Не работает спидометр Foton 1069
Отключаем лампочки в панельке Фотон 1093.Подробнее
Проводка №1 — Спидометр, тахометр, датчик засорённости фильтра. Foton Ollin 1049aПодробнее
Датчик спидометра FOTON (Фотон) 1049A 1069 5121 1B17837610030Подробнее
Датчик спидометра Foton Ollin 1049A, 1069 (1B17837610030)Подробнее
ЛОМАЕТСЯ ДАТЧИК СКОРОСТИ. РЕШЕНИЕ ЭТОЙ ПРОБЛЕМЫ.Подробнее
Как и на сколько обманывает одометр Фотон 1093.Подробнее
FOTON -auman почему плохо включаются скорости.причина найдена.Подробнее
Топ 5 советов при покупке Foton 1069 . Подробнее
Датчик спидометра привод спидометра FotonПодробнее
Фотон Оллин (Foton Ollin) 1069 с мотором MAN D0824LFL09Подробнее
Не работает спидометр в автомобиле. Как найти причину? Совет АВТО электрика.Подробнее
Не работает спидометр Рено сценик 1Подробнее
Почему отключается и падает стрелка спидометраПодробнее
Не работают:спидометр,нижний ряд КПП,тахограф.Что делать? tachograph doesn’t work reasons what to doПодробнее
Не работает спидометрПодробнее
Фотон Оллин 1069 отопитель салонаПодробнее
Замена датчика скорости (датчика спидометра) на Toyota Hilux Surf KZN185 1KZ-TEПодробнее
Не работает электронный спидометрПодробнее
Next не работает спидометр,тахометр. Ну или кривые руки доработчиков.Подробнее
Источник
Фотон оллин 3360 не работает тахометр
Ситуация не настолько редкая, как может показаться, особенно среди любителей ездить на последних остатках в баке.
Почему-то считается, что для того, чтобы закачать топливо из бака, достаточно отвернуть пробку для спуска воздуха на подкачивающем насосе, прокачать его и этого вполне достаточно. Это не совсем правильно, более того, в некоторых случаях, когда подкачивающий насос неисправен или слабо качает, вам вообще не удастся прокачать им систему. Кроме того, на некоторых автомобилях вообще не устанавливается подкачивающий насос. Как же поступать в этих случаях?
Прежде чем давать вам рекомендации, я хотел бы немного рассказать вам о конструкции топливной системы дизелей. Практически у любого дизеля существует три типа топливных насосов (исключения я отмечу).
Первый — это так называемая подкачка, она необходима лишь для закачивания топлива в ТНВД (топливный насос высокого давления), когда оно кончилось или система завоздушена. Во всех других случаях этот насос не работает (ни при запуске стартером, ни при работе двигателя). Как правило, это обычный насосик, который вы качаете рукой, чтобы закачать топливо из бака в ТНВД. Если у вас распределительный ТНВД (в простонародье его еще называют пучковый), то, как правило, подкачивающий насос совмещен с фильтром тонкой очистки. На японских дизелях это обычное явление, на европейских автомобилях возможно отсутствие подкачивающего насоса или установка его отдельно от фильтра.
На рядном ТНВД подкачивающий насос обычно совмещен с механическим питающим насосом низкого давления или вынесен отдельно.
Второй — это питающий насос низкого давления (feedpump). На рядных ТНВД установлен снаружи, исполнение, как правило, поршневого типа. Приводится в действие от кулачкового вала ТНВД. В распределительных насосах устанавливается внутри ТНВД. Работает только при вращении коленчатого вала двигателя. Закачивает топливо из бака в ТНВД и создает в нем избыточное давление, которое, однако, недостаточно для впрыска топлива в цилиндры, поскольку составляет не более 6-8 кг/см2.
Третий — сама плунжерная пара, создает высокое давление, достаточное для поднятия иглы распылителя и впрыска (100-200 кг/см2). Однако, вполне может создавать давления порядка 500-600 кг/см2. На современных дизелях последних разработок рабочие давления впрыска составляют 1100-1300 кг/см2.
