F1 2013 как настроить болид

F1 2013 как настроить болид

В общем тема такая. Играю как и пологается на руле. F1 2011 и F2012 на самом сложном уровне за средние команды, удавалось иногда взять поул и выиграть гонку. Было сложно, но можно играть!

А в этой игре вообще ничего не получается. Износ резины после прогревочного круга очень сильный. 2 круга и пит больше резина не держит. Так же постоянно не хватает скорости в поворотах. Хотя полностью настройки исп. по опыту в предыдущих версиях этой игры.

Может кто-то знает как например настроить болид хотя бы под ГП Италия. Я знаю, что там можно ставить минимум прижимной силы. Много прямых. также сход развал, максималку в поворотах и прямых. Но блин все равно не получается. =((((((

про кпп и так всё понятно, для италии пружины пожестче, клиренс поменьше, схождение колес и давление в шинах сделать таким, чтоб в поворотах пятно контакта было максимальным, при этом чем ниже давление — тем лучше сцепление с трассой и, по идее, выше износ, угол атаки переднего крыла можно увеличить для быстрых поворотов, передний стабилизатор можно также смягчить, сжатие/отбой уже по личным предпочтениям, принцип там такой: при торможении передние колёса неизбежно будут сильнее нагружены, но если ужесточить передний амортизатор(либо смягчить задний), то «клевать» носом машина будет меньше; при разгоне аналогично нагружаются задние колёса. степень блокировки дифференциала тоже по вкусу, если коротко, то вот)

могу быть во многом не прав, в кодиковские игры почти не играл, надеюсь, меня поправят

ещё раньше по интернету гуляли сотни туториалов всяких, для Ф1 2002 был гигантский мануал от рэйсера алекса или как-то так))

Источник

1000 и одна заморочка

Настроить болид Ф1 – параметры

Болид Формулы 1 – практически самая быстрая гоночная машина в мире. Его развитию команды уделяют фактически все время. Настройка болида на гонку – очень сложный процесс. И это подтверждают комментарии команд, когда машину не удалось подготовить надлежащим образом. Что же настраивают пилоты и инженеры команд, чтобы болиды работали как можно лучше?

Как известно, шасси Ф1 разрабатывается с помощью компьютерного моделирования и испытаний в аэродинамической трубе. Однако оно требует множества корректировок, чтобы гонщик мог ехать как можно быстрее.

Список параметров настройки немалый: угол атаки антикрыльев, жесткость стабилизатора поперечной устойчивости, дифференциал, давление и температура в шинах, развал колес, высота шасси, угол наклона болида и еще очень многое. Если сравнивать Ф1 с Ф2, количество настроек несоизмеримое.

Баланс

Хороший темп на одном круге или на всей дистанции гонки зависит от сбалансированности болида. Отсутствие баланса лишает гонщика уверенности в реакции болида на его действия. Иными словами, для пилота важна предсказуемость поведения машины. Что же это такое?

Баланс болида зависит от типа поворота. Машина с нейтральным балансом – это машина, которая не едет с максимальной скоростью на прямых и не скользит в поворотах. В идеале машина должна быть такой везде, что бывает очень редко, поэтому команды ищут компромисс и обычно работают в двух направлениях. Для нейтрального баланса в быстрых поворотах регулируют угол атаки антикрыльев, увеличивая или уменьшая нагрузку на переднюю или заднюю часть болида. Для нейтрального баланса в медленных поворотах больше работают с подвеской, стабилизаторами и шасси.

Слишком большая нагрузка на переднюю часть приводит к избыточной поворачиваемости (занос задней части машины), на заднюю – к недостаточной (потеря сцепления с трассой передних шин и вылет). Обычно приблизительно 60 % аэродинамической нагрузки и веса приходится на заднюю часть.

Сцепление

Основные требования к сцеплению с трассой зависят от скорости прохождения поворота и от участка поворота (вход, апекс и выход). В идеале на входе в поворот на максимально возможной скорости основное сцепление должно быть на передней части машины. На выходе — все наоборот. Проще говоря, на входе машина должна цепляться за трассу передними шинами, а на выходе, когда гонщик активизирует за своей спиной тысячу лошадок, – задними.

