Без чего не может работать машина

Без каких деталей не работает автомобиль?

Да, собственно, почти без всех

Исключение могут составлять зеркала, оконные стекла, чехлы на сиденьях да оплетка на руле. Вот без них авто и заведется, и поедет. Но есть и такие детали, которые однозначно необходимы, потому что без них машина не едет. И к таким деталям принадлежит аккумулятор. Конечно, он нужен не только в автомобилях, но и в телефонах, фотоаппаратах и так далее. То есть это прибор, который аккумулирует (накапливает) энергию, а затем отдает ее тому устройству, для которого создан. Понятно, что в разных типах устройств и аккумуляторы тоже разные, но мы сейчас поговорим о конкретном – автомобильном.

Те, кто хочет купить аккумулятор для авто, даже не догадываются, сколько интересной информации о нем можно найти.

И какую же информацию мы будет обсуждать?

Так, например, все ли знают, что основу для аккумулятора создал Алессандро Вольта еще в 1800 году? Он понял, что соединенные проволокой медная и цинковая пластины, погруженные в кислоту, создают поток электричества. Но после такого открытия исследователю понадобилось еще почти два года, чтобы батарея появилась в массовом производстве. Конечно, это была весьма примитивная батарея, но она работала. Состояла она из двух листов (цинка и меди), спаянных на концах и погруженных в деревянную коробку с морской водой или кислотой.

Еще один интересный факт – это создание аккумулятора, который можно было перезарядить. Его придумал Гастон Плантэ, и было это в 1859 году. Состав такой батареи был иным, чем у Вольта: электродами выступали свинцовые пластины, а электролитом служила серная кислота.

Ну и немного о современных автомобильных аккумуляторах

В их эксплуатации есть немало правил, которые невозможно перечислить все в небольшой заметке. Но можно отметить, что при работающем двигателе менять аккумулятор не стоит, потому что это может привести к разладу в работе всего автомобиля. А еще одно важное правило состоит в том, что зимой разогревать аккумулятор не получится, как бы вы не старались. Причем сесть может даже новый. В морозы его нужно просто периодически снимать и заряжать.

Источник

Без чего не может быть автомобиля? Без мотора! Часть 5.

Первое место тогда принадлежало Форду. Модель T приносила огромные прибыли. У неё была простая, но не примитивная конструкция — такие машины, как Hupmobile, ей во многом уступали. Двигатель имел весьма передовую конструкцию. Инженер Чайлд-Гарольд Уиллс решил отлить все четыре цилиндра в одном блоке. А благодаря способностям Чарльза Соренсена мотор удалось снабдить съёмной головкой, пригнанной настолько тщательно, что она абсолютно не протекала.

Это решение многие начали заимствовать, но не всем удалось его освоить. Потому что мистер Соренсен был действительно редким специалистом. А Уиллс был специалистом просто на вес золота. Он постоянно читал научные журналы. Тогда не было научно-популярных изданий, только издания для специалистов и научных работников, подписку на которые открывали такие организации, как Смитсониан. И мистер Уиллс подписывался на все мыслимые издания, выписывал даже из Европы и читал их и днём и ночью.

Ещё он сдавал заочно экзамены в несколько университетов сразу. Сказывалось интеллигентное происхождение — родители были преподаватели в колледже, потому и назвали его таким необычным именем — Чайлд-Гарольд. Они преподавали классическую литературу и очень любили Байрона. Благодаря одарённому и обладавшему прямо-таки компьютерным мышлением Уиллсу на машинах Форда нашли применение новейшие марки стали, придавшие им исключительную прочность и надёжность. Модель T обходилась двумя рессорами поперечного расположения вместо четырёх продольных, и они ломались крайне редко, но даже в этом случае машина не опрокидывалась. А рама не ломалась никогда, хотя фермеры наваливали на свои фордики тонны по полторы. Во время войны китайцы строили на фордовском шасси броневики. Чапаев тоже ездил на Форде, а не на коне. А в американской армии Форды служили, пока не появились джипы. Которые выпускались опять же на заводе Форда.

Все расчёты по организации конвейерного производства тоже выполнил Уиллс при помощи Джеймса Кузенса, который был очень хорошим бухгалтером — такие люди при несовершенной вычислительной технике — в лучшем случае комптометр, а то и вовсе счёты с костяшками на проволоках — просто незаменимы. Немало потрудились и другие специалисты — Йожеф Галамб, перебравшийся в Штаты из Будапешта на предмет продолжения учёбы и осевший там, Уолтер Флэндерс, Джеймс Смит, занимавшиеся автомобилями изначально, то есть инженеры новой на тот момент формации.

