Цены вверх. Перегруженность портов Дальнего Востока повлияет на мировой рынок
Порты на Дальнем Востоке не справляются с обработкой грузов из-за большого притока контейнерных судов из Китая. Их число резко возросло после удорожания перевозок из страны в Европу через Суэц. Эксперты отметили, что это приведет к росту цен, а также подчеркнули необходимость создания альтернативных путей перевозки грузов.
По сообщениям газеты «Коммерсант», контейнерные суда по нескольку недель не могут разгрузиться на Дальнем Востоке. Доставка товаров через Суэцкий канал подорожала, поэтому корабли двинулись через Владивосток и Находку и далее по Транссибу. Это привело к увеличению загруженности портов.
«На сегодняшний день все порты Владивостока и Находки загружены по максимуму и даже чуть больше, если это позволяют ресурсы и возможности. Такое скопление контейнеров в портах обусловлено увеличением товаропотока из Китая», — заявил учредитель VIG Trans Игорь Ребельский.
Из-за повышенной загруженности портам приходится уменьшать количество судозаходов, сокращая квоты по заходам в порт или оставляя суда на рейде. Некоторые корабли не могут зайти в порты по две-три недели. Особенно те, что находятся, у небольших гаваней. При этом все пытаются максимально оптимизировать работу, а отправка грузов из порта по железной дороге пока проходит по нормам погрузки. Дефицита платформ нет, но скопление поездов по прибытии в Москву уже наблюдается.
«Возможно, с этой стороны тоже в ближайшее время будут ограничения, что напрямую отразится на портах Владивостока и Находки», — отметил эксперт.
Он также предположил, что подобное положение дел затянется примерно на год.
Рост цен
Эксперт Российского института стратегических исследований, кандидат экономических наук Михаил Беляев рассказал, что расходы на контейнерные перевозки за последние годы в разы выросли. Это произошло вследствие всеобщего подорожания и инфляционных издержек в мире. Ситуация также усугубилась из-за блокировки Суэцкого канала несколько месяцев назад. Это поставило отрасль в сложное финансовое положение. Все порты теперь работают на пределе, но этого все равно недостаточно для разгрузки всех контейнеровозов.
Новые задержки на Дальнем Востоке не облегчают ситуацию, а также неизбежно ведут к росту цен. Это связано с тем, что если ретейлер не получает вовремя товар, то у него начинают падать запасы, следовательно, он вынужден поднять цены. Об этом «360» заявил аналитик группы компаний «Финам» Алексей Коренев.
«Автозаводы вынуждены на две-три недели прекращать выпуск своей продукции. Дорожают все товары, которые так или иначе доставляются контейнерами. Это легкая промышленность, электроника, фармацевтика, часть продуктов питания и многое другое», — сказал он.
Альтернативные пути
По словам Коренева, никто не мог предположить, что у глобальной торговли могут возникнуть такие проблемы. Насколько они затянутся, предсказать сложно, потому что это все носит вероятностный характер. Нет никакой гарантии, что завтра на мель не сядет еще одно судно и не возникнет очередная пробка. Одно ясно точно: нужно искать альтернативные пути.
Северный морской путь пока как полноценная замена не работает. По нему идет небольшое количество грузов, которые сильно зависят от сезонности. Несмотря на то, что этот путь быстрее остальных, он дороже обходится. К тому же для него нужна ледовая проходка и там мало промежуточных портов.
«Можно обходить вокруг Африки либо доставлять через порты на Дальнем Востоке и дальше гнать железной дорогой. Но и порты у нас не резиновые, могут не потянуть такой объем», — отметил собеседник «360».
Он предположил, что одним из временных путей стабилизации ситуации с морскими контейнерами станет использование железнодорожных путей. Отправка грузов по ним — это своеобразный спасательный круг.
Беляев согласен с тем, что нужны новые способы разрешения проблемы.
«Если такая проблема возникает, то значит, что метод, который в свое время казался прогрессивным и действительно решил много проблем, перестал работать. Он подходит к своему периоду насыщения и должен быть чем-то заменен. Возможно, нужны новые принципы формирования груза или доставки, в частности, из Владивостока в европейскую часть уже рассматривают сухопутные, железнодорожные движения», — рассказал эксперт.
Есть также «экзотические решения» в отношении мелких поставок. Например, можно использовать 3D-принтеры для доставки некоторых товаров. Через определенное расстояние экспортируется не сам товар, а сигнал, который позволит производить его на той территории, куда его должны были доставить. Это не заменит внешнюю торговлю в полном объеме, но снизит нагрузку.
Источник
На Спортивной набережной снесли павильоны кафе Zeytun (ФОТО)
Сегодня, 19 октября, завершили снос кафе Zeytun на Северном моле Спортивной набережной. Городские власти сообщают, что демонтаж осуществили сами собственники, долгие годы судившиеся с мэрией за право продолжать работать здесь. Сотрудники кафе ситуацию не комментируют.