Что немцу хорошо, то финну …

Некоторые пилоты предпочитают настраивать машины с незначительной избыточной поворачиваемостью, особенно на трассах с преобладанием медленных поворотов. Однако все гонщики разные, поэтому сбалансированный болид для одного гонщика не обязательно является таким же для напарника. Например, Феттелю нравится очень стабильная задняя часть болида, а Райкконену – более агрессивная передняя часть. Главное – каждый из них настраивает машину так, чтобы чувствовать себя в ней уверенно.

Итак, что же настраивают гонщики и команды?

Антикрылья

Для восприятия аэродинамической нагрузки команды используют три различных типа антикрыльев: с низкой прижимной силой — для скоростных трасс, с высокой – для медленных и средней – для смешанных типов трасс. Но даже эти три типа требуют дополнительной регулировки углов атаки. Угол главных плоскостей атаки фиксируется, а вот наклон закрылок можно отрегулировать для балансировки машины.

Сначала настраивается угол атаки заднего антикрыла в соответствии с желаемой максимальной скоростью. Затем – угол атаки элементов переднего антикрыла. Чем больше угол атаки, тем медленнее болид.

В 2009 и 2010 годах гонщики из кокпита могли менять угол атаки закрылок переднего антикрыла на 6 градусов дважды за круг. Команды часто используют так называемые планки Герни, которые уменьшают лобовое сопротивление. При этом прижимная сила увеличивается – машина едет быстрее с большей прижимной силой.

Подвеска

Пожалуй, настройки подвески самые многочисленные и сложные. Команда может играть с жесткостью торсионов, амортизаторов, расположением элементов подвески, развалом колес и т.д.

Стабилизатор поперечной устойчивости

В поворотах более жесткая настройка стабилизатора способствует появлению избыточной поворачиваемости. Машина станет более резкой на входе в поворот и будет хуже держать трассу в апексе. Более гибкая настройка способствует недостаточной поворачиваемости. Болид мягче входит в поворот и обладает лучшим сцеплением в апексе. Но если машина излишне мягкая, то теряется эффективность ее аэродинамики.

Впрочем, жесткость стабилизатора можно запрограммировать. Жесткость невозможно регулировать механически во время гоночного уик-энда, поэтому она зависит от скорости в повороте и участка поворота. Их деформация запрограммирована. Стабилизаторы становятся жестче ближе к апексу и более гибкими — ближе к выходу из поворота.

Но поскольку команда не может вмешиваться в работу стабилизаторов в закрытом парке, то играются с давлением в шинах – еще один параметр, влияющий на баланс машины. Если у болида избыточная поворачиваемость, а необходима небольшая ее недостаточность, то следует увеличить давление в передних шинах. Но и тут маневры команды ограничены рекомендациями Pirelli, которая устанавливает на каждую гонку минимальные значения давления. Команда может повлиять на давление, нагревая шины с помощью термочехлов, которые вскоре будут запрещены в Ф1.

Дифференциал

Этот элемент позволяет регулировать угловую скорость ведущих колес, чтобы изменить износ шин и облегчить прохождения поворотов. Колесо внутри поворота вращается медленнее, перемещаясь на меньшее расстояние. Дифференциал ограничивает разницу в скорости вращения колес.

На входе в поворот дифференциал заставляет колеса вращаться с одинаковой угловой скоростью, и задняя часть едет стабильнее. В середине поворота он отключается, и колеса вращаются свободно – все в порядке с передней частью машины. Он вновь активизируется, чтобы машина как можно быстрее выехала из поворота. Все эти изменения происходят автоматически в повороте, а гонщик должен включить специальный режим до поворота и отключить его после. Инженер настраивает дифференциал на весь круг в зависимости от скорости, перегрузок, торможения и бокового ускорения в большинстве поворотов.