Генри Форду принадлежала только общая идея. Он постоянно подчёркивал этот факт, а о заслугах своих подчинённых предпочитал не упоминать. В конце концов они обиделись и все ушли от него. Только он сказал — «скатертью дорога», поскольку уже стал крупнейшим автофабрикантом в Америке. А потом установил полновластный контроль над всеми предприятиями-смежниками, выкупил все акции, платя по $ 500 за каждую при 10-долларовом номинале — все соглашались не раздумывая. В Дирборне ему принадлежало всё, в том числе и городские газеты. И, конечно, магазины, школы, общественные бани и распивочные.

Его социальная служба следила, чтобы подростки не шатались допоздна и не слушали модный джаз. Вместо этого они в обязательном порядке разучивали в школах кадриль, мазурку и Virginia Reel, а девочки обязаны были учиться домоводству. Из вчерашнего вольнодумца мистер Форд стал строгим папашей. Эптон Синклер нарёк его «автомобильным королём». Это прозвище подхватило и советское бюро пропаганды.

Однако когда Форд решил избавиться от ненужного оборудования, Советское провительство тут же заплатило за него 72 миллиона золотом и до сих пор гордится этим. Хотя Советского Союза уже нет и, надеемся, больше не будет, претендующие на его наследство граждане постоянно заявляют, что раз у нас есть ГАЗ, никакие другие автомобили нам не нужны. Бред? Но этот бред до сих пор не позволяет нам вступить в полноценные торговые отношения с более-менее развитыми странами.

Автомобиль — не автомобиль без хорошего мотора. Мотор — это двигатель не только автомобиля, но и его успеха. Уолтер Бентли построил свой автомобиль вокруг мотора. Это обеспечило ему славу. Легендарный облик Bentley создал газетный художник и тоже прославился, поскольку если ты причастен к каким-либо славным деяниям, то на тебя тоже упадёт какой-то отсвет. Mercedes вошёл в легенду, был воспет Ремарком в романе — опять же благодаря мотору. Мотор этот — сродни творениям Микеланджело. Там не только объёмный нагнетатель, самый надёжный в то время (те же Bentley нагнетатель просто сгубил). Там невероятно тщательно проработанная конструкция. Чего стоит один привод распредвала — сложная система косозубых шестерён. Профессор Порше не любил делать такую вещь, как мотор, абы как — лишь бы работало. Ещё в 1910 году он снабдил мотор Austro-Daimler Prince Heinrich пятью клапанами на цилиндр. И только чуть ли не через сто лет многоклапанные моторы появились на российских машинах. Выпускаются они в опытном порядке, и, вполне возможно, эта стадия затянется на пару десятилетий.

20-е годы принесли много радостей автомобилистам. Например, жиклерные карбюраторы, диафрагменные бензонососы, гидрокомпенсаторы зазора клапанов. Верхнеклапанная схема позволила значительно поднять обороты моторов. А главное, автомобилисты стали на дорогах хозяевами. Полисмены теперь свистели не им, а пешеходам — не суйтесь под колёса! Посмевшему выехать на шоссе на лошади грозил штраф. И в нашей стране, где мальчишки уже вовсю обсуждали преимущества таких марок, как Hudson, Nash, Studebacker, Buick, Lincoln, Cadillac и Packard, входили в обиход такие крылатые выражения, как «автомобиль не роскошь, а средство передвижения» и «железный конь идёт на смену крестьянской лошадке», несмотря на то, что первым эти слова произнёс далеко не образцовый пролетарий. Но он произнёс их вовремя. А припомните-ка вот это:

«Но месяцу отныне дано другое предназначение. Месяц сможет отлично сиять на гудронных шоссе. Автомобильные сирены и клаксоны заменят симфонический звон крестьянского ведёрка. А сверчков можно будет послушать в специальных заповедниках. Там будут сооружены трибуны, и граждане, подготовленные вступительным словом какого-нибудь седого сверчковеда, смогут вдоволь насладиться пением любимых насекомых.»

Вот так грустно-иронично два молодых московских литератора, два недавних одесских шалопая, образцово выполняя заказ партийного руководства по описанию успехов страны на пути в светлое будущее, задали попутно вопрос:

«А будет ли будущее светлым? Ведь если при строительстве нового так безжалостно ломать старое, мы потеряем гораздо больше, чем приобретём.»

Источник

Без чего не может быть автомобиля? Без мотора! Часть 2.

На первых автомобилях мотор обычно устанавливался поближе к задней оси, поскольку так было несложно сделать автомобиль из любой коляски. А вот Эмиль Левассор решил разместить его впереди. Массы таким образом оказались лучше распределены, ведущий мост избавился от лишней нагрузки, и автомобиль получился более скоростным. На первых в истории автомобильных гонках мсье Левассор удивлял публику неслыханной скоростью — до 30 км/ч.