Накануне, 18 октября, вечером мэр Владивостока Константин Шестаков опубликовал в своём Instagram-аккаунте видео с Северного мола. На кадрах был запечатлён опустевший участок с кадастровым номером 25:28:020018:1900, где много лет работали павильоны кафе Zeytun. Глава города озаглавил видеоряд: «Снос старых кафе на территории Северного мола».
Опустевшая территория сейчас больше напоминает свалку или стройплощадку. Здесь свалены пакеты, доски, куски мебели, а ближе к морю сложены кирпичи для брусчатки. Сохранился и ряд унитазов, служивших посетителям местной уборной.
VL.ru запросил информацию в пресс-службе администрации Владивостока, где объяснили: помещения кафе сносили не в принудительном порядке. Это сделали сами собственники. Работники и владельцы заведения при этом ситуацию пока комментировать не желают.
Напомним, судебные тяжбы за право арендаторов находиться на этом участке длились с 2014 года. Ранее в администрации сообщали VL.ru, что передачу в 2006 году Северного мола предпринимателям считают незаконным действием экс-мэра Владимира Николаева. По официальной информации, в 2013-м виновник С. И. Касарев получил наказание за передачу мола – четыре года лишения свободы и штраф в 200 000 рублей.
В 2017 году спор мэрии и предпринимателей в лице ПКФ «Тихий океан» перешёл в острую фазу. Чиновники, ссылаясь на решение арбитражного суда от 2014 года, по которому администрации в право собственности было передано гидротехническое сооружение Северный мол, попытались вернуть себе этот объект. Борьба продолжалась не только в стенах суда: дошло до того, что неизвестные в конце февраля этого года сожгли УАЗ «Патриот» работников кафе Zeytun и попытались спалить яхт-клуб.
В то непростое время власти неоднократно пытались сдать в аренду территорию Северного мола, но в городе не нашлось желающих принимать участие в электронных аукционах. Параллельно мэрия неоднократно искала арендаторов на спорный участок, пока судилась за право им распоряжаться.
Источник
Контейнеры не доезжают до РЖД. Порты Дальнего Востока не справляются с грузами; новый кризис — главный инфоповод на ближайшее время
«Девять контейнеров растаможены и лежат в порту «Восточный», — пишет в личку один предприниматель. — Ищу того, кто за вознаграждение их найдет и поставит на колеса». Знакомая ситуация? «Раньше я и не задумывался, как функционирует порт, — говорит предприниматель. — Все вопросы решали экспедиторы. Груз выходил из какого-то китайского порта, приходил в какой-то российский, и я получал его в Москве. Теперь пришлось узнать, что контейнеры вышли из Гуанджоу и пришли в «Восточный». И «Восточный», оказывается, это не Владивосток!».
Создаётся впечатление, что транспортный кризис начался не с пробок на железных дорогах. До рельсов и шпал коллапс ещё не доехал. Проблемы, которые начались в Южной Корее и Китае, пока эффектом домино докатились до российских морских ворот.
Приближается момент, когда грузовладельцам будет всё равно как: хоть тушкой, хоть чучелом — груз поедет в Европу с Дальнего Востока.
В портах Дальнего Востока продолжаются проблемы с приёмом контейнеров: французская контейнерная линия CMA-CGM, третий в мире контейнерный перевозчик, уже уведомила клиентов об остановке приёма заявок на перевозку контейнеров в порт «Восточный» на терминал Восточной стивидорной компании. Туда же, где «потерялись» и девять контейнеров нашего информатора. «Восточная стивидорная компания» входит в Global Ports.
«В продолжение операционных проблем в порту Восточный, CMA CGM с настоящего момента и до последующего уведомления объявляет о временной остановке приема букингов на порт Восточный, отгружаемых на сервисе RUFEX1», — говорится в документе, который есть у «Интерфакса».
CMA-CGM уведомило, что судозаход контейнеровоза Colette на «Восточный» был отменён, 5 октября контейнеры были выгружены в порту Кванъян (Южная Корея). Планируется, что груз из южнокорейского порта заберёт судно Songa Tiger и только 27 октября доставит их в Россию. По данным участников российского контейнерного рынка, скорость обработки контейнеров на терминале ВСК снизилась из-за проблем с IT-системой терминала.
«Терминал ВСК по-прежнему испытывает дополнительную нагрузку на фоне пандемии, как и все порты Дальнего Востока (из-за перераспределения грузопотоков в этот регион в результате высоких мировых фрахтовых ставок, дефицита порожних контейнеров, дефицита судов). Задержки в крупных портах Азии в течение всей пандемии влияют на все порты Дальнего Востока, в том числе и на ВСК», — сообщили «Интерфаксу» в пресс-службе Global Ports.