Разное

На некоторых трассах очень важны тормоза. Когда гонщик нажимает на педаль тормоза, то машина замедляется также и с помощью мотор-генератора кинетической энергии MGU-K, то есть системой brake-by-wire (дословно — торможение электроникой). Фактически болид тормозится и двигателем, за счет чего накапливается кинетическая энергия силовой установки.

Важно найти оптимальный баланс между механическим торможением и brake-by-wire, поскольку в различные моменты времени прикладываются разные усилия для торможения болида. Эту функцию выполняет блок электроники двигателя, что не мешает гонщику и команде выбрать различные режимы.

Еще есть множество различных сложных параметров, которые учитывают инженеры и гонщик, но в одиночку их никто не настроит. Именно поэтому болид перед стартом гонки окружен таким большим количеством персонала.

Источник

Настройка болида

Ага так с вами все и поделились 🙂

Пока что нарабатываем. практика нужна. В целом принцип тот же что и в предыдущих частях. Но для среднескоростных трасс уже не поставишь настройку чисто на скорость. Нужна прижимная сила..

вот для австралии тока на англ языке

Aerodynamics:
Front Wing Angle: 5
Rear Wing Angle: 7

Braking:
Balance: F: 50% — R: 50%
Pressure: Medium
Brake Size: Standard

Balance:
Front Anti-Roll Bar: 2
Rear Anti-Roll Bar: 8

Suspension:
Front Ride Height: 2
Rear Ride Height: 2
Front Spring Stiffness: 3
Read Spring Stiffness: 7

Gearbox:
Gear 1: 76 mph
Gear 2: 94 mph
Gear 3: 111 mph
Gear 4: 129 mph
Gear 5: 149 mph
Gear 6: 171 mph
Gear 7: 195 mph

Engine:
Fuel Map: Standard
Fuel: 5 Laps

Alignment:
Camber Front: -3.40
Camber Rear: -1.20
Toe Front: 0.14
Toe Rear: 0.38

Dimik[VRN]
Тут смысла нету в нём, даже если бы и он работал. Резина убьется быстро.

Maratych
И какое у тебя лучшее время на этих настройках в квале? Если в мультике первый на таких приезжаешь то попробую 🙂

Вообще для каждой трассы свои настройки. Надо смотреть сколько поворотов, прямых. Какие повороты. Поребрики высокие или нет.

Grandak
Белые и желтые это значит не топовое время?

Я сейчас пытаюсь в Бельгии настройки подобрать. чета тяжко пока. не могу из 1.24.5** — 1.25.2** выйти вообще :(( Разброс такой потому как стабильно не получается ехать в трафике.
(еду на жестких, топливо 10 кругов, смесь 1. Я знаю что в квале на легенде боты будут ехать примерно 1.22.***. а то и 1.21.*** точно).

Grandak
Бразильские настройки я скорректировал под себя.
Антикрыло выставлял перед. 7 или 6, зад 3 или 2. Передаточные корректировал так чтобы быстрее набирать скорость. Диски средние или маленькие, давление максимум.

На таких настройках стабильно на РБ ехал 1.12.*** в середине гонки + можно на мягком комплекте 75% проехать 100%.
Единственный минус моих передаточных в том что если подпустить в зону ДРС, будет попа. Это сразу будет борьба до самого финиша или до первой ошибки.

В любом случае тут работают различные тактики. Можно реально быть быстрым в торможении и разгоне, а также на среднескоростных поворотах, но уступать на прямой, и на оборот. Лично мне больше такой стиль нравится.

Ещё по настройкам которые тестил.
— Австралия, очень хорошие настройки, болид прямо в танк превращается. За пару кругов поставил время 1.23.***.
— США очень хорошие настройки, можно внести пару коррректив в передаточные числа для своего стиля пилотирования.
— Германия средние настройки. Передаточные числа дерьмовые для слабых и средних болидов. Даже для моторов Мерседес нужно вносить коррективы. В обычной игре по сети все болиды намного слабее нежели в заездах на время.. а тестили настройки явно на них.
— СПА — неплохие, но нужно совершенствовать. Подойдут как базовые.

