Уходит масло? Проверьте вентиляцию!
Все мы обожаем искать сложные ответы на простые вопросы. И повышенный расход масла — один из таких примеров. Однако, очень часто решение лежит буквально на поверхности. Да, бывают сложные случаи: когда необходима замена поршневых колец, маслосъемных колпачков или вовсе капремонт поршневой группы. Но нередко проблема постоянных доливок масла кроется в неработающей вентиляции картера. Решить которую вполне по силам самостоятельно. Об этом и поговорим. Но для начала, чуть-чуть теории.
Как вы уже наверняка знаете, в цилиндре сжигается топливовоздушная смесь, и под действием её взрыва поршень идет вниз, совершая полезную работу. Но поршень не просто болтается в своём «колодце» с зазором в палец, и также не трётся вплотную о стенку цилиндра. Между стенкой цилиндра и самим поршнем есть поршневые кольца . Да-да, те самые, которые со временем «залегают», но сегодня не об этом. Так вот, как бы точно не был собран двигатель, в микрозазор между кольцами и стенкой всё равно прорывается небольшая часть газов, которые образуются в такт рабочего хода. А с годами объем таких «убежавших» во время работы постепенно увеличивается. Что происходит? В картерном пространстве растёт давление. И чем выше обороты и старше двигатель — тем выше давление картерных газов. А теперь смотрим, что из этого следует. Как мы знаем из школьного курса физики и статьи про прокачку тормозов — жидкости не сжимаемы. То есть, постоянно увеличивающийся объем газов начинает «давить» на масло в картере. А тому деваться просто некуда: контур замкнут, сжаться оно не может. Единственный выход — это «побег» через сальники, манжеты и прочие уплотнения. Двигатель начинает активно «потеть» маслом.
Так, стоп! Но не могут же инженеры из года в год знать о проблеме и ничего не делать? Конечно. И для снижения картерного давления служит система вентиляции картерных газов (ВКГ). Что она из себя представляет? Ну если очень условно, то это просто канал, по которому давление газов стравливается из картера. Куда? По хорошему, надо бы наружу, на улицу. Кстати, на старых машинах и современных тюнинг-карах оно так и сделано. Но так как все автопроизводители давно и упорно делают вид, что очень беспокоятся за чистоту атмосферы, то газы отводятся обратно в контур воздушного питания. Как правило, в гофру аккурат перед дроссельной заслонкой.
Если есть вентиляция, то при чем здесь расход масла?
Терпение, сейчас всё объясню. Дело в том, что система вентиляции имеет свойство элементарно забиваться. Обычно, она представляет собой сеть каналов хитрой формы, расположенных в районе клапанной крышки. По этим каналам картерные газы в перемешку с маслом стремятся снизу-вверх, к выходу во впуск, так как это путь наименьшего сопротивления. Для разделения газов и жидкости установлен маслоотделитель , попадая в который, смесь окончательно сепарируется: масло стекает обратно в картер, а газы идут через мембрану и далее во впуск, как говорилось выше. Мембрана служит обычным клапаном: пропускает газы в сторону впуска и не позволяет воздуху проникать обратно, чтобы не «раздувать» картерное пространство еще сильнее. Со временем на стенках каналов маслоотделителя формируется слой нагара и грязи, который значительно снижает эффективность отвода газов — вентиляция не справляется, картерное давление растет. А рано или поздно грязь «перерубает» проход газам совсем. И вот тогда сразу начинаются все чудеса, описанные в первом абзаце.
Но более вероятен второй сценарий: сами каналы еще худо-бедно продуваются, но настолько заросли отложениями, что уже не способны нормально отводить жидкую составляющую обратно в поддон. И вся эта «неразделенная» смесь бодро летит из картера прямиком во впуск, забрасывая маслом дроссель, и далее — впускной коллектор, клапаны и поршни. Получаем двойной эффект: и масло уходит, и двигатель постепенно загаживается изнутри.
Что делать?
Чистить вентиляцию. Также, периодически необходимо менять задубевшую мембрану маслоотделителя. Поверьте, и то и другое совсем несложно, а на расход масла может влиять непосредственным образом. И дабы не расписывать здесь простынями всю процедуру, приведу сразу два видеоролика. В одном я подробно показываю процесс на примере сложного двигателя TSI, в другом — на примере простого как три копейки ЗМЗ-409 от УАЗ. Сами можете убедиться, что принципиальная схема везде одинакова, и добраться до нужных деталей не составит проблемы даже новичку. Кстати, на моторе от VAG это делать даже проще чем на УАЗовском: не нужно снимать клапанную крышку. Но в обоих случаях всё, что вам потребуется — это пара-тройка часов свободного времени, да обычный набор инструмента. Дерзайте и результат вас порадует!