Так чем же так опасно для дизеля попадание воздуха в ТНВД? Основная причина кроется в конструкции ТНВД, точнее в конструкции плунжерных пар, которые собственно и создают давление, необходимое для поднятия иглы распылителя и впрыска топлива.
Упрощенно плунжерную пару можно представить себе как обычный медицинский шприц, в котором функции корпуса шприца выполняет корпус плунжерной пары, шток шприца — это плунжер, а иголка — распылитель. Если нажать на шток шприца, то в корпусе создается давление, которое и будет впрыснуто через иголку. Подобный же процесс происходит в плунжерной паре и форсунках. Однако, есть некоторые особенности. Дело в том, что давление, создаваемое плунжерной парой, как я уже указывал, составляет порядка 150 кг/см2, а ход плунжера — всего несколько миллиметров. Если плунжер сжимает топливо,то поскольку жидкость считается относительно несжимаемой, давление в топливной магистрали резко возрастает даже при незначительном передвижении плунжера. Небольшого перемещения плунжера в доли миллиметра достаточно для достижения давления в магистрали более 150 кг/см2, которых достаточно для открытия форсунок. Дальнейшее передвижение плунжера нужно лишь для впрыска порции топлива.
Однако, стоит лишь небольшим пузырькам воздуха попасть с топливо, и картина его сжатия коренным образом меняется. Воздух — газ, который легко сжимаем, причем давление его при этом поднимается незначительно. А поскольку ход плунжера составляет всего несколько миллиметров, давление практически не возрастает даже при полном ходе плунжера. Создаваемое давление не превышает давления открытия иглы распылителя, а значит топливо через форсунки не впрыскивается, или же его порция недостаточна, да и момент впрыска происходит значительно позднее. В результате, двигатель не заводится или, по меньшей мере, очень плохо работает.
Теперь понятно, почему так важно не допускать попадания воздуха в топливную магистраль?
Каким же образом удалить остатки воздуха из всей топливной системы?
К сожалению, многие считают, что ослабив болт для стравливания воздуха на подкачивающем насосе, они избавляются от всех бед. Однако, это не так. В результате этой операции вы всего-лишь заполняете топливный фильтр топливом, удаляя воздух начиная от бака до фильтра тонкой очистки включительно. В трубопроводах от подкачивающего насоса до ТНВД и в самом ТНВД воздух остается, и его в некоторых случаях очень трудно удалить оттуда. Поэтому, я бы посоветовал вам откручивать при прокачке не болт на подкачивающем насосе, а болт обратки на самом ТНВД. Как правило, на распределительных ТНВД — это болт на 17 с надписью OUT, хотя возможны и другие варианты (например, болты на 19 на Ниссанах или электромагнитные клапана). Пракачивать необходимо до тех пор, пока из ТНВД не побежит дизельное топливо без пузырьков воздуха. Если из обратки постоянно идут пузыри, необходимо найти источник подсоса воздуха. Только удалив воздух из ТНВД, вы сможете хоть в какой-то мере быть уверенными в возможности запуска двигателя, так как при слабом подкачивающем насосе и плунжерной паре прокачать топливную аппаратуру простым вращением стартера крайне тяжело.
Однако, бывают случаи, когда закачать топливо из бака обычным подкачивающим насосом невозможно, вследствии попадания грязи под его клапана или негерметичности тех же клапанов. Такое же возможно в случае отсутствия подкачивающего насоса на некоторых автомобилях. В этом случае, я дам вам универсальный совет. Возьмите обычный автомобильный насос для накачивания шин, снимите шланг обратки с ТНВД И постарайтесь закачать в него воздух насосом. Таким образом, вы создадите в баке избыточное давление, которое перекачает топливо из бака в фильтр тонкой очистки, а затем заполнит и ТНВД. Желательно только чтобы на шланге насоса был переходник, который бы плотно входил в шланг обратки. Основное требование при данной процедуре — пробка бака должна быть герметично закрыта, иначе давление не будет создаваться. Для накачивания можно использовать компрессор, но будьте осторожны, чтобы не раздуло ваш бак.
