Работа турбины и ее ремонт
 | турботаймер, турбина, турбонаддув, турбомотор, турбодизель, турбо, blowoff |
KOTYRA
спасибо, сейчас поеду на СТО, будем снимать.
Brazh
для меня проблема, я и не лезу снимать, но в нашей деревне даже на СТО сидят такие же незнающие. Приезжаешь к ним и вместе сидите гадаете что и как, а так я буду знать весь процесс в теории и накосячить у них не получится.
Спасибо за информацию, со всем разобрался, через час снимем, посмотрим что там. Неделю уже передув и аварийный режим, диагност сказал заклинило актюатор.
Ребята, у нас G-24 актуатор стоит на FF2 1.8 TDCi 2007? 6NW009206 который.
Приговорили актуатор, я его пофоткал сверху и внутри, а сбоку забыл, а там как раз номер.
И может подскажите где лучше купить новый.
Походу беда с актуаторами, отдельно фиг найдешь с нашим номером.
Нашел китай такой: http://www.sacer.com.cn/sa1130-g24-h05s-turbo-a. ox.html
Хорошее или плохое про него что-то слышали?
Ну вот этот G-* это и есть номер калибровки. Под разные турбины он свой, на нашей 763647-5021S, теоретически, стоит G-24, а практически — проверю на днях, когда опять снимем актуатор.
Думал может поменять моторчик только, ведь в плате нет чему ломаться, но текущий мотор при подаче 12 вольт отлично крутится, по-этому думаю целиком весь актуатор поменять.
Спасибо за оперативный ответ. Это возможно сделать без ями? Так же, может Вы в курсе, есть ли заменители для гофры подачи масла на турбину и на резиновую обратку.
я без ямы пытался,подползти под авто смог,а вот толком что то сделать не вышло.
— Старый актуатор у меня выставлен вручную на средний угол(чтобы можно было ездить) и машина ездит более не менее с чекэнджином, но висит ошибка сразу с запуска двигателя P2263-F1.
— На новом сервопривод угол с «завода» стоит в максимальном напряжении, т.е. лопатки выставлены так, что турбина максимально раскручивается. В итоге если газануть до 3000 оборотов, турбина выпадет в передув и двигатель уйдет в аварийный режим.
— Алексея Пахомова смотрел уже, ничего нового там нет про то, почему актуатор не двигается.
— При запуске двигателя ЭБУ должен отрабатывать тестовую программу и актуатор должен двигаться в этот момент, у меня же он тупо стоит на месте и даже признаков жизни не подаёт.
Ау тебя геометрия вообще без актуатора от руки двигается? актуатор свой специальным прибором и новый перед установкой проверял? он вообще не двигается-он в основном под нагрузкой должен ходить а ты говоришь на холостых.как на ходу то себя ведет авто?
— Тяга двигается легко. Актуатор новый восстановленный специалистами оригинал, конечно же, они проверяли его после восстановления. Проблема точно не в актуаторе, походу, дальше объясню почему я так считаю.
— На новом без движения на месте даю обороты к 3000 и машина уходит в передув и аварийный режим, на холостых всё ок, ошибок нет.
Кстати, забыл совсем, когда еще до покупки нового был у электрика, он выставлял на старом максимальный угол атаки и ошибка при запуске двигателя так же не появлялась, но при оборотах вываливалось в передув.
Значит проблема не в актуаторе, я так понимаю. А чем тогда может быть?
Кстати, когда начались эти все проблемы, я заметил воду на самом актуаторе — у меня подтекает молдинг под лобовым стеклом. Что могло от воды случиться? Знаю, подкапотное пространство машины моют кёрхером, потом правда продувают воздухом, в моём же случае всё осложнялось морозами после сильных дождей.
Мог разъем, который на актуатор надевается, повредиться? Перегореть?
Что делать? Прозвонить его? Как правильно? Что надо смотреть? Или это ЭБУ может чудить 
Как диагностировать? Внешне разьём целый без следов окисления.
И почему по БК нет никаких ошибок, если ЭБУ не может управлять актуатором?
Всё, починил! Час провозился на стоянке, включил голову и нашел причину.
Всё оказалось до банального просто.
