Что будет если не работает подогрев карбюратора

Частным пилотам об обледенении карбюраторов поршневых двигателей.

Вы используете Internet Explorer устаревшей и не поддерживаемой более версии. Чтобы не было проблем с отображением сайтов или форумов обновите его до версии 7.0 или более новой. Ещё лучше — поставьте браузер Opera или Mozilla Firefox.

IGORS

новичок

ANS Training Centre
Др.инж. Игорь Чернов

Частным пилотам об обледенении карбюраторов поршневых двигателей.

Обледенение карбююратора- одна из серьезнейших проблем, о которой много говорится молодым людям, стремящимся получить лицензию приват-пилота. Чем же в действительности является обледенение карбюратора?
При попадании воздуха через входной воздухозаборник двигателя, оснащенного карбюратором, происходят различные его физико-механические изменения. Прежде всего воздух проходит через воздушный фильтр, предназначенный для отделения твердых частиц, могущих присутствовать в набегающем потоке воздуха, и предотвращающий дальнейшее их попадание во внутренний тракт двигателя. В дальнейшем воздух смешивается с некоторым количеством топлива- обычно это бензин марки AvGas, но иногда MoGas (или целый спектр авиационных бензинов 100, 100LL и.т.д). Затем мелкодисперсная топливно-воздушная смесь (ТВС) попадает в циллиндры через коллектор.
Понятно, что воздух поступает в двигатель при некотором давлении Р, температуре Т и влажности . Чтобы получить ТВС, проще говоря добавить бензин в воздух, карбюратор использует преимущество, напрямую вытекающее из хорошо известного Закона Бернулли, по которому воздух, проходящий через сужающийся канал ускоряется и, как следствие, уменьшается в объеме и понижается в давлении. Теперь ускорившийся и понизившейся в давлении воздух как бы “засасывает” бензин из поплавковой камеры карбюратора в количестве, обеспечивающем дальнейшее его эффективное сгорание. Однако надо вспомнить о том, что воздух расширяясь и понижаясь в давлении охлаждается. Таким образом засчет пропорционального снижения Т и Р воздуха в сужающемся канале карбюратора мы получаем охлажденную ТВС на выходе из него.
Этот эффект практически не имеет значения, если Т охлажденных воздушных капель ниже Т замерзания, либо ниже Т точки росы. Проблема начинается тогда, когда Т достигает вышеуказанных температур. В этом случает мы получим Т конденсации во внутренней полости трубки Бернулли, что приведет в дальнейшем, при достаточном охлаждении стенок канала, к осаждению на них конденсированных капель и появлению льда на дроссельной заслонке и в других областях торможения потока.
Отложение льда будет постепенно нарастать, уменьшая тем самым еще больше поперечное сечение канала Бернулли и приводя к еще большему ускорению потока ТВС. Параллельно будет наблюдаться дальнейшее снижение Р и Т, что в конечном счете приведет к такому количеству льда на дроссельной заслонке и внутренней полости канала при котором карбюратор будет больше не способен обеспечить создание ТВС и двигатель выключится.
Между тем, имеется еще одна дополнительная проблема- это собственно то топливо, которое разреженный воздух “высасывает” из поплавковой камеры. Это топливо испаряется, забирая при этом тепловую энергию у воздуха, тем самым охлаждая его еще больше.
Чтобы избежать возникновение льда в карбюраторе была придумана система его обогрева, которая дополнительно вовлекала во входной канал карбюратора горячий воздух, прогретый засчет системы выхлопа отработанных газов. Таким образом Т воздуха и ТВС повышается и предотвращает возникновение льда в дальнейшем. Кроме того решается проблема оттаивания уже образовавшегося льда. Однако преимущество с одной стороны рождает, как правило, недостатки с другой. В нашем случае засчет увеличения Т воздуха на входе снижаются мощностные характеристики двигателя, так как горячий воздух более разряженный и степень сжатия в цилиндрах уменьшается, кроме того в единице объема его содержится значительно меньше и, как следствие, возникающее обогащение ТВС и увеличение расхода топлива.
Таким образом пилот вынужден работать при выключенной системе обогрева, тем самым экономя топливо и повышая эффективность работы двигателя.
Полет на взлетном режиме, в свою очередь, означает для пилота, что эффект сжатия в канале Бернулли самый низкий (дроссельная заслонка параллельно потоку) и, как следствие, охлаждения потока также сравнительно небольшое.
Однако при снижении, когда режим работы двигателя понижен (дроссельная заслонка почти закрыта) мы получаем максимальное охлаждение воздушного потока. В это время как раз наиболее вероятно появление льда в карбюраторе. Кроме того работая на низких оборотах Вы вероятней всего и не заметите появление льда пока не попытаетесь увеличить режим работы двигателя.