Итак, вы закачали ваш ТНВД, но на этом ваша работа по прокачке топливной системы не закончилась. Не забудьте, что трубки высокого давления, которые идут от ТНВД к форсункам в настоящий момент заполнены воздухом, который легко сжимаем. Поэтому, чтобы упростить процедуру запуска двигателя, что особенно актуально при слабом или уже посаженном аккумуляторе, отверните трубки высокого давления от форсунок. Ни подкачивающим насосом, ни даже прокачкой компрессором через обратку, вам не удастся прокачать ТНВД дальше штуцеров, так как в них расположены клапана, которые открываются при значительно большем давлении, чем развивает топливный насос низкого давления, да и система каналов в плунжерной паре такова, что не позволяет топливу проникать непосредственно через них в трубки высокого давления при любом положении плунжера на неработающем двигателе.
Таким образом, для заполнения трубок высокого давления вам необходимо вращать коленчатый вал стартером или вручную (правда, при этом обязательно подведите напряжение к клапану отсечки топлива). Если попытаться пробить воздух из трубок вращением стартера без откручивания их от форсунок, то вам придется затратить гораздо больше времени и сил на эту операцию. В случае же, если плунжерная пара в вашем ТНВД очень слабая, то вы рискуете разрядить полностью аккумулятор, так и не добившись запуска двигателя. Поэтому, отворачивание трубок высокого давления от форсунок не просто желательная, а обязательная процедура. Отворачивать трубки полностью не обязательно, достаточно их просто ослабить, а после того, как из них забрызгает топливо — затянуть.
При такой последовательности прокачки топлива вы не просто минимальными усилиями добъетесь запуска двигателя, но и сохраните свои аккумулятор, стартер, а в некоторых случаях и ТНВД.
Я бы не советовал вам закачивать топливо из бака при пустом ТНВД при помощи буксирования другим автомобилем. В некоторых случаях, когда лепестки подкачивающего насоса работают на сухую, он просто не способен закачать топливо из бака в ТНВД. Длительное же вращение ТНВД на сухую может привести к задирам как подкачивающего насоса, так и плунжерной пары, поскольку смазка этих узлов осуществляется топливом.
По этой же причине не соверую вам полностью изъезжать топливный бак. Приучите себя к тому, что ваш бак должен быть по возможности полным. Это позволит вам не только избежать подобных проблем, но и уменьшить вероятность другой неприятности. Дело в том, что если зимой вы храните автомобиль в теплом гараже или просто в помещении, где температура выше, чем на улице, то за ночь бак нагревается. Когда же вы выезжаете на холод, то воздух в баке резко охлаждается и из него конденсируется и выпадает влага, которая попадает в топливо. Чем больше незаполнен бак, тем больше выпадает конденсата. В дальнейшем эта вода попадает в фильтр тонкой очистки, а затем в ТНВД. Результат плачевен — выход из строя плунжерной пары и других крайне дорогих запчастей. Я не встречал еще ни одной конструкции топливных фильтров, которые бы гарантировали 100% очистки топлива. Немного оговорился, существуют такие системы фильтрации, чистота очистки которых приближается к этой цифре, однако их стоимость сопоставима со стоимостью ТНВД.
Общий вывод — не рискуйте своими деньгами, старайтесь всегда ездить с полным баком.
_________________
Foton Ollin BJ 1039 http://noginskreklama.pipl.su/
8(903)195-87-47
ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ
После напряженного лета не мешает промыть топливный бак.
Двигатель заводите только после того как отключится индикатор свечей подогрева.
До начала движения обязательно прогрейте двигатель до рабочей температуры.
Если у Вас затруднен пуск холодного двигателя, обратитесь в специализированный сервис для диагностики данной неисправности.
Подготовьте к зиме аккумулятор.