Думаем — почему БК не ругается на актуатор, если тот не двигается? Значит он опрашивает его и не видит никаких проблем, значит связь с актуатором есть. Ок, почему не двигается? Питание подается отдельно двумя контактами на актуатор, значит, скорее всего, просто нет питания, чтобы он двигался, т.е. БК посылает правильные сигналы на актуатор, правильно считывает, но питание не идет и моторчик не отрабатывает посланные команды. Дальше, почему нет питания? Вариантов немного. Или штекер плохой, но тогда были бы проблемы и с шиной данных, или проводка перебита именно на проводе питания, но это глупо, т.к. не может из жгута в 5 проводов поломаться только один и именно питание, это очень маленькая вероятность или, третий и последний вариант — умер предохранитель.
Гут, лезем в схему:
Находим интересный предохранитель под номером 35 на 10 ампер, читаем описание — PCM, клапаны, электромагнитные клапаны.
Ну предохранитель проверить это не актуатор снять и поставить — делов на 1 минуту.
Лезу, вытаскиваю, смотрю — целый, не сгоревший, думаю — как так, ну ладно. Завожу машину — ничего не изменилось, всё, кроме актуатора, работает как надо.
Лезу в багажник, достаю коробку с новыми предохранителями, ставлю новый на 10 ампер. Завожу — И О МАГИЯ! Актуатор двигается и отрабатывает как надо, никаких ошибок, всё работает!
Итог:
— Полное разочарование в работниках нашего города, которые приговорили актуатор и сказали брать новый.
— Потерянные 15000 рублей на новый актуатор и пара тысяч на левые диагностики и снятие/установку старого/нового актуатора.
— Куча потерянного времени.
— Куча убитых нервов.
+ Получен приятный опыт и повышено ЧСВ.
+ Есть запасной актуатор
2. актуатор управляется с ЭБУ ШИМ-сигналом. Надо смотреть осциллограмму на разных режимах нагрузки. Если параметры ШИМ меняются, а актуатор не реагирует, то дело в нём.
1. Фразой «Под конкретную турбину» они вводят в заблуждение читателей. Калибровка пишется на актуаторе в виде G-*, где * это номер калибровки. К примеру, раньше на наших турбинах 763647-5021S ставили G-24, потом стали ставить G-32, собственно, эта калибровка и стоит у меня. При покупке актуатора надо соблюдать эту калибровку, иначе будет беда. А они так преподнесли мысль, что как будто для каждой турбины идёт уникальная калибровка и нельзя один актуатор поменять на другой без замены турбины.
2. Вот сервисмены примерно так же рассуждали и приговорили актуатор, а оказалось всё банальнее, просто предохранитель.
Источник
Работа турбины и ее ремонт
| турботаймер, турбина, турбонаддув, турбомотор, турбодизель, турбо, blowoff |
Вот и наступил час икс. Полтора года турбина подвывала только под высокими нагрузками, а недавно на трассе взвыла и стала голосить на спокойных режимах, где-то от 1800 оборотов. Неделю катался «шёпотом», думая о том, как ехать обратно 200 км. В итоге в самом начале пути комп всё-таки выдал «неисправность систем двигателя», когда порезче придавил педаль газа. Напрягся, конечно. Но доехал без проблем. Более того, на трассе через 60 км остановился на всякий случай проверить уровень масла — уровень остался в обрез с прежним, ни грамма не убыло. А когда запустил движок, ошибки не было.
По приезду домой через день заехал на диагностику в сервис, позиционирующий себя как спец по турбинам. Мастер прослушал всё под капотом со стетоскопом, пока его напарник газовал. В какой-то момент при нажатии на педаль газа диагноста оглушило, и он вылез из-под капота со словами «замена турбины в сборе».
Версия была озвучена примерно так. Главная проблема в сервоприводе. Он вроде как «сошёл с ума» и работает по неподдающимся законам логики — и это вызвало износ механической части. Менять отдельно бесполезно — сервоприводы отдельно не продаются, а б/ушные варианты — лотерея: будет работать/не будет. Замена картриджа тоже не устранит причину.
Неприятный сюрприз, конечно. Но я удивился. Прекрасно слыша работу турбины в минувшие две недели, я мог оценить логику работы сервопривода. На мой взгляд логика железная: при повышении нагрузки высота звука ступенчато повышалась — как будто второе дыхание, а при сбросе — так же ступенчато понижалась. В моем понимании, это и означало изменение геометрии на повышение-понижение отдачи турбины.
Однако всерьёз занялся поисками турбины по сходной цене. Мастером была озвучена цифра 44600, что мне показалось дороговато.