Снимаем маслоотделитель и меняем мембрану:
Снимаем клапанную крышку, чистим маслоотделитель и меняем прокладки:
Надеюсь, кому-то будет полезно!
Всем исправной вентиляции и стабильного уровня масла!
Источник
Диагностика состояния маслоотделителя на 1.8 TSI (+видео)
Маслоотделитель — это такая штука, которая, как ни парадоксально, отделяет масло от картерных газов, направляемых во впуск. При засорении эффект очистки падает, а результат проявляется в виде повышенного угара масла, в более запущенных случаях — нестабильной работы двигателя (особенно, на малых оборотах). Конструктивно, фишка сего девайса на многих современных моторах — в тонкой резиновой мембране. Но если вы забьете в Яндекс тупо «мембрана маслоотделителя» — разумеется, в ответку вы получите мировой опыт замены сего чуда исключительно на двигателях от горячо нами любимого VAG. Ибо, «немецкое качество»® .
Задача: Диагностика состояния маслоотделителя и профилактика его загрязнения.
1) Выдергиваем третью и четвертую катушки. Сидят хорошо, но ничем не закреплены.
Пломбируем от грязи колодцы (например, малярным скотчем).
2) Откручиваем 10 торкс-болтов на «30» — маслоотделитель теперь держится только двумя шлангами вентиляции. Дальний (если от бампера) просто выдергивается, ближний отсоединяется путем нажатия на ребристые части замка одновременно сверху и снизу.
Все вокруг продуваем от пыли и грязи, после этого снимаем отделитель. Не переворачиваем и не трясем над посадочным местом, чтобы не замусоривать клапанную крышку! Я перевернул и замусорил, разумеется. Потом ковырялся с салфетками.
Сняли — и сразу же залепили «дыру» в моторе тем же малярным скотчем, или хотя бы салфетками.
3) Снизу ничего интересного не увидите — для чистки нужно снять крышку «кастрюли», под которой и кроется заветная резинка. В этом основная засада — защелки сделаны на совесть, отковыривать их (тонкой плоской отверткой подлезая под кромку крышки) я настоятельно рекомендую на горячем двигателе — значительно проще. Можно даже сначала снять крышку на установленном на двиг маслоотделителе, а потом его извлечь. Дело вкуса.
4) Тщательно прочищаем саму «кастрюлю» от крепко въевшегося нагара, который покрывает ее по всей поверхности. До идеала чистить можно полдня, но, как минимум, соскоблите его (я использовал тонкое шило) с канавок, по которым стекает масло. Особенно обратите внимание на маленькое отверстие маслостока от основного канала. Всё пометил на фото.
Разумеется, все отверстия маслоотделителя после этого нужно промыть и продуть во все стороны. Тщательно удалите остатки воды.
5) Состояние моей мембраны было весьма плачевное. Все тот же трудносчищаемый нагар — это еще ладно. Но, как выяснилось уже потом, сама резина (или силикон — не берусь утверждать, что это) от температурных и химических воздействий растрескалась по всей рабочей поверности, чего я сразу не заметил. Где-то с полчаса нежно мыл и тер пальцами, сантиметр за сантиметром отвоевывая у нагара мембранку. Отмыл, все собрал обратно. Довольный собой поехал кататься. И…
Еду, значит, никого не трогаю. Километров на 30-40 уж как отъехал. 🙂
И тут — свиииииИИИИИСТ! Возник внезапно, а по резкости сравним буквально с тренерским свистком, в который кто-то нехило дует прямо под капотом. На видео присутствует, кому интересно. Признаться, сначала даже подумал, что заклинило какой-то из роликов — казалось, что звук идет со стороны навесных. Но нет. Мои волшебные руки все сделали правильно — в мембране дыра. 🙂
Ну че — выдернул ее, да поехал дальше. Холостые плавают, отклик на педаль до 2000 не совсем адекватен, коробас нервничает. Но жить можно.
На следующий день поехал в Москву за неоригинальной мембраной (артикула нет, но ищется Яндексом элементарно). К слову, в ней уже учтен косяк ВАГовцев — внешний буртик сделан без ослабляющей его фаски, сплошным (см. видео). К слову, именно по этому месту и «поехала» изначально моя старая мембрана.
6) Ахтунг! Новая мембрана встает в крышку плотнее старой, поэтому, обязательно проследите, чтобы ее кромка плотно вошла в паз крышки по всему периметру! Перед установкой в маслоотделитель, нелишним также будет ее смазать тонким слоем свежего масла (но только с внутренней, «рабочей» стороны, где идет контакт с газами!).