Воздушный фильтр должен быть всегда чистым.
Зимой старайтесь заправляться хорошей зимней соляркой.
Очень аккуратно пользуйтесь присадками к топливу.
При использовании добавок к топливу строго соблюдайте рекомендации производителей.
Не допускайте, чтобы в топливном баке полностью закончилось топливо.
В случае заправки некачественной соляркой, необходимо не только полностью слить ее из бака, но и обязательно промыть всю систему.
Если автомобиль с утра не заводится, остерегайтесь заводить его с «толкача», лучше обратитесь в специализированный центр.
Если у Вас на ходу заглох двигатель, не пытайтесь самостоятельно завести его без предварительной консультации со специалистом.
Ремень ГРМ имеет определенный ресурс пробега, а обрыв его приводит к дорогостоящему ремонту, особенно, в дорогостоящем двигателе.
Если у Вас двигатель потерял в мощности, а в месте с тем увеличилась дымность выхлопа на повышенных оборотах, проверьте загрязненность воздушного фильтра.
Если у вас турбированный двигатель, то после езды на повышенных оборотах необходимо дать двигателю поработать на холостых оборотах 1,5 — 2 минуты.
Ресурс вашего двигатели зависит от качественного и своевременного технического обслуживания.
_________________
Foton Ollin BJ 1039 http://noginskreklama.pipl.su/
8(903)195-87-47
При попытке завести дизель «с толкача» крутящий момент от ведущих колес передается через трансмиссию на коленвал.
При неправильно подобранной передаче и скорости в момент запуска угловое ускорение вращаемого маховика может оказаться заметно выше, чем при запуске дизеля стартером.
Из-за этого на привод газораспределительного механизма (ГРМ) передаются очень большие нагрузки, которых часто оказывается достаточно для того, чтобы повредить его.
В ГРМ с ременным приводом возможно «проскальзывание» ремня на шкиве вследствие сминания (срезания) нескольких зубьев, а также его обрыв. Если в газораспределительном механизме установлена металлическая цепь, она частично растягивается.
В ГРМ с шестеренчатым приводом возможно «срезание» шпонок шестерен, повреждение зубьев и т. д.
Во всех случаях нарушается правильное взаимное расположение элементов ГРМ и цилиндро-поршневой группы, из-за чего поршни могут «достать» до клапанов, которые при этом повреждаются. Могут также лопнуть коромысла и даже повредиться головка блока цилиндров.
Вот почему дизель следует заводить только стартером, но никак не «с толкача». При регулярном «оживлении» мотора таким способом может потребоваться дорогостоящий ремонт.
Следует отметить, что зимой запуск холодного дизеля затруднен еще и из-за повышенной вязкости масла, применения не соответствующего сезону «летнего» дизтоплива, а также в случае неисправности свечей накала.
Если необходимость запуска «с толкача» все же возникла, его следует осуществлять только на повышенных передачах – 4-й или 3-й (следует выбирать на 1 ступень выше, чем при обычной езде с данной скоростью). Это несколько уменьшит ударные нагрузки на детали
_________________
Foton Ollin BJ 1039 http://noginskreklama.pipl.su/
8(903)195-87-47
О подсосе воздуха в топливную систему дизелей.
Еще вчера мотор заводился и работал как часики. Но в один совсем не прекрасный день Вам показалось, что запустился мотор как-то не так. Чуть ленивее, чем всегда. Чаще всего таким вещам не придают большого значения, всегда находится некое объяснение – похолодало, дождь шел, аккумулятор разрядился и т.п. Чаще же всего начало возникновения проблемы остается вообще незамеченным.
Дефект может не проявлять себя потом несколько дней или месяцев, а может прогрессировать с каждым днем.
Независимо от модели мотора и автомобиля неисправность проявляется следующим образом:
мотор запускается утром с “полтыка”, но затем некоторое время работает неровно и может не реагировать на педаль газа;
мотор для запуска по утрам приходится крутить стартером с каждым днем все дольше и дольше, после запуска мотор работает и запускается весь день как часы;
утром мотор не удается запустить вообще. Не всегда даже помогают многокилометровые “прогулки” на “галстуке”.