Смотреть на подъёмнике он отказался — сказал, что больше, чем сверху, он там не увидит. Определить точную модель турбины тоже не смог. Для этого он опять же сверху поискал с помощью зеркальца и фонарика. Но шильдик сильно зарос, и он тогда заявил, что определить точно модель турбины они могут только при её снятии. По их данным, на мою машину возможны два варианта: Garrett 742110-5007S или 763647-5021S, причём, с их же слов (вернее, со слов какого-то их специалиста от поставщика турбин), даже VIN не определяет однозначно, какую модель турбины поставили на конвейере. Дескать, там ставили то, что было на тот момент в поставке.
Я со своей стороны сделал несколько запросов по VIN (Exist, fastz) — и мне однозначно ответили: на мою машину подходит Garrett 742110-5007S (он же фордовский finis 1 379 397)
Потом, вооружившись зубной щёткой, WD-40 и фотоаппаратом, я самолично убедился в правоте ответов на свои запросы:
(видно не ахти — но начало кода точно 742110)
Суммируя в голове факты, усомнился в компетенции диагностов и решил проконсультироваться в другом центре, который занимается исключительно ремонтом турбин.
Там сказали, что диагноз (и вообще диагностика) странны и мало вероятны, т. к. проверка работоспособности сервопривода проста: один газует, второй смотрит на движения штока. Даже если движений нет (признак закоксованности), его можно расшевелить. Сам электронный блок управления турбиной вообще, по их словам, не ломается иначе, как под воздействием грубой физической силы.
В общем, решил так. Еду в сервис, где для очистки совести посмотрим ход штока, после чего снимаем турбину и я везу её во второй сервисный центр.
По результатам отпишусь.
P. S. Попутно изучил вопрос турбины. Кому интересно — блок управления приводом турбины Garrett 712120- , он же Hella 6W-008-412-:
Как водится, на ebay.com он продаётся и отдельно. Цены 8-15 тыс.р.
К слову, на Фокусах турбина совсем не из дешёвых именно из-за этого электронного сервопривода. Он точно такой же, как на Ауди, БМВ или Мерседесах. Там та же самая модель Хеллы. 
На коммерческих фордовских дизелях, я так понял, стоят турбины с обычными вакуумными приводами — отсюда и цена на них в полтора-два раза ниже.
Ну, это то же самое, что сказать: убить пистолетом нельзя, всё дело в механических повреждениях от пули
Речь шла о том, что (цитирую):
| цитата: |
| Главная проблема в сервоприводе. Он вроде как «сошёл с ума» и работает по неподдающимся законам логики — и это вызвало износ механической части |
а у вас какой двигатель? Отчего различия?
| цитата: |
| S-Max 2009 2.0 турбодизель, на него турбина гарет 760774-5003S станет? |
Exist уверяет, что встанет, как родной
Собственно, там именно эта турбина и стоит в оригинале, судя по применимости.
В общем, в прошлый понедельник Урал-турбо-сервис взял мою турбину на осмотр, и уже на следующий день вынес вердикт: замена картриджа, вследствие мех.задиров ротора (вал и лопатки)
Сегодня получил обновлённую турбину с новым картриджем Melett, с паспортом, гарантийным талоном, диагностической картой и подробным руководством для сервиса по установке турбины и работах по выявлению и устранению причин износа — предположительно присутствия металлических частиц в масле: замеры компрессии в цилиндрах, давления масла, слив масла с его анализом, заливка нового с новым фильтром, проверка маслонасоса, промывка интеркулера, масляного тракта и т.д. В данном документе присутствуют поля для заполнения сервисом, производящим работы.
Ко всему прилагались старые потроха, на которых мне были указаны повреждения вала и задиры лопаток
Диагноз первого сервиса (Турбосила) на поверку оказался пока что полным бредом. Напомню: «программная дисфункция сервопровода, вызвавшая износ механической части» с вердиктом «замена турбины в сборе». Цена турбины 44600 р. + работа 5-6 тыс.
Бюджет восстановления турбины (полная очистка+замены картриджа) 17 тыс. р. вместе с диагностикой.
Впечатления от «Урал-турбо-сервиса» исключительно позитивные.
| цитата: |
| Кто может сказать, после замены картриджа нужно будет программировать сервопривод управления турбиной? А то как по телефону мне сервисмен пытался объяснить что после разборки сбивается какая то настройка и нужно заново настраивать блок управления, типа его положение изменяется относительно лопаток в турбине. |
Что-то похожее мне пытались втереть в первом сервисе, куда я заезжал на диагностику турбины. Но их диагнозы на поверку оказались несостоятельными. Ещё они мне втирали, что на мой авто на конвейере ставили два варианта модели турбины, и какой из них конкретно стоит на моей — предугадать нельзя, дескать, ставили чуть ли не наобум. Короче, веры в их слова поуменьшилось после того, как несколько источников совершенно определённо назвали модель моей турбины — и на поверку оказались правы.