Поэтому не стесняйтесь лишний раз перед взлетом проверить систему обогрева карбюратора, так как хотя эта процедура и включена в число обязательных к исполнению многие пренебрегают этой проверкой не понимая ее смысл и дальнейшую серьезную опасность для безопасности полетов.
Другим хорошим советом может быть открытие системы обогрева карбюратора, до дачи газа, особенно в том случае, если лед уже образовался. Во время набора высоты на взлетном режиме вряд ли возникнет проблема обледенения карбюратора, однако открытие системы обогрева в этом случае однозначно будет гарантировать отсутствие появления льда. При полете по маршруту на эшелоне, на относительно пониженных режимах работы двигателя пилоту также необходимо включать систему обогрева карбюратора по крайней мере каждые 10 минут на период до 30-40 секунд. То же самое необходимо делать при нахождении в относительно сухом воздухе. В том случае, если самолет находится вблизи облака, либо в нем, то рекомендуется включать обогрев каждые 5 минут, так как это будет являться отличной профилактикой такой болезни как обледенение карбюратора.
При снижении обязательно включайте обогрев карбюратора, особенно, если обороты двигателя при этом снижены до 40% и менее. На крейсерском режиме, чтобы получить максимальный эффект от горячего воздуха также включайте обогрев карбюратора, но делайте это до того как будете снижать обороты двигателя, либо уменьшать количество топлива, поступаемого из поплавковой камеры карбюратора. Кстати не забывайте выполнять последнюю процедуру, чтобы чрезмерно не обогащать ТВС по причине уменьшения плотности с высотой. При желании увеличить режим работы двигателя сначала выключите обогрев и только потом увеличивайте его обороты. При полете по схеме “круга”, во время предпосадочной проверки желательно включить обогрев карбюратора.
В том случае,если Ваш самолет оборудован двигателем Continental желательно выполнять все маневры на земле с включенным обогревом карбюратора, однако не забывайте выключать его при уходе на второй круг либо при заходе с касанием и уходом.
Кроме того на всех самолетах с двигателем Lycoming можно порекомендовать выключать обогрев карбюратора в конце предпосадочной проверки, но делать это только в том случае, если Вы не находитесь во влажном воздухе, либо наружная температура воздуха находится в диапазоне +12….-3С.
Пилот должен четко распознавать условия обледенения карбюратора и быстро реагировать на попадание в них путем включения полного либо частичного его обогрева. Однако, если Вы находитесь вне этих условий, то наиболее желательным является полет с выключенной системой обогрева. Все пилоты должны быть знакомы с признаками работы двигателя в том случае, если произошло обледенение карбюратора. Для двигателя, оборудованного винтом фиксированного шага (ВФШ- пропеллером), будет наблюдаться ступенчатое снижение оборотов, а для двигателей с винтом изменяемого шага (ВИШ- винт постоянной частоты вращения) будет наблюдаться ступенчатое снижение давления во впускном коллекторе (манифолде).
Когда симптомы начавшегося обледенения карбюратора распознаны необходимо незамедлительно включить обогрев карбюратора. В том случае, если наблюдалось небольшое снижение оборотов и ничто иное, то это наверняка был не лед и изменение оборотов не явилось следствием обледенения. Однако если при включении обогрева обороты изменяются резко, а реакция двигателя на дачу газа заторможена и при выключении обогрева двигатель крайне медленно набирает исходные обороты, будьте уверены, что не горячий воздух обогрева карбюратора заставил двигатель работать хуже. Грубое управление- это результат таяния льда и воды, проходящей через цилиндры двигателя. Оставьте обогрев карбюратора включенным до тех пор, пока лед не исчезнет вовсе, а затем действуйте по обстоятельствам, либо частично (периодически) обогревая двигатель для предотвращения возникновения льда в дальнейшем, либо, будучи уверенным, что Вы находитесь в прохладном и очень влажном воздухе, оставьте его включенным.
Подводя итог сказанному можно посоветовать всем пилотам в достаточной степени разобраться в хитрых условиях появления льда в карбюраторе, научиться распознавать их, ожидать их появления как обычное событие и адекватно реагировать на возникновение обледенения включением обогрева карбюратора для предотвращения роста льда и появления его в дальнейшем.
Помните, что лед превосходен жарким летом в холодном напитке- и вызывайте его появление только в Вашем бокале.