Знающий водитель при затрудненном запуске первым делом попросит кого-нибудь покрутить мотор стартером, а сам посмотрит на выхлопную трубу, точнее на то, что из нее вылетает. Дело в том, что если топливо в цилиндры подается, то при прокрутке стартером, даже при отсутствии вспышек, из выхлопной трубы обязательно должен идти небольшой дымок.
В нашем случае неважен цвет дыма, главное понять есть дым или нет. Это главный признак для анализа – подается топливо в цилиндры или нет. Хотя, откровенно, бывают случаи, когда дым из трубы идет даже при отсутствии подачи топлива (например, при попадании в цилиндры масла). Единственное, что надо оговорить при этом – прокрутка стартером должна быть длительной (секунд 40) и без перерыва. Это связано с тем, что при запуске дыма образуется не очень много и нужно некоторое время для заполнения дымом всего объема глушителя.
Причин для нарушения подачи топлива великое множество, однако, перечисленным признакам, с очень высокой степенью вероятности соответствует попадание воздуха в топливную магистраль.
Поводов для попадания воздуха довольно много и большинство из них связано с возрастом автомобиля:
рассохшиеся топливные шланги и сгнившие хомуты на них;
проржавевшие топливные трубки (самое типичное место – вход в трубок в бензобак);
некачественное уплотнение топливного фильтра;
неплотности в ручном или механическом подкачивающем насосе;
использование в качестве обратной магистрали на форсунках ПХВ трубок (для европейских и американских моторов) и вообще любые нарушения герметичности обратной магистрали;
нарушение уплотнения приводного вала топливного насоса высокого давления (ТНВД);
нарушение уплотнения оси рычага управления подачей топлива (газом) ТНВД;
нарушение уплотнения крышки топливного насоса.
В принципе, в ТНВД есть еще несколько возможных мест подсоса воздуха, однако, ввиду того, что все работы с ТНВД должны выполняться узкоспециализированными профессионалами, задерживаться на их описании не стоит.
Подсос воздуха может возникнуть естественным образом, например, из-за старения резиновых уплотнений, но может появиться и вследствие проведения каких либо работ на автомобиле. Например, некорректная замена топливного фильтра или некачественный фильтр. Или, предположим, произведенные накануне работы со стартером, при выполнении которых случайно зацепили едва живое топливное соединение.
Здесь надо заметить, что топливная система завоздушивается при повреждении любой ветви (прямой или обратной). При повреждении уплотнений топливной системы в любом месте топливо, в силу законов физики, стекает в топливный бак. При этом из-за конструктивных особенностей конкретного двигателя и его ТНВД некая часть топлива может оставаться в полости насоса, обеспечивая возможность запуска двигателя, но через несколько мгновений насосу топливо взять уже негде и он начинает задыхаться без топлива.
Итак, будем считать, что вследствие наших наблюдений, мы пришли к выводу о том, что, скорее всего, имеет место подсос воздуха в топливную магистраль. Безусловно, первое, что надо сделать это осмотреть моторный отсек и всю машину снизу. Видимые глазом повреждения трубопроводов, а также жирные пятна или подтеки топлива – самый легкий случай. Однако чаще всего, в месте подсоса воздуха никаких следов топлива не наблюдается. Поэтому следующим этапом диагностирования должно стать отключение топливного насоса от магистралей автомобиля и запитывание его от автономной емкости. Для выполнения процедуры потребуется пластиковая емкость 3-5 литров, два дюритовых шланга длиной около метра каждый и соответствующего диаметра, а также пара хомутов. Само собой разумеется, что все должно быть идеально чистым как изнутри, так и снаружи.