А второй сервис, специализирующийся исключительно на турбинах (вроде как, даже партнёры Garrett), сказал, что ничего не надо мудрить. Компьютер даёт команды сервоприводу на открытие-закрытие лопаток, руководствуясь показаниями датчиков.
Уверенности 100% нет. Но езжу на новом картиридже, и проблем не испытываю.
Как удалось выяснить, ставилось действительно минимум две турбины. Различались ли механические части или нет, не знаю, но электронные блоки разные. Один имеет маркировку 6NW 009 206, а второй 6NW-008-412. Фишки по которым они подключаются разные, друг к другу не подходят, поэтому просто так заменить одну на другую не получится. Решил не рисковать, а отправил турбину в Московский сервис, имеющий оборудование для таких тарировок. Все равно картридж под замену, у местных его надо будет ждать, а эти вроде как имеют его в наличии. Получится чуть дольше, зато не придется два раза снимать турбину.
Ну и визуально осматривал турбину. Там вроде как действительно кронштейн блока управления можно повернуть относительно картриджа. Хотя думаю если перед разборкой сделать метки, то запросто может и прокатить.
А второй сервис, специализирующийся исключительно на турбинах (вроде как, даже партнёры Garrett), сказал, что ничего не надо мудрить. Компьютер даёт команды сервоприводу на открытие-закрытие лопаток, руководствуясь показаниями датчиков.
Уверенности 100% нет. Но езжу на новом картиридже, и проблем не испытываю.
одна с электромагнитным клапаном, другая с механическим. турбины отличаются фишками подключения и номерами соответственно. Турбы с эл-маг клапаном редкие и дороже второго варианта!
| цитата: |
| Как удалось выяснить, ставилось действительно минимум две турбины. Различались ли механические части или нет, не знаю, но электронные блоки разные. Один имеет маркировку 6NW 009 206, а второй 6NW-008-412 |
Маркировка на турбине своя, и на блоке сервопривода — своя. Турбина Garrett, а сервопривод Hella
Возможно, модель турбины как-то связана с моделью сервопривода. Во всяком случае, поставляются они в сборе.
У меня стоит второй вариант, который 6NW-008-412. Это с каким клапаном?
К слову, варианты турбины, со слов сервисмена, такие: Garrett 742110-5007S или Garrett 763647-5021S
У меня установлено сочетание: турбина Garrett 742110-5007S с сервоприводом Hella 6NW-008-412
на нашей турбине (имею в виду двигло 1.8) нет никакого клапана. Ни механического, ни электромагнитного. Все функции управления турбиной выполняет REA-актюатор, также известный как сервопривод турбины, или электронный модуль турбины. Не надо читать всякую чушь, которую тут постят некоторые юзеры форума.
| цитата: |
| Ни механического, ни электромагнитного. |
Подтверждаю. Клапанов нет, есть только сервопривод, коих два вида. Видимо модель сервопривода влияет на маркировку турбины. А так же это влияет програмную часть, не зря же фишки разные.
Для возомнивших себя коронованными особами и до сих пор обижающихся на юзеров поясняю, что такое актуатор:
Актуатор управляет регулировочным клапаном, который направляет отработанные выхлопные газы мимо турбинной части турбонагнетателя для ограничения оборотов ротора турбокомпрессора, а следовательно, регулирования максимального давления, создаваемого компрессорной частью. При достижении определенного давления во впускном коллекторе, регулировочный клапан начинает открываться, пропуская часть выхлопных газов мимо «горячей» крыльчатки турбины. Избыточный объем газа либо попадает в выпускной тракт, минуя турбину, либо сбрасывается в атмосферу. Клапан открывается/закрывается актуатором, контролируемым давлением во впуске. Актуатор управляется пневматически (давление на впуске подводится непосредственно к актуатору), либо (что реже) электроникой.
Актуаторы условно подразделяются на мощные (пакетные) актуаторы и маломощные, к которым относятся гибкие (биморфы и ленточные) и осевые актюаторы, изготовленные по технологии многослойной пьезокерамики.