В Англии автомобилестроение разворачивалось неспешно. Местные законы ограничивали права владельцев самоходных экипажей. Но в 1896 году требования к участникам движения стали мягче. В этом же году некто Джон Найт построил самоходный экипаж с бензиновым мотором. Причем он создал оригинальную конструкцию, а не просто снабдил повозку мотором. Примерно в это же время в Англию приехал американец Джоэль Пеннингтон. Он стал предлагать местным фабрикантам свои изобретения, внедрение которых должно было принести прибыль в сотни процентов, как он обещал. В основном он занимался именно конструкциями самоходных агрегатов. Ему удалось получить ссуды в солидных банках, и он начал работу. Вскоре он построил некий механизм, который действительно ездил сам. Но проехать на нём хотя бы сотню ярдов было настоящим подвигом.

Мистер Пеннингтон создал свою конструкцию, не имея представления о законах механики, поскольку не имел образования, если не считать начальной школы. Просто он каким-то образом сам дошёл до идеи создания двигателя внутреннего сгорания. А с присущей ему самонадеянностью он смог убедить солидных английских предпринимателей в перспективности своих начинаний. Велосипедная фабрика Хамбера даже начала выпуск мотоциклов «по патенту Пеннингтона». Можно лишь посочувствовать тем, кто приобрёл эти сооружения. Их конструкция удивляет своей несообразностью. Поршни двух горизонтальных цилиндров присоединялись непосредственно к колесу.

Вообще-то, большинство ранних мотоциклов не имело трансмиссии, и после каждой остановки приходилось повторять сложную процедуру запуска, но это… Пеннингтон сделал и электрическое зажигание. Он разместил один электрод на головке цилиндра, а другой непосредственно на поршне, с тем чтобы при удалении поршня от верхней мёртвой точки возникал разряд — кружок «Юный техник», одно слово! Понятное дело, у спонсоров начали возникать сомнения, но новоявленный гений не смущался, обещая в кратчайшие сроки довести конструкцию до ума. Только об этом он уже не заботился совершенно. Он успел выцыганить у мистера Гарри Лоусона, хорошо известного в Сити, ни много ни мало миллион фунтов стерлингов и думал только о том, как потихоньку удрать. В конце концов он это и сделал. Только это ему не помогло. Его объявили в розыск, и по всем банкам разослали сообщение, что если вот такой-то придёт с чеком на предъявителя, хватать его немедля. Так он в бегах и жил, пока не помер. А Лоусон поправил свои дела, приняв предложение Готлиба Даймлера, инженера, а не авантюриста. Так началась история фирмы Daimler, выпускавшей машины для английских королей.

На машинах Daimler, выпуск которых начался в Ковентри под руководством Фредерика Симмса, мотор вскоре тоже начали ставить спереди. Этот пример подхватил Герберт Остин, создавая первые автомобили марки Wolseley. Пришёл к такому решению и Вильгельм Майбах. Вскоре он добился разрешения Готлиба Даймлера на постройку автомобиля «Феникс» с мотором, расположенным спереди. Но вскоре после этого Даймлер скончался. Вильгельм пришёл в растерянность, оставшись без наставника и руководителя. Дело было на грани развала. На счастье нашёлся заинтересованный человек. Это был австрийский дипломат Эмиль Эллинек. Он уже пару лет выступал в гонках на автомобилях Даймлера, которые привлекали его качеством и продуманностью конструкции. Вообще он считался довольно опытным гонщиком. Господин Эллинек вызвался продать во Франции партию автомобилей, а заодно прорекламировать их участием в гонках. А в автоспорте тогда была уже нешуточная конкуренция. Майбах начал проектировать усовершенствованный автомобиль, а Эллинек помогал ему советами, весьма здравыми, надо сказать. В итоге получилась машина весьма прогрессивного вида. Её компоновка оказалась очень удачной. Центр тяжести был существенно понижен, трансмиссия новейшего типа с простым и удобным переключением располагалась за двигателем, надёжно приводя задние колёса через цепи. Майбах и Эллинек решили дать машине имя, которое принесёт ей удачу.

Сын Готлиба Даймлера Пауль сказал Эллинеку: «Господин Эллинек, ваша дочь в свои 15 лет производит уже сильное впечатление. Она умна, безупречно держится и довольно хороша собой. Надо думать, вскоре самые завидные женихи будут собираться у ваших дверей. Я думаю, что наша новая машина тоже будет иметь успех у публики. Такое имя, как у вашей дочери, замечательно подчеркнёт её достоинства.» «Моя дочь? У вас зоркий взгляд, молодой человек! Я последую вашему совету.»