Ещё не пробовал Монако. Очень редко в сети кто-то эту трассу ставит. Самая жесть там круговых обгонять. В хвосте как правило чайники, а в Монако сильно не развернешься.

Дальше буду обновлять. предлагаю выкладывать каждому свои + время на круге. Но не в тестах на время, а в условиях квалы в интернете или в карьере с описанием условий на трассе..

Источник

Codemasters F1 2013. Настройка управления

Все, кто играл в предыдущие части F1 Codemasters, знают, что с управлением там не очень хорошо, и настроить руль, что бы хоть как то скрыть недостатки, непросто. В новой версии все немного лучше, но руль все такие нуждается в настройке. Я потратил несколько часов на настройку руля, и постарался разложить все по полочкам.

У меня руль Logitech G25. Но принципы я думаю, будут применимы ко многим другим рулям. Прежде чем настраивать управление, нужно понять, собственно, с чем имеем дело, что и зачем настраиваем. Подход к настройкам, применяемый в серьезных симуляторах, тут не применим в силу разных принципов управления. Информативность обратной связи в F1 2013 довольно низкая. Это скорее эффекты, чем честная обратная связь. По этому при настройке, информативностью можно в некоторой степени пренебречь, в пользу комфортной чувствительности руля и физических ощущений от ФФБ.

Есть негативный момент, который придется устранять (по желанию) именно с помощью настроек, касается он мягкого центра:
Руль в центральной зоне, при движении по прямой очень легкий, и тяжелеет только при отклонениях +\- 5-7 градусов. Это не очень приятно, и не реалистично. Этот эффект проявляется тем больше, чем больше угол поворота руля.

Итак, наша задача настроить руль так, что бы управление не вызывало отторжения, и не прививало вредных навыков. Другими словами, что бы мы крутили руль примерно на те же углы, что и в симуляторах. С такой же линейностью, и с похожими усилиями. По возможности постараемся избавиться от пустоты в центре, и добавить веса машине в поворотах.

Если не хотите самостоятельно заниматься настройками, то просто воспользуйтесь одним из нескольких предложенных мною, разных вариантов настроек приведенных ниже, в пункте 5.

С рулем 900гр, мы имеем возможность пойти двумя путями.
1. Настроить руль в драйверах на 900гр, и в игре отрегулировать угол поворота.
2. Настроить в драйверах нужный угол, а в игре не трогать параметры чувствительности и линейности.
Хотя по углам поворота руля и чувствительности удается добиться похожих результатов, будет заметная разница в ФББ.
По моим наблюдениям, при использовании в драйверах угла 900гр, сила ФФБ в игре становится ниже, что требует повышения ее в драйвере, но главное, пустота в нейтральном положении руля появляется именно из за этого.
При использовании в драйверах угла меньшего поворота (270-450), усилие в игре заметно выше, и центр руля получается плотным.
Мне не нравятся ни один ни другой вариант, как крайность.. При плотном центре, усилие на смещение получается как пружина, мало информативно, а главное мешающее точному рулению. Если сделать большую пустую зону в нейтрали, то руление получается точнее, но менее приятен ФФБ.
Для себя я в конечном счете выбрал настройки, при которых имеется легкое облегчение руля в нейтрали.

Настраиваем руль с углом поворота 900 в драйверах:
1. Выставьте в профайле базовые настройки:
Overall Effects Strength — 101
Spring Effect Strength — 0
Damper Effect Strength — 0
Enable Centering Spring in Force Feedback Games (выкл)
Centering Spring Strength — 0
Report Combined Pedals (выкл)
Degress of Rotation – 900
Allow Game to Adjust Settings (вкл)

Позже мы вернемся к ним, разберем каждый пункт, и постараемся настроить их под себя.

2. Настраиваем параметры руля в игре.