Процедура выполняется следующим образом. Отсоединив от ТНВД шланги прямой и обратной магистралей, присоединяем вместо них наши шланги. Наполнив емкость отфильтрованным или отстоявшимся топливом, принимаем меры для того, чтобы после запуска двигателя шланги не выскочили из емкости с топливом от вибрации или наших манипуляций. Теперь перед нами стоит задача удалить воздух из ТНВД. Способов осуществления этого довольно много и из них только один надо признать абсолютно неприемлемым – прокручивание двигателя стартером для самозасасывания топлива.
Приведем два способа вполне исполнимых в гаражных условиях. Размещаем емкость с топливом выше уровня топливного насоса. Замыв место на ТНВД, отворачиваем болт штуцера “обратки” и, через открывшееся отверстие, отсасываем воздух до появления
топлива. После этого внедряем болт и штуцер “обратки” на место и запускаем двигатель на 3-5 минут для полного удаления воздуха. Отсасывание воздуха можно производить любым приемлемым способом, начиная от использования спринцовки и до применения специализированных вакуумных насосиков.
Другой способ заключается в следующем: поместив емкость с топливом выше уровня ТНВД, снимаем подающий шланг с насоса и отсасываем топливо, как мы это делаем, переливая топливо из одной емкости в другую. После того как из шланга топливо пойдет уверенной струей, одеваем его на штуцер насоса и затягиваем хомутом.
Теперь необходимо отвернуть болт “обратки” и через открывшееся отверстие воздух сам выйдет под действием сифонного эффекта. Как и в первом случае, мотор запускается для окончательного удаления воздуха. И уж конечно повторный запуск мотора через 10-30 минут никогда не окажется излишним.
Еще раз следует повторить, что любым работам с топливным насосом должна предшествовать тщательная отмывка зоны действий. Малейшая песчинка, упавшая в насос при снятии, к примеру, штуцера “обратки” может нанести ему непоправимый урон.
Дальнейшее испытание включает в себя два этапа. 1. Помещаем емкость с топливом таким образом, чтобы уровень топлива в емкости оказался несколько выше верхней точки топливного насоса, и оставляем машину в покое до утра. Если утром мотор запустился и работает нормально – предположение о факте подсоса воздуха в топливную магистраль подтверждено. 2. Теперь помещаем емкость с топливом существенно ниже уровня топливного насоса и снова оставляем машину до утра. Утренний запуск может выявить две ситуации:
мотор не запустился или запустился с такими же проблемами, какие заставили нас погрузиться в исследования. В этом случае можно с уверенностью сказать, что имеет место подсос либо в ТНВД, либо в “обратках” форсунок. Для уточнения диагноза, после того как мотор запустился и воздух полностью выгнан, пережимаем наглухо резиновую трубочку, связывающую обратки форсунок с насосом и снова оставляем ночевать автомобиль, расположив топливную емкость внизу. В некоторых автомобилях “обратка” от форсунок выводится не к насосу, а в топливный фильтр или в его магистраль, в таком случае эта часть эксперимента исключается. Нормальный запуск покажет, что подсос находится в обратной магистрали форсунок. Продолжающиеся же проблемы говорят о том, что в ТНВД имеет место подсос воздуха и его необходимо отправлять в ремонт. Тут необходимо оговориться, что в жизни академически чистых случаев практически не бывает и подсос воздуха может оказаться одновременно не только в ТНВД, но и еще где-нибудь.
утром мотор запустился без проблем и работал уверенно. Этот опыт уверенно показывает, что место подсоса воздуха находится за пределами насоса.
Следующим этапом должен стать опыт при включении между емкостью и ТНВД штатного топливного фильтра. Емкость с топливом при этом сразу располагают ниже ТНВД. Таким образом выявляется подсос в топливном фильтре. Аналогично исследуется герметичность подкачивающего насоса, разумеется, если он не сблокирован с фильтром.
Если проведенные исследования не выявили дефекта, дальнейшие поиски должны распространиться на все топливные трубки, шланги и топливный бак. Работа эта долгая и кропотливая, однако, наградой Вам будет еще несколько лет надежной работы мотора.
