Что такое волюметрический датчик, и какую роль он играет в автомобилях?
В силовых агрегатах современной транспортной техники всем процессом смесеобразования управляет электроника. Известно, что качество топливно-воздушной смеси зависит исключительно от правильно скорректированной подачи топлива в цилиндры, которую рассчитывает система электронного управления моторным агрегатом на основании воздушного объема, поступающего в двигатель во время открытия дроссельной заслонки. Ну а правильно определить объем воздуха позволяет специальный элемент – волюметр, либо датчик МРВ (массового расхода воздуха).
У автомобилистов плохо знакомых с устройством и принципом работы агрегатов, возникает вполне уместный вопрос: где располагается этот датчик? Местом установки ДМРВ служит впускной патрубок силового агрегата, на котором датчик ставится сразу за воздухофильтром и подключается к электронной системе управления мотором.
По своей сути процесс определения поступающего во внутрь двигателя воздушного объема нельзя назвать сложным. При открытой заслонке дросселя внутрь цилиндров поступает большее количество воздуха, а при закрытой, соответственно, наоборот. Вот и весь принцип. Но, в действительности все гораздо сложнее потому, что силовой агрегат не работает в одном режиме, то есть, водитель прикладывает разное воздействие на педаль акселератора, в результате чего дроссельная заслонка имеет различные углы и продолжительность открытия.
Виды ДМРВ
На различные виды, датчики МРВ разделяются согласно своим конструктивным особенностям. Итак, их основные типы:
— термоанемометрические (используются на транспортных средствах отечественного автопрома);
Конструктивные особенности датчиков
Стоит отметить, что волюметр относится к наиболее живущим элементам автомобильных систем, поскольку в его конструкции не предусмотрены движущиеся детали.
Работает ДМРВ следующим образом: основным элементом контроля в таком датчике является нагреваемая импульсным электрическим током тончайшая платиновая нить либо никелевая сетка. Различия двух типов рабочих элементов датчика МРВ заключается лишь в температуре их прогрева, которая у проволочного на 25% больше чем у сетчатого. Поскольку проходящий через датчик воздух охлаждает рабочий элемент, необходимо чтобы его температура постоянно поддерживалась на нужном для корректной работы устройства уровне. Следовательно, чем больший объем воздуха пройдет через датчик, тем сильнее охладится его рабочая часть, и тем больший ток потребуется для ее разогрева. По рабочей величине тока система электронного управления силовым агрегатом определяет объем проникнувшего в цилиндры двигателя воздуха. Существуют и датчики, которые измеряют объем воздуха согласно частоте испускаемых ими импульсных сигналов. В основном, волюметры такой конструкции устанавливались на отечественные ВАЗы.
Конструкции современных датчиков, в том числе и ВАЗовских, более сложные, поскольку в них вместо нагревательного нитяного либо сетчатого элемента используется специальная тонкая токопроводящая пленка, которая содержит датчики температуры.
Установленные на новых «Жигулях» датчики МРВ имеют несколько другой принцип своего действия. Так, в центральной части их рабочего элемента располагается нагревательный участок, уровень прогрева которого контролируют датчики температуры. Помимо этого с внутреннего и наружного боков токопроводящей пленки дополнительно установлено по одному датчику температуры, причем через один из них постоянно проходит воздух и охлаждает его, а температура второго изменяется незначительно. На основании разницы температур этих датчиков и основан принцип измерения воздушного потока в современных ДМРВ.
Какая из конструкций волюметра лучше?
Что-либо точно сказать по этому поводу нельзя, поскольку каждый из ДМРВ обладает рядом своих плюсов и минусов. Датчик с нитью хоть и не отличается высокой точностью измерений, все же в сравнении с пленочным устройством обладает более продолжительным ресурсом работы.
ДМРВ, в котором в качестве основного рабочего элемента выступает электропроводимая тончайшая пленка, благодаря своей сложной конструкции и наличию дополнительных температурных датчиков, работает с минимальной погрешностью при измерении воздушного объема. В результате чего удается получить практически идеальный состав воздушно-топливной смеси. Единственное, что постоянная грязь и влага, которая скапливается на корпусе и рабочем элементе датчика значительно ухудшают его работу. Поэтому, дабы этот элемент работал продолжительное время максимально четко, необходимо не пренебрегать периодическим контролем воздушного фильтра, своевременно очищая его.
Как отсутствие ДМРВ повлияет на работу силового агрегата?