В настройках
ПАРАМЕТРЫ\УПРАВЛЕНИЕ БОЛИДОМ.
Выбираете руль (в моем случае G25)
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ НАСТРОЙКИ РУЛЯ
Параметр «ЧУВСТВИТЕЛЬНОСТЬ РУЛЯ» — 60. После того, как Вы поменяете хоть один параметр в настройках, выбранный пункт с названием Вашего устройства, поменяется на «по выбору»
Теперь в пункте ПРИНУДИТЕЛЬНЫЙ ВЫБОР УСТРОЙСТВА выбирайте РУЛЬ.
Не в коем случае не откл, или что то еще.
Если этого не сделать, или случайно поменять, то руль все равно будет работать, но при этом будут мешать не отключаемые хэлпы.
В общем, если в процессе игры, почувствуете, что машина стала вести себя не так, загляните в это меню, и проверьте, что стоит РУЛЬ.

Это даст примерно 450 градусов поворота руля от упора до упора (при условии, что в профайле стоит 900гр). Что соответствует реальному углу поворота в машине Ф1. Кроме того, виртуальный руль на экране будет двигаться почти синхронно с реальным. Во всяком случае, до своего анимационного ограничения.
Вы можете в профайле выставить 450 гр. ограничения. Тогда в игре нужно ставить чувствительность в районе 20. Но в этом случае, мне показалось, машина ведет себя более нервно.

Для исторических машин нужно выставлять другое значение, в районе 76. Это связано с тем, что линейность для исторических машин изменена, что бы казалось, что машина хуже вписывается в повороты.

Для рулей с меньшим углом поворота, нужно опытным путем подобрать значение.
Если вы привыкли крутить руль на небольшие углы, так же подберите оптимальный для себя угол поворота этим параметром.
Остальные параметры — 0.
Мертвые зоны имеет смысл увеличивать, только если у вас шумят оси.
Параметр КРИВАЯ ОТКЛИКА РУЛЯ лучше не трогать. Он дает нелинейность управления. Это значит, что руль придется крутить на большие углы ближе к нейтральному положению, и на меньшие ближе к крайним положениям. Привыкнуть можно, но потом ни в одном симуляторе ездить не получится…
Далее зайдите в ПАРАМЕТРЫ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ
Включите обратную связь
Выставьте
Эффекты окружающей среды – 20 (после всех настроек можно добавить)
Усилие обратной связи — 100

3. Описание влияния параметров настройки профайла Logitech для F1 2013.
За что отвечают эти параметры, знают все, я же опишу, что и как они делают конкретно в этой игре.
Overall Effects Strength – общая сила обратной связи.
Выставлять от 101 до 150.
(101, а не 100, из за особенности руля G25, при значении 101, он дает лучшее центрирование, чем при 100)
Понятно, что изменяя этот параметр, мы можем повысить или понизить силу ФФБ, но нам важно другое. Этот параметр прямо влияет на центрирование. При значении 101, в движении по прямой, руль будет иметь мягкий, и легкий центр. Многим это не понравится. Увеличивая параметр, можно добиться «сжимания» этой зоны. При значении 150, руль четко и жестко фиксируется в центре (в движении по прямой). Недостатком такой настройки является именно жесткость – стук при прохождении нейтрального положения руля.

Spring Effect Strength — эффект пружины.
Этот эффект накладывается поверх собственного, игрового момента на руле. Вместо изменяемого момента в зависимости от скорости и угла поворота руля, он дает только линейно изменяемое в зависимости от скорости, равномерное пружинное усилие. Чем полностью устраняет информативность и без того бледной обратной связи. Грубо говоря, чем выше скорость, тем выше сила пружины. Но этот параметр не влияет на центрирование. А значит, не может быть полезен, никак. Его выставляем всегда в ноль.