Описанные рекомендации рассчитаны на самодеятельных ремонтников. В специализированных мастерских для поисков мест подсоса воздуха используют, так называемые, вакуум-тестеры. Этот прибор позволяет выполнить процедуру поиска неплотностей довольно быстро, однако, самодеятельному ремонтнику прибор стоимостью в две-три сотни долларов иметь вовсе не обязательно.
В заключение следует сказать, что метод запитывания ТНВД от внешней емкости должен использоваться также и специализированными мастерскими, независимо от наличия в их арсенале вакуум-тестера. Этот метод, пожалуй, единственный, который с уверенностью говорит нам в чем кроется причина плохого запуска. Ну а вакуум-тестер позволяет лишь быстрее обнаружить конкретное место подсоса.
_________________
Foton Ollin BJ 1039 http://noginskreklama.pipl.su/
8(903)195-87-47
Симптомы основных неисправностей дизелей
Запуск двигателя затруднен
Износ нагнетательных элементов насоса высокого давления. Неправильный угол опережения подачи топлива в двигателе. Износ распылителей, вызывающий плохое распыление топлива. Слишком низкое давление впрыска. Нехватка топлива перед насосом высокого давления из-за попадания воздуха в систему подачи топлива. Неисправности подкачивающего топливного насоса. Слишком малая доза топлива при запуске, вызванная неправильной работой регулятора. Загустение топлива зимой. Неисправны свечи накаливания.
Снижение мощности двигателя
Износ прецизионных элементов топливного насоса высокого давления или регулятора. Неправильная регулировка насоса или всережимного регулятора. Неправильный угол опережения впрыска. Износ или повреждение распылителей. Чрезмерное снижение давления впрыска. Недостаточное количество топлива, подаваемого системой нагнетания, из-за засорения топливного фильтра, недостаточной производительности подкачивающего топливного насоса или попадания воздуха в топливную систему.
Повышенный расход топлива
Неверный угол опережения впрыска. Износ нагнетательных элементов насоса высокого давления. Неправильная регулировка насоса высокого давления. Износ или повреждение распылителей. Слишком большое снижение давления впрыска. Загрязнен воздушный фильтр. Утечка топлива. Недостаточная компрессия.
Черный дымный выхлоп
Плохое смесеобразование в камере сгорания из-за нагара или неплотного закрытия клапанов. Поздний впрыск топлива. Плохое распыление топлива форсунками. Неверные зазоры в клапанах. Недостаточная компрессия.
Серый или белый дымный выхлоп
Неверное опережение впрыска. Недостаточная компрессия. Пробита прокладка головки блока. Переохлаждение двигателя.
Жесткая работа двигателя
Слишком ранний впрыск топлива. Большая разница между дозами топлива, впрыскиваемого в разные цилиндры двигателя. Неправильная работа некоторых форсунок. Недостаточная компрессия.
Перегрев двигателя
Неправильный угол опережения впрыска. Плохое распыление топлива форсунками (струя вместо «факела»).
Не развивается полная мощность двигателя
Короткий ход у педали акселератора, неправильно отрегулирована тяга педали акселератора. Загрязнен воздушный фильтр. Воздух в системе питания. Повреждены топливопроводы. Неисправны крепления распылителей (форсунок). Распылители неисправны. Сбит угол опережения впрыска топлива. Неисправен топливный насос высокого давления.
Повышенный расход топлива
Негермётична система питания. Забит топливопровод слива (от насоса к топливному баку). Высокие обороты холостого хода или же сбито опережение впрыска. Плохо работает двигатель. Неисправны распылители, неисправны форсунки. Неисправен топливный насос высокого давления.
Повышенный шум двигателя
Загрязнения в системе питания, вследствие чего не работают распылители. Уплотнительные шайбы под распылителями отсутствуют или плохо установлены, распылитель слишком сильно (слишком слабо) завернут в головку цилиндров. Воздух в системе питания.