Источник

Блок подогрева карбюратора Солекс

Блок подогрева карбюратора Солекс 2108, 21081, 21083

Конструктивно все карбюраторы семейства Солекс оборудованы блоком подогрева. Он крепится к задней части корпуса карбюратора. Блок подогрева входит в состав малого круга системы охлаждения двигателя, который прогревается сразу после пуска двигателя.

Назначение блока подогрева карбюратора Солекс

Блок подогрева необходим для обеспечения работы карбюратора при низких температурах воздуха. За счет быстрого увеличения температуры карбюратора после пуска двигателя предотвращается образование ледяных пробок в диффузорах ГДС, каналах холостого хода и переходных систем, обледенения дроссельных заслонок на режиме прогрева.

Принцип действия блока подогрева карбюратора Солекс

Блок подогрева соединен двумя трубками с системой охлаждения двигателя (подводящая труба помпы и впускной коллектор). После пуска двигателя через него начинает циркулировать охлаждающая жидкость, проходящая по малому кругу и соответственно быстро нагревающаяся. Температура карбюратора от этого повышается, предотвращается образование в нем ледяных пробок, испаряемость топлива улучшается, что улучшает смесеобразование.

Неисправности блока подогрева карбюратора

В случае засорения блока подогрева или его отсоединения от карбюратора надлежащего прогрева после пуска двигателя не происходит (т.н. обледенение карбюратора). В условиях зимы это чревато сужением просвета диффузоров карбюратора и последующего связанного с этим переобогащения топливной смеси (переливает карбюратор, заливает свечи зажигания). Так же, в каналах холостого хода и переходных систем возможно замерзание конденсата и образование ледяных пробок. Это приводит к перебоям и остановке двигателя автомобиля при работе на холостом ходу. Возможен черный дым из глушителя. Неисправность может проявиться как сразу после пуска двигателя, так и через небольшой промежуток времени после начала его работы. В ряде случаев помогает повторный пуск двигателя.

Примечания и дополнения

— Неисправный или неверно выставленный терморегулятор корпуса воздушного фильтра двигателя (не подает горячий воздух в карбюратор) и применение некачественного бензина (примесь воды) могут усугубить проблему прогрева двигателя при низких температурах даже при исправном блоке подогрева карбюратора.

Источник

Обогрев карбюратора двухтактного мотоцикла эндуро на примере Keihin PWK 38.

При зимней езде на двухтактных мотоциклах, будь то мотокроссовые или эндуро, часто возникают проблемы с карбюратором. О том, как с ними бороться, и попробуем разобраться в этой статье.

В мануалах для многих двухтактных мотоциклов можно встретить таблицы жиклеров под конкретную температуру и высоту. Думаю, что если иметь набор жиклеров, никаких проблем с карбюратором не возникнет. Но погода в средней полосе изменчива, один день может быть -20, а на следующий уже -3. Каждый раз перекручивать жиклеры лень, а упускать выходные не хочется. Приходится как-то выкручиваться, все это делают по-разному, мы сейчас попробуем рассмотреть несколько вариантов, а также причины и следствия замерзания карбов.

Проблемы с карбами двухтактников зимой.

Проблемы обычно сводятся к следующим симптомам. Все они проявляются при околонулевой температуре, когда высокая влажность. При -10 и ниже я ни одного из таких симптомов не наблюдал.

1. Заливает свечу из-за обледенения жиклеров и образования ледяной корки на воздушном фильтре. Приходится менять свечу, но помогает не надолго. Лечится оптимальной настройкой карбюратора.

2. Примерзает дроссельная заслонка. Бывает, едешь-едешь, влетаешь в глубокий снег, открываешь вонючку на всю, проезжаешь этот участок, бросаешь ручку газа — а мотоцикл как гнал на всех оборотах, так и продолжает гнать, да еще и глохнуть при нажатии кнопки не особо стремится. По сути, симптом аналогичен закусыванию троса газа. Бывает опасно.

Методы утепления карбюратора мотоцикла.

Народ городит разные системы отопления. Самым распространенным является просто обертывание карба в тряпочку. Особо не помогает.