Damper Effect Strength — эффект демпфирования. Добавляет вязкости рулю в повороте и на стоящей машине. На прямой, влияния не оказывает.
С точки зрения информативности – параметр вредный. Он скрадывает, поглощает собой эффекты обратной связи, лишая руль информативности. Но позволяет сделать руль приятно тяжелым, вязким, дает ощущение трения, веса автомобиля. Как я уже говорил, польза от ФФБ в этой игре не велика, по этому ради улучшения ощущений на руле, этот параметр можно добавлять. Как соль, по вкусу. Примерный диапазон 20-75. Меньше 20- почти не чувствуется, лишь слегка повышает общее усилие, но уже крадет эффекты. Больше 75 – дает излишнюю вязкость, что начинает просто мешать управлению. Это вредно, когда нужно сделать быстрый маневр рулем, и особенно мешает при возврате руля в центр (контрруление при заносе). Вдобавок к тому, что высокое значение дампера «съест» информацию о начале скольжения машины, еще и помешает ее отловить. Настраивать этот параметр имеет смысл связано с остальными, что бы получить хороший, компромиссный баланс.

Enable Centering Spring in Force Feedback Games
Centering Spring Strength
Этот параметр включает центрирующий момент. Он не зависит ни от чего происходящего в игре, а просто стремится вернуть руль в нейтральное положение, словно пружина. Обычно это нужно в играх, в которых нет программной поддержки ФФБ, что бы ездить словно с обычным (не ФФБ) рулем. Но нам он может помочь.
Как уже сказано выше, в F1 2013 в околонейтральном положении руля, в движении по прямой практически нет центрирующего момента. Руль пустой и легкий. Это многим не нравится.
Легкие значения Centering Spring Strength 5-10, практически не создают эффекта пружины, не мешают обратной связи, но чуть чуть улучшают четкость центра. Это тем сильнее заметно, чем выше параметр общей силы ФФБ Overall Effects Strength.
При высоких его значениях, когда сам Overall Effects Strength дает хорошее, но жесткое центрирование, Centering Spring Strength имеет смысл поднять даже до 20. Это сгладит жесткость центра, и сделает его более упругим. При движении работы пружины будет почти не заметно, а если остановить машину и отпустить руль в повернутом положении (что бывает нечасто, так как практической пользы не имеет), то он будет еле еле шевелится в сторону центра. Что бы компенсировать этот момент, стоит добавить дампинга. В общем, его использование – это компромисс между несколькими параметрами.

Report Combined Pedals
Этот параметр комбинирует две оси педалей газа и тормоза в одну. Требуется только в старых играх, в которых нет раздельного назначения. Должен быть выключен.

Degress of Rotation
Угол поворота руля. Ставить максимальный. Регулировать в игре параметром «Чувствительсть»
Allow Game to Adjust Settings
Разрешить игре менять настройки. Да, разрешить.

4. Настраиваем профайл под себя.
Подбирая значение каждого параметра, посмотрите, что оно дает, и какой диапазон лучше использовать.
Сначала определите значение «Overall Effects Strength», в зависимости от того, хотите иметь жесткий центр, или мягкий. Если выбрали жесткий, то включив «Enable Centering Spring in Force Feedback Games», параметром «Centering Spring Strength» смягчите жесткость. Чем выше общая сила, тем выше значение пружины.
Затем добавьте демпфирования параметром Damper Effect Strength по вкусу. Это слегка компенсирует пружину на стоящей машине.

Еще один вариант получить хороший, упругий центр, заключается в том, что бы выставить Centering Spring Strength на большое значение. Руль становится совершенно другим. Кому-то наверняка понравится такой вариант. Эффекты не пропадают полностью, вполне можно ездить.
Ниже я приведу несколько готовых, сбалансированных настроек, дающих «разный» руль.

5. Готовые варианты настроек профайла.
Вариант 1. Базовый. Наиболее информативный, легкий. Пустой центр в подарок. Лучший вариант для погони за результатом.
Overall Effects Strength — 101
Spring Effect Strength — 0
Damper Effect Strength — 0
Enable Centering Spring in Force Feedback Games (выкл)
Centering Spring Strength – 0
ПАРАМЕТРЫ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ (в игре)
Эффекты окружающей среды – 20
Усилие обратной связи — 100

Вариант 2. Средней тяжести, более четкий центр. Информативность немного ниже. Сет более приятный в управлении.