Несмотря на всю надежность конструкции волюметр все же рано или поздно может выйти из строя. Здесь есть «подводный камень». Так как не для каждого типа транспортного средства ДМРВ можно пойти, купить без проблем, поставить и ездить, у многих автовладельцев возникает уместный вопрос: как отсутствие датчика отразится на работе мотора?
Если исключить элемент из системы смесеобразования, модуль электронного управления двигателем начнет работать в аварийном режиме. То есть смесеобразование регулируется только дроссельной заслонкой, из-за чего увеличивается потребление топлива, и возрастают обороты коленвала.
Подобным образом можно проверить работоспособность датчика МРВ. Достаточно его отключить и немного проехать. Если автомобиль при этом становится резвее, следовательно, волюметрический датчик неисправен.
Можно ли использовать различные типы датчиков?
Это еще один распространенный вопрос, ответ на который ищет практически каждый владелец автомобиля ВАЗ.
Все дело в том, что каждый из видов ДМРВ производится под параметры конкретных типов моторных агрегатов, поэтому они имеют различное напряжение и силу питающего тока. По этой причине, если в систему смесеобразования установить не тот тип ДМРВ, модуль управления двигателем будет принимать неправильные сигналы с датчика. Это приведет либо к увеличению потребления топлива и некорректной работе двигателя, либо к тому, что мотор и вовсе не удастся завести.
Если не получается найти подходящий тип ДМРВ, можно попытаться перепрошить его. Но, делать это не рекомендуется, так как можно запросто вывести из строя электронную систему управления двигателем.
Видео об устройстве и схеме работы датчика массового расхода воздуха:
Видео о том, как своими руками снять и почистить ДМРВ:
Источник
Два теплых ламповых волюметра (VU-meter) с драйвером
Доброго времени суток!
Хоть я и не отношу себя к любителям теплого лампового звука, стрелочные измерители уровня звука или VU-метры, давно меня привлекают. К сожалению сейчас их довольно редко встраивают в фабричные усилители и стереосистемы, а если и встраивают, то в достаточно дорогие устройства. Данный набор будет полезен тем, кто собирает свой усилитель/предусилитель/цап и как и я не безразличен к этим прыгающим в такт музыке стрелочкам.
Небольшое предисловие:
Как и многие радиолюбители, я достаточно давно загорелся идеей собрать свой усилитель. К сожалению из-за малого количества свободного времени пока все ограничилось покупкой тороидального трансформатора на 300 VA и diy набора на lm3886. Надеюсь, что когда-нибудь я докуплю необходимое, все соберу и эти волюметры займут свое почетное место на передней панели усилителя, ну а пока познакомимся с ними поближе.
Упаковка:
Весь комплект был запакован в антистатический полиэтилен:
Внутри лежали два волюметра, завернутые в пупырку, а так же плата драйвера в антистатическом пакетике:
Внешний вид, размеры:
Сами приборы оказались довольно маленькими, и хотя все размеры есть на сайте продавца, я представлял их себе большего размера. Вот фото в сравнении с пальчиковой (АА) батарейкой:
Спереди имеются винты для подстройки нуля, но этого делать не пришлось. Сопротивление измерительных головок — 671 Ом.
Ширина, она же высота, она же диаметр отверстия для установки — 34 мм:
Глубина чуть больше — 37 мм:
Сзади имеются контакты для подключения сигнала (большие ближе к центру) и питания подсветки (маленькие по краям):
Претензий к изготовлению нет, все сделано качественно.
Плата драйвера тоже небольшая — 67х55 мм:
Качество сборки среднее: флюс смыт, но многие компоненты покосило:
Небольшой минус — подписи входов/выходов, постоянно смотреть в список не очень удобно, но и делать это предполагается всего один раз.
Драйвер выглядит достаточно просто. Основную функцию выполняет неопознанная микросхема с маркировкой LB
За ее питание отвечает стабилизатор L7812CV:
Из остальных компонентов: много конденсаторов и резисторов, два подстроечных резистора регулирующих уровень сигнала на волюметры, два мощных токоограничивающих резистора в цепи питания подсветки, диодный мост и npn-транзистор S9013.
Питать драйвер рекомендуют от источника постоянного или переменного напряжения 12-15V / 300mA. Я для тестирования использовал импульсный б/п 12VDC / 1A. Ток потребления при этом составил всего 100 мА, при этом основным потребителем является ожидаемо подсветка. При напряжении 10 В, она потребляет около 48 мА на канал.