Крышка защелкивается туго — убедитесь, что вы ставите ее ровно по «зубам» защелок. После установки еще раз проверьте, все ли защелки наделись на свои «зубы».
7) Затяжка корпуса маслоотделителя должна проходить по установленному алгоритму, с усилием в 11 Н/м . См картинку ниже.
а) Де-факто, мембрану добил-таки я, спору нет. Не выдержала мойки с химией и очистки (хоть и очень нежной, пальцами) от нагара.
б) Мембрану я именно добил . На фото и видео прекрасно видно ее состояние. Скажем так — своими действиями я приблизил неизбежное ближайшего будущего. Куда хуже, случись то же самое где-то вдали от дома — мне бы и в голову не пришло, что есть какая-то резинка в маслоотделителе, которая может издавать такой мозгораздирающий свист…
Да и нагар на канавках маслостоков был уже ощутимый — все почистил. Так что, будем считать — все случилось, в итоге, во-благо. 🙂
——
Надеюсь, кому-то будет полезно!
Источник
Тут пытаемся все вместе аккумулировать инфу по масло отделителю 2.0 TSI.
Чалекс
Romon
Постоялец
Rufast
Moderator
Чалекс, Леш, это круглая черная хреновина?
А где у нее номер?
Добавлено через 3 минуты
Там вокруг собственно кругляка есть корпус и на его плоской части-площадке есть партнамбер.
titanik
Для начала почитать тему, там я все рекомендации давал. Если вкратце, то исключи МО из вероятных неисправностей просто заткнув впуск КГ на впускном коллекторе пробкой. Трубку КГ оставь висеть просто так. И покатайся пару дней. Перестанет троить, меняй МО или ищи течь снизу двигателя.
Добавлено через 7 минут
Bora, Надо точно мутить датчик давления КГ в стенку картера((
Добавлено через 58 секунд
Rufast, 06H 103 495 AD
Завсегдатай
titanik
По крайней мере его самому заменить — дело на 10 минут.
Добавлено через 4 минуты
Кстати, если растянуть пружину клапана регулировки давления или поставить туда прокладку под штатную пружину или вообще найти более жёсткую пружину, то КГ будут высасываться активнее. Вопрос тут будет уже в другом — какая степень разряжения допустима в картере?)
Есть мысль, что от температуры или бог знает от чего пружина теряет жёсткость и клапан полностью закрывается почти сразу с холостых оборотов. Соотв и КГ практически не выходят. Тошнимся в пробках и давим сальники и прокладки(.
Добавлено через 23 минуты
Могу подкинуть ещё одну идею)) Всё новое это сильно забытое старое)
Предлагаю подумать про ИНЖЕКЦИОННЫЙ отвод КГ. Т.е поскольку отказываться от принудительного высасывания КГ нельзя, то давным давно КГ отводились прямо в выхлопную, потоком выхлопных газов. Соотв. Ставим вместо штатного МО пластину, глушим полностью отвод к турбине, Ввариваем/впаиваем штуцер в крышку на месте штатного МО, обеспечив при этом свободный поток КГ из канала картера под крышку. Шланг—-хороший производительный внешний МО——шланг—-штуцер в выхлопную. Масло можно отвести в щуп или прямо в картер.
Турбина чистая, интеркулер чистый, впускной коллектор девственно чистый))
Минус — некоторое увеличение дыма из трубы. Система будет работать естественно в бескатовом исполнении системы выхлопа.
Источник
Тема: Маслоотделитель на 1,8 TSI
Опции темы
Поиск по теме
Оценка этой теме
Отображение
Некоторое количество масла на выходе из МО к впуску присутствует практически во всех МО. Если обратный клапан в картере начинает пропускать в обе стороны, то картерные газы будут прорываться в МО через канал слива масла в картер. На работающем моторе открой крышку маслозаливной горловины и если двигатель начнет троить, то МО исправен.
Из МО выходят 2 патрубка, один к коллектору другой к турбине! Смотрите в каком увас масло??
Масло точно в патрубке который в коллектор(если я правильно понимаю, тот что ближе к радиатору) еще не понятно почему давится масло из горловины и стыка маслоотделителя с двигателем. сегодня хочу вымыть движок и понаблюдать.
С чего вы взяли что масло идет со стороны МО, а не со стороны коллектора?
Это уже следствие, смотрите на патрубок от МО к турбине, если сухо, то масло гонит турба.
ок, сегодня помою и все посмотрю. сразу отпишусь.
Открыл крышку на работающем двигателе, движок тут же затроил. что проверять дальше?
Ну вот конкретно в Вашем случае логично предположить, что причина в маслоотделитель с буквами AD от 2.0
Хотя есть и другие мысли, в частности тут упомянули про клапан в поддоне.