И господин Эллинек выступил в гонках на машине, названной именем его дочери Мерседес. Тогда была мода давать девочкам имена на испанский манер. Имя дочери принесло ему удачу — он взял хрустальный кубок Ниццы. Имя скромной темноглазой девушки принесло удачу и другим гонщикам — блистательному польскому графу Зборовски, барону Леметру… И десятилетия продолжало яркой звездой сиять над спортивными трассами. И сейчас оно известно миллионам, только произносят его слегка иначе.

Машины Mercedes открыли в истории автомобилестроения новую страницу. Автомобили уже не были «повозками с мотором». И хотя их кузова порой напоминали кареты, и осталось в ходу английское обозначение motor car (от слова carriadge — экипаж), автомобили в полной мере доказали своё преимущество перед лошадьми. И состоятельные господа старались приобрести самые новейшие модели автомобилей. А приверженцев традиционных карет уже кое-кто считал чудаками.

Конструкции моторов постоянно совершенствовались. На автомобилях, считавшихся в то время лучшими, стоял, как правило, четырёхцилиндровый мотор с боковым расположением клапанов. Каждый его цилиндр был отлит отдельно и привинчен к картеру болтами. Цилиндры обычно не имели съёмных головок. Нередко на них устанавливались компрессионные краники, с помощью которых шоффэр проверял работу каждого цилиндра в отдельности, производил регулировку и при необходимости подливал немного бензина для облегчения холодного запуска.

Вместо ранних щёточных карбюраторов применялись мембранные. К примеру, системы Кребса. Карбюраторы такого типа при увеличении оборотов двигателя подавали дополнительные порции воздуха для лучшего сгорания топлива. Это осуществлялось за счёт увеличения давления воды в системе охлаждения. Вода давила на мембрану, сделанную из сапожной кожи, далее задействовалась пружина, затем рычажок, в общем, сложный и капризный механизм. Часто шофера обращались к деревенским сапожникам с просьбой изготовить новые мембраны.

Охлаждение было большей частью термосифонного типа, то есть вода самотёком шла к охлаждающим рубашкам цилиндров, закипала там и переливалась обратно в радиатор, где охлаждалась встречным потоком воздуха. Впрочем, поскольку радиаторы тогда были змеевикового, реже сотового типа и не имели вентиляторов, вода через какое-то время нагревалась настолько, что для дальнейшего движения надо было слить её и залить взамен холодную — из колодца или из реки, буде таковая случится поблизости. Пробку заливной горловины не так-то легко было открутить — она ведь буквально раскалялась. Поэтому её снабжали рукояткой. Чтобы не портить вид авто, рукоятке придавалась изящная форма крылышек.

Часто пробка получала прямо-таки художественную форму. Пробки делали настоящие мастера, каждый на свой манер. Выполняли их из латуни и часто покрывали никелем. Со временем характерная форма пробки стала отличительным признаком автомобиля той или иной марки. Когда радиаторы скрылись под капотами, на автомобили стали устанавливать декоративные облицовки с имитацией фигурной пробки. Впрочем, это тема для отдельной статьи, поскольку сугубо функциональная деталь превратилась в род декоративно-прикладного искусства.

Подача топлива обеспечивалась разными способами. Либо бак ставился под капотом и бензин шёл самотёком. Но большой бак под капот не засунешь. Либо бак ставился сзади, наглухо закрывался, в него вводилась трубка от выхлопной системы, и под давлением выхлопных газов бензин поступал к карбюратору. При запуске в баке нужно было создать давление при помощи ручного насоса. Да, ещё можно было применить бензонасос. Но он был вакуумного типа, качал плохо, в нём всё время что-то заедало, и многие предпочитали обходиться без него.

Такой мотор имел и автомобиль марки Russo-Baltique, выпуск которого начался в 1909 году на Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге. Автомобиль, в обиходе называемый Руссо-Балт, был не хуже и не лучше автомобилей других известных тогда марок. Завод не только в России, но и в Европе считался современным, мощным, превосходно оснащённым предприятием. На нём вскоре развернули производство аэропланов, в том числе и гигантских четырёхмоторных, не имевших аналогов в мире. И специально приглашённый для конструирования автомобилей швейцарский инженер Жюльен Поттера (ударение на «а») был вполне квалифицированным специалистом. Впоследствии он работал на таких солидных фирмах как Lancia, Darraq, Panhard&Levassor, Delahaye, Alfa-Romeo, Renault.

Источник