Далее идут варианты с прокладкой тоннеля из утеплителя под бензобаком от радиатора к карбу. По отзывам, вроде помогает, но, к сожалению, достаточно громоздко.

Или вот кадр, снятый Ваней Максименко на кантрикроссе Red Wings.

Помимо того, что сам кадр прикольный, прекрасно виден кусок поролона, запиханный в мотоцикл и общипанный сбоку, чтобы не мешался. Наверное, помогает…

В ходе поисков решения этой проблемы мудрый человек подсказал о существовании нагревательных элементов для карбюраторов снегоходов. Довольно быстро был нагуглен такой нагреватель Yamaha с партнамбером 5FU837902000, оригинальная запчасть, которая устанавливается не только на снегоходы, но и на некоторые мотоциклы и квадроциклы Yamaha. Самым распространенным мотоциклом, на котором стоит именно такой элемент, является Yamaha YBR125 последних моделей, с ускорительным насосом. Этот нагревательный элемент имеет мощность 30 W и вполне справляется со своим предназначением. Сразу появилась идея установить такой на карбюратор Keihin PWK 38, который ставился на многие двухтактные мотоциклы разных марок. Только в моем окружении такой карбюратор стоит у меня на TM EN 300 и у моих друзей на Kawasaki KDX 200 и KTM 250 exc.

В процессе поиска альтернатив и попыток понять, хватит ли мощности генератора на 30 W, появился и еще один вариант: фирменный тюнинг-набор KTM с партнабмером 55131003044, состоящий из проводов, разъемов, температурного датчика на +10 градусов и нагревательного элемента, но правда уже на 20 W, и значительно дороже, чем нагреватель от Ямми. Сам нагреватель от KTM отдельно от набора с проводами имеет партнамбер 60031003000.

Никакого смысла в температурном датчике я не увидел, поскольку и так понятно, какая погода на улице, а лишний элемент — это только лишнее слабое звено в цепочке. Позже была найдена инструкция по установке такого набора на KTM, но правда, как мне показалось по чертежу, не на Keihin PWK, а на Mikuni TMX 38. В любом случае, процесс установки оказался совершенно одинаковым.

Смысл электрического обогрева карба в том, что он греет его изнутри, не давая замерзать заслонке и обмерзать жиклерам. С обледенением воздушного фильтра, к сожалению, ничего не сделать.

Установка обогрева карбюратора на мотоцикл.

Мануал для установки тюнинг-набора KTM для обогрева карба Mikuni TMX 38 выглядит следующим образом.

Как видим, тут все довольно просто, главное — не продырявить карб насквозь 🙂 На Keihin PWK нашлась совершенно такая же, как и на Mikuni, отливка для установки нагревательного элемента. Сняли карб с мотоцикла и принялись сверлить.

Ограничение в 16,5 мм, которое было указано на мануале по TMX, в полной мере распространяется и на PWK.

Затем на термопасту сажаем сам Ямашечный отопитель, вместо шайбы используя клемму на массу.

Тут важно соблюсти пару моментов:
1. Сверло у нас конусообразное, а нагреватель карбюратора плоский на конце. Следовательно, контакт будет неплотный. Даже несмотря на то, что в мануале к тюнинг-набору KTM о термопасте ни слова, имеет смысл мазнуть ею нагреватель. Но главное — не переборщить, чтобы, когда будете тянуть, не было гидроудара в ослабленную и хрупкую стенку карба.
2. Обязательно вывести массу непосредственно с нагревателя, поскольку есть такое мнение, что иначе масса пойдет по тросу газа, и тогда последствия сложно прогнозировать. Нагрев троса? 🙂
3. Надо понимать, потянет ли эти 30 W генератор мотоцикла. Если мотоцикл эндуро — то скорее всего потянет, но опять же, в зависимости от модели, надо смотреть спеки. Мой точно тянет, поскольку у меня фара аккуратно лежит на полочке в гараже, а на руле висит мотокроссовый щиток, следовательно, есть запас. Для кроссовых мотоциклов скорее всего такой вариант не подойдет, хотя, опять же, ничто не мешает кинуть аккумулятор от WR в эйрбокс.

Подключаем это все к мотоциклу — и радуемся жизни. На нагрев карба уходит несколько минут, поэтому перед выездом имеет смысл вдумчиво его прогреть. Это еще и для мотора полезно!

Сверлил и подключал Олег — обращайтесь.

Поделиться «Обогрев карбюратора двухтактного мотоцикла эндуро на примере Keihin PWK 38.»

Источник