«Что касается новой терминальной операционной системы (TOS), её на ВСК запустили в середине сентября. Терминал уже работает на ней, проект масштабный, идет отладка», — сказал представитель Global Ports. Однако, судя по всему, проблема не только в новой операционной системе. Портовые операторы не ждали лавинообразного роста грузопотока. Порты оказались к нему не готовы ни технически, ни кадрово.
Контейнерные операторы хором говорят о проблемах в портах и обещают задержку грузов на 4-5 недель. Швейцарская Mediterranean Shipping Company (MSC, второй в мире контейнерный перевозчик) сообщила клиентам об очередях в порту Пусан (Южная Корея) на погрузку контейнеров назначением во Владивосток и Восточный. По данным MSC, время ожидания на вывоз контейнеров из Пусана во Владивосток и Восточный составляет до 40 дней.
Возможность грузить «ящики» в полувагоны уже не кажется экзотичной, а становится палочкой-выручалочкой.
Перевозчик также указывает на сохраняющиеся проблемы в обработке контейнеров в дальневосточных портах, в том числе: загруженность складов в портах, ограничения по объёму импортных грузов со стороны терминалов, длительное ожидание постановки контейнеровоз к причалу, смещении расписания судозаходов.
Судоходная линия Korea Marine Transport (KMTC) во вторник уведомила клиентов об отмене судозаходов двух контейнеровозов в порт Владивостока из-за отказа ВМТП в приёме более одного судна линии в неделю. Отмечается, что грузы в порядке очереди позже будут доставлены другими судами линии.
«Планируется, что количество судозаходовов линии KMTC в ВМТП в октябре будет вдвое больше, чем в сентябре. Всего будет 4 судозахода», — сообщил «Интерфаксу» источник в логистической компании.
Как пишет агентство, ВМТП также отказывает в судозаходах датской контейнерной линии Maersk. Представитель Maersk подтвердил агентству информацию о сокращении судозаходов на сервисе IA1. «Возможности порта ВМТП ограничены, в сентябре был один судозаход на сервисе вместо четырёх, в октябре порт подтвердил тоже только один судозаход. Груз ВМТП будет распределён на другие сервисы, дополнительные объёмы примут малые терминалы порта Владивостока и ВСК», — сказал он.
«Несмотря на полную загрузку наших портовых мощностей, мы выполняем ранее взятые обязательства перед нашими клиентами. Что касается дополнительных объёмов, которые заявляют морские перевозчики, то, к сожалению, по объективным причинам мы не можем удовлетворить все поступающие новые заявки. Мы также просим наших партнёров планировать объёмы перевозок на 2022 год с учётом этих факторов», —прокомментировали ситуацию в пресс-службе FESCO. В компании отмечают, что контейнерооборот ВМТП за 9 месяцев 2021 года вырос на 14% (558,3 тыс. TEU), по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Одной из причин «неожиданного» всплеска эксперты называют более дешёвую, чем в Балтийском бассейне, ставку фрахта. Происходит переток грузов на Дальний Восток. В результате роста потока увеличивается время обработки контейнеров на всех этапах логистической цепочки: нет мест на контейнеровозах, суда простаивают в очереди на рейде в ожидании разгрузки в порту, кроме того, увеличилось время ожидания подвижного состава для доставки контейнеров в центр России.
Следующие этапы кризиса — пробки на БАМе и Транссибе, дефицит контейнеров, и рост спроса на специфические «коррупционные» услуги по проталкиванию грузов. Можно сказать, что идут десятилетия, а ничего не меняется. Снег всегда идёт внезапно, и к нему никто не готов. Однако перевозчиков извиняет тот факт, что транспортный кризис носит практически глобальный характер, и связан не только с возросшими аппетитами заинтересованных лиц. Среди причин глобальная инфляция, рост цен на уголь и газ, и ещё пара десятков мировых тенденций.
Следующие этапы кризиса — пробки на Восточном полигоне, дефицит контов, и рост спроса на «коррупционные» услуги по проталкиванию грузов.
Думается, что при дефиците пропускных мощностей возможность грузить «ящики» в полувагоны уже не кажется экзотичной, а становится палочкой-выручалочкой. Неумолимо приближается момент, когда грузовладельцем будет абсолютно всё равно как: хоть тушкой, хоть чучелом — поедет груз в Европу с Дальнего Востока.
Что же касается, конкретного случая с потерянными в «Восточном» 9 контейнерами, то это крайне показательный инцидент. В «ящиках» лежат необходимые для российских производителей технологические «мелочи», без которых может остановиться целая отрасль. Вот вам, бабушка, и Юрьев день!
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @ Vgudok
Источник