Светится подсветка теплым янтарным светом, выглядит красиво:
Тут сразу виден косяк — подсветка одной из головок немного ярче, чем у другой, поскольку лампочки у них имеют немного разное сопротивление 25.86 и 24.76 Ом соответственно. На глаз это практически не заметно, но на фото сразу вылезает. В принципе это легко исправить подобрав и поставив параллельно одному из токоограничивающих резисторов еще один.
Производитель рекомендует держать напряжение подсветки в диапазоне 6-12 В, при этом чем ниже напряжение, тем дольше проработает лампа. Ниже на фото подсветка левого волюметра работает от 7 В, а правого от 10 В.
При 7 В подсветка работает ощутимо тусклее и сильно желтит.
Нагрев:
В заголовке я не соврал — приборы действительно теплые, ведь для подсветки используются самые настоящие лампы, хоть и накаливания 🙂 Спустя полчаса работы корпуса немного нагрелись:
Драйвер остался практически холодным, в основном греется диодный мост:
Устройство в работе:
Сигнал на драйвер я подал с линейного выхода звуковой карты, при этом стрелки зашкаливали и пришлось достаточно сильно открутить подстроечники. Входное сопротивление драйвера — 200 кОм. На сайте продавца написано, что драйвер можно подключать и непосредственно параллельно динамикам и все будет работать, но я не рискнул.
VU-метры по определению показывают среднее значение уровня звукового сигнала в децибелах, с временем интегрирования порядка 300 мс. «Откалибровать» их очень просто, достаточно подать на драйвер синусоидальный сигнал максимальной громкости, а затем подстроечниками вывести стрелки на 0 дБ. Отклик по частоте линейный, при свипировании частоты стрелки не двигаются:
А вот с линейностью по амплитуде не все так хорошо, если сравнивать со шкалой регулятора громкости foobar, то приборы занижают показания примерно в полтора раза (в децибелах), возможно конечно врет фубар или проблемы в звуковой карте.
Ну и на последок небольшое видео, демонстрирующее работу измерителей в реальных условиях:
На мой взгляд с основной своей задачей — дергать стрелочками под музыку и красиво выглядеть эти волюметры справляются отлично. Для профессионального использования они вряд ли подойдут, но там, в эру цифрового звука они уже и не используются.
К минусам на мой взгляд можно отнести только маленький размер, я бы сделал их раза в полтора побольше, но тут дело вкуса.
Также светодиоды в подсветке были бы долговечнее, но возможно с ними трудно добиться такого-же теплого свечения как у лампы при слабом накале.
Спасибо за внимание!
Товар предоставлен для написания обзора магазином. Обзор опубликован в соответствии с п.18 Правил сайта.
Источник
RVR-Club — Форум
Сайт любителей марок авто Mitsubishi RVR, Chariot, Grandis, Airtrek
Проблема с волюметром
Проблема с волюметром
Слава Velmar » Вт ноя 02, 2004 4:16 pm
Слава Velmar » Пт ноя 12, 2004 1:08 pm
Крыса. » Пт ноя 12, 2004 8:48 pm
Хм! Это ж расходомер по-нашенски! Ну, он, конечно, мог навернуться. Но ваще комп бы сказал об этом сканеру, думается. А насос топливный отдиагностил мастер твой по волюметрам?
А компрессия как?
Отремонтировать. Ну, поскольку расходомер наш — сплошная электронника и физика, то самый простой метод мальца его в чувство привести, если в физике дело — снять и продуть хорошенько из бутылки с очистителем карбюраторов. И еще посмотреть, не крутили ли чего снизу на нем. Там есть чего покрутить, но с завода клеем залито, и просто так крутить не рекомендуется. Дырка такая круглая, а в ней — клей.
Кстати, какой движок-то?
Bob » Вс ноя 14, 2004 1:53 am
Слава Velmar » Пн ноя 29, 2004 3:10 pm
Крыса. » Пн ноя 29, 2004 6:14 pm
Хм. DOHC. Последнее слово там camshaft.
Ну про волюметр , конечно, все ясно было и так.
Ну если нет программы для праворульных, то пусть используют в сканере установки для Эклипса, турбо или не турбо — смотря какой у тебя движок. А разъем пусть с другой стороны.
Поменяй топливный фильтр. Раз. Залей 95й хороший бензин, два.
Насос проверяется на давление (не ниже 2,7 атм, ну 2,5 — еще туда сюда), и производительность. Но ваще и давления будет достаточно для начала. Давление, думается, можно измерить в любом толковом сервисе. Уж как манометр к магистрали подцепить, они должны знать.
Движок распространенный, и переходник к нему под манометр топливный в любом стенде должен быть.
Коды тебе, кстати, ничего о давлении топлива не скажут.
Источник