Пакетные актуаторы (Stack Acuators) уже сейчас применяются в космической, лазерной технике и оптических инструментах для настройки антенн и зеркал с манометрической точностью. Считается, что они найдут более широкое использование там, где важно развить движущее усилие при минимальном угле перемещения.
Одним из перспективных направлений является их применение в точной настройке станков. Благодаря своей жесткой структуре пьезоприводы являются идеальным инструментом для быстрой и точной их настройки. Прилагая фиксированное напряжение к шаблону в фазе с вращением шпинделя, можно обеспечить высокую точность обработки детали рабочим телом станка.
В станкостроении планируется их использование и для подавления (компенсации) вибрации. Нежелательную вибрацию станков можно компенсировать с помощью многослойных актуаторов, работающих в противофазе с вибрационными колебаниями. Это, в свою очередь, будет способствовать повышению качества конечного изделия, а также позволит избежать чрезмерного износа инструмента и существенно снизит уровень шума станка. Компенсаторы вибрации могут найти применение не только в станкостроении, но и в других сферах.
Еще одним перспективным направлением использования пакетных актуаторов является управление гидравлическими клапанами. Примером этого могут служить последние разработки пьезокерамических высокоскоростных клапанов как для топливной аппаратуры дизельных двигателей легковых и грузовых автомобилей, так и для газораспределительных систем дизелей и двигателей внутреннего сгорания.
Гибкие актуаторы используются в пьезоэлектрических датчиках изгибающего момента, читающих по методу Брайля электронных системах для слепых, в качестве электронных переключателей. Создание ленточных актуаторов существенно расширило их использование. Изначально ленточный актуатор был разработан по запросу текстильной промышленности для компьютерных систем подачи нитей в жаккардовых машинах. Благодаря высокой чувствительности, относительно большой блокирующей силе и величине отклонения новые пьезоэлементы позволяют использовать их в качестве сенсорных выключателей и контакторов, пьезоприводов, бесшумных успокоителей в электронном оборудовании, микрокомпрессоров, закрывающих и открывающих клапанов различного назначения, в том числе для программируемой дозированной подачи лекарств, вакуумных клапанов и т. п.
Весьма перспективным считается использование в микроэлектронике осевых актуаторов, разработанных на основе последних достижений в технологии многослойной композитной пьезокерамики.
Размеры актуаторов составляют от единиц миллиметров до десятых долей миллиметра.
актуаторы-клапаны впрыска топлива;
актуаторы-клапаны для газораспределительной системы двигателя;
датчики поворота — для определения угла положения дроссельной заслонки;
датчики детонации;
датчики уровня заправочных жидкостей;
датчики давления — для измерения давления в топливном баке с целью определения утечки топлива;
пьезоприводы зеркал;
пьезоприводы регулировки сидений;
передние ультразвуковые дистанционные датчики (датчики предотвращения столкновений);
боковые дистанционные датчики;
задние (парковочные) ультразвуковые дистанционные датчики;
датчики системы сигнализации и зуммеры оповещения;
скоростные сенсоры в передней панели для подушек безопасности;
боковые ударные сенсоры подушек безопасности;
аварийные датчики-сенсоры подушек безопасности;
актюаторы системы антиблокировки тормозов;
пьезоприводы системы подвески;
датчики угловой скорости и линейные акселерометры малых перегрузок, ориентированные по трем осям автомобиля, предназначенные для автоматизированного управления маршрутом;
пьезоприводы регулировки фар;
датчики и актюаторы положения фар — для обеспечения динамического регулирования луча света передних фар в зависимости от профиля дороги и изменения величины полезной нагрузки автомобиля;
пьезоакустические системы адаптивного регулирования скорости автомобиля.
Инновационная разработка актюаторов (пьезоприводов) и датчиков обеспечивает решение многих проблем автомобилестроения и улучшает эксплуатационные качества автомобиля, отвечающие жестким эксплуатационным требованиям.
Эффективность действия систем сигнализации, оповещающих зуммеров, биморфных и униморфных актюаторов (пьезоприводов), пьезоприводов зеркал и систем регулировки положения сидений, подъемников стекол, управления клапанами двигателя и ударных датчиков подушек безопасности улучшились благодаря разработке и использованию в производстве новых пьезокерамических материалов со сверхмалыми частицами.
И не надо умничать, что нет клапанов на нашей турбине, на всех турбинах они есть, их еще никто не отменил! 
Источник