К слову сказать хотелось бы поинтересоваться у «гуру» вот о чем. Со временем маслоотделитель приходит в негодности и даже может стать причиной выдавливания сальника КВ. Одновременно с этим происходи износ клапана в поддоне двигателя, который должен обеспечивать слив масла из маслоотделителя и препятствовать «обратному ходу» картерных газов (а заодно и масляных паров). Логично предположить, что на каком-то этапе обе системы в результате износа перестают нормально функционировать и вероятно это в определенной степени способствует масложеру.
Вопрос в другом, если при износившемся клапане происходит замена маслоотделителя, может ли расклад: новый МО + износившейся клапан стать причиной резкого повышения расхода масла?
Кто может сказать где этот обратный клапан в поддоне точно расположен и номер детали что бы его заменить
И если есть инструкцию по его замене.
Уплотнительное Кольцо 06J 103 147
в экзисте схему можно посмотреть
Небольшой отчет о проделанной работе, выводы и размышления.
Начну с того, что владею машиной уже 4 года, машину покупал у знакомого, сразу после окончания гарантии (2 года). Сама машина в подписи.
3 года я читал тему про маслоотделитель, проблемы с масложером и т.д. исключительно как наблюдатель. Т.к. расход масла на межсервисном интервале примерно в 12 тыс. км. редко когда переваливал за 1 литр.
Однако, в прошлом году выдавило сальник коленвала. Заранее изучив форум, приехал на фирменный сервис уже «подкованным». Сервисмены после недолгих размышлений накидали список меняемых деталей, при этом, не включив в него маслоотделитель. При этом на вопрос, а что же стало причиной выдавливания сальника, если не маслоотделитель — ответ был прост — усталость резины. Однако, руководствуясь принципом клиент всегда прав, я настоял на своем: маслоотделитель тоже пошел под замену. Был у меня вопрос и про клапан в поддоне картера, на за монтаж/демонтаж загнули что-то в районе 5 тыс. + убедили, что все это «бабушкины сказки». В итоге, я сдался и решил поездить со старым клапаном.
Какого же было мое удивление, когда масло «потекло рекой». За межсервисный интервал двигатель «выпил» в районе 3-х литров. Т.е. как минимум в 3 раза больше.
Общение с сервисом на предмет поиска виновника зашло в тупик, т.к. мастер объявил мою ситуацию «совпадением» и однозначно заявил, что все дело в поршневой или клапанах, может МСК, но уж никак не клапане. Из рекомендаций — сменить производителя масла, возможно вязкость, допуск и т.д. Короче тупик.
В итоге решил махнуть клапан собственными силами. Замену произвел на прошедших выходных. По процедуре все достаточно подробно описано в данной ветке (примерно в середине), с картинками, фото и т.д.
Обращу внимание только на следующие моменты. Сам клапан весьма хитрой конструкции, у как мне кажется «неубиваемый», но вот резинки . оставляют желать лучшего.
Резиновое кольцо на самом клапане потеряло форму и не обеспечивает герметичность. В итоге, как уже писали на форуме, клапан «висит» на пластиковых защелках, СВОБОДНО болтаясь и естественно пропуская через щели все что только можно.
Резиновое кольцо между пластиковым кожухом и металлической частью корпуса двигателя . собственнно, в моем случае его уже не оказалось. Зато в поддоне и на заборнике масляного насоса я обнаружил куски задубевшей резины.
Т.е. узел свои функции не выполнял полностью. Был свободный подсос как по кожуху, так и по периметру самого клапана.
Пока еще рано делать громкие заявления и радоваться победе над масложером, но по крайней мере на сегодняшний день я уверен в том, что данный узел работоспособен и хотя бы какое-то время будет выполнять свою функцию.
Приведет это к снижению расхода масла или нет, я затруднюсь ответить, время покажет.
PS, к слову сказать, эксперимент нельзя назвать «чистым», т.к. параллельно с проделанной работой я сменил масло. Производитель прежний — Шелл, но допуск 502, вместо 504 и вязкость 5w40 вместо 5w30.
PS2, еще я бы рекомендовал проводить снятие поддона хотя бы периодически, т.к. при всем прочем, на дне грязи было не сильно много, но она присутствовала. И очищенный до блеска поддон — это ИМХО тоже плюсик для двигателя.
NAS, насчет сальника кВ и вам сказали что резина устала ( лапша на уши ) там резиной и не пахнет ( мир резины закончился ) Сальник там фторопласт и приклеен к железке , которая крепится на болтиках и + спец клее на двс . и обрывает её от давления ( то есть не работающем клапане вкг ) .
Источник