Overall Effects Strength — 125
Spring Effect Strength — 0
Damper Effect Strength — 0
Enable Centering Spring in Force Feedback Games (вкл)
Centering Spring Strength – 10
ПАРАМЕТРЫ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ (в игре)
Эффекты окружающей среды – 30
Усилие обратной связи — 100

ПАРАМЕТРЫ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ (в игре)
Эффекты окружающей среды – 20
Усилие обратной связи — 100

Вариант 3. Максимально тяжелый, вязкий в повороте, четкий, жесткий центр. Информативность средняя. Понравится любителям четкого центра, со ступенькой в ноле. Ну и для тех, кому нравится ощущать вес машины.

Overall Effects Strength — 150
Spring Effect Strength — 0
Damper Effect Strength — 50
Enable Centering Spring in Force Feedback Games (вкл)
Centering Spring Strength – 20
ПАРАМЕТРЫ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ (в игре)
Эффекты окружающей среды – 20
Усилие обратной связи — 100

Вариант 4. Вязкий в повороте, хороший, упругий но мягкий центр, нет ступеньки. Информативность низкая. Понравится любителям общей высокой тяжести руля. Дает и вес машины тоже.
Overall Effects Strength — 101
Spring Effect Strength — 0
Damper Effect Strength — 75
Enable Centering Spring in Force Feedback Games (вкл)
Centering Spring Strength – 100
ПАРАМЕТРЫ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ (в игре)
Эффекты окружающей среды – 20
Усилие обратной связи — 100

6. Финальные штрихи.
После того, как вы определились с настройками, можно снова зайти в
ПАРАМЕТРЫ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ.
Силу эффектов можно немного поднять. Главное, что в игре при наезде на бордюры руль не стучал. Это значение будет зависеть от остальных настроек, подбирается только опытным путем. На G25 полностью избавится от стуков на неровностях не удается. Наилучший вариант, которого мне далось добиться — на большинстве бордюров руль мягко вибрирует. Но в случае повреждения машины, при выездах на гравий, и на некоторых особо неровных кербах все равно стук проявляется. Избавится от стука можно так же уменьшив общие значения силы ФФБ как в настройках игры, так и в профайле. Но в этом случае руль станет совсем пустым.

С настройкой угла поворота руля в драйвере (когда не 900, а конкретное значение, например 270, или 360) все проще, и меньше нюансов.
Для себя я выбрал такие настройки, подобрав угол поворота как на реальном болиде Ф1:

Overall Effects Strength — 90
Spring Effect Strength — 0
Damper Effect Strength — 27
Enable Centering Spring in Force Feedback Games (выкл)
Centering Spring Strength — 0
Degress of Rotation – 460

Steering wheel sensitivity — 70 (по умолчанию 50)
Этот параметр я использовал для того, что бы компенсировать некоторую нелинейность, и низкую чувствительность руля в нейтральной зоне. Можете поэкспериментировать с ним. Найти его можно тут:

ПАРАМЕТРЫ ОБРАТНОЙ СВЯЗИ (в игре)
Эффекты окружающей среды – 30
Усилие обратной связи — 100

С этими настройками, я добился пропорций управления, как на Williams FW31 в симуляторе Iracing.
Я акцентирую на этом внимание потому, что предыдущие версии игры не позволяли получить такие пропорции. Игра прививала вредную привычку, после которой в нормальных симуляторах ездить было невозможно. Теперь же, мышечная память работает примерно одинаково.

В игре можно изменить настройки ФФБ в конфигурационном файле.
Мод Real Feel FFB
сделанный еще для F1 2012 предлагает ряд уже готовых настроек.

Замените файл C:\Program Files (x86)\Steam\steamapps\common\f12013\forcefeedback\effectsetup.xml
на один из предложенных, и ФФБ в игре изменится.
Как мне кажется, наезды на поребрики становятся более выразительными, появляется легкое ощущение качения, эффекты при переключении передач, вибрация (правда не всегда и слабо) при сносе передней оси.
Мне понравились (при предложенных настройках) только варианты 2 и 5. В остальных в той или иной степени присутствует стук при движении.

Удачи на трассе!
С уважением,
Алексей.

Источник