Неравномерная работа двигателя на холостом ходу
Неправильно установлены обороты холостого хода. Затруднен ход педали акселератора. Ослаб топливопровод подачи топлива между топливным насосом высокого давления и топливным фильтром. Повреждена опорная пластина насоса высокого давления. Неисправности в подаче топлива. Неисправны распылители, неисправны форсунки. Неправильное опережение впрыска.
Колебания частоты оборотов коленчатого вала
Износ регулятора оборотов. Разрегулирование или износ системы впрыска. Чрезмерное сопротивление перемещению элементов в системе регулирования. Попадание воздуха в топливную систему. Избыточное давление газов в картере.
Внезапная остановка двигателя
Смещение угла опережения нагнетания (нарушение соединения насоса с приводом). Засорение топливного фильтра и нехватка топлива, подаваемого в насос. Отсутствие подачи топлива, вызванное повреждением топливного насоса высокого давления или подкачивающего насоса. Повреждение трубопровода впрыска. Износ и перекос поршня-разделителя, ротора или поршней насоса высокого давления.
Часто выходят из строя калильные свечи
Неисправны форсунки в соответствующих цилиндрах.
Невозможно заглушить двигатель
Неисправен запорный электромагнитный клапан.
Повышается уровень моторного масла в картере
Течь через уплотнитель цепного или шестеренчатого привода насоса высокого давления.
Слабое торможение двигателем
Засорены сливные топливопроводы. Неверно установлены ускоренные обороты холостого хода.
_________________
Foton Ollin BJ 1039 http://noginskreklama.pipl.su/
8(903)195-87-47
Предотвратить поломку системы охлаждения
Владелец современного автомобиля часто вспоминает о наличии системы охлаждения только тогда, когда стрелка указателя температуры сдвигается с привычного места в красный сектор на шкале, на щитке загорается красная лампочка, или, еще хуже, из-под капота появляются клубы пара. Чтобы избежать подобных ситуаций, разберем наиболее типичные причины их появления, а заодно развеем некоторые мифы.
В учебнике написано, что нужно применять “Тосол”, а мне рекомендуют антифриз. Это ведь совершенно разные вещества!
На самом деле это одно из самых стойких заблуждений, которому уже не один десяток лет. Антифриз (от анти- и freeze – замерзать, англ.) – это жидкость, не замерзающая при низких температурах. А “Тосол” – это всего лишь разновидность антифриза, отличающаяся составом присадок. Поэтому вполне возможно, что продавец может порекомендовать вам другой антифриз, который по составу присадок может быть не хуже, а даже лучше.
Я не доливаю воду в систему охлаждения, жидкость не подтекает. Зачем ее менять? Ведь этиленгликоль свой состав не меняет, и температура замерзания не изменилась?
Элементы системы охлаждения современных двигателей изготовлены из различных материалов (чугун, сталь, алюминиевые сплавы, латунь и т.д.). Поэтому для защиты их от коррозии, кроме этиленгликоля и воды в состав антифризов вводят комплекс антикоррозионных присадок. Кроме них в этом “коктейле” смешаны антипенные и ряд других присадок. Поскольку присадки вступают в химические реакции с материалами деталей системы охлаждения, рано или поздно антифриз теряет свои свойства. Высокая температура деталей, с которыми он контактирует, ускоряет химические реакции между компонентами антифриза и материалами, из которых изготовлены детали системы охлаждения. Поэтому менять его все же нужно. Причем производители обычно указывают или пробег, или срок службы. Например, антифриз, приготовленный из концентрата Havoline XLC, в легковых авто работает 5 лет или 250000 км пробега.
Не знаю, кто и как фасовал этот концентрат, лучше я его совсем разбавлять водой не буду. В этом случае он гарантированно не замерзнет!
Крайне опасное заблуждение! Этиленгликоль (концентрат антифриза) замерзает при температуре всего -130С. В то же время он обладает совершенно уникальным свойством понижать температуру замерзания водных растворов (вплоть до -700С). Поэтому чистый этиленгликоль замерзнет раньше, чем даже разбавленный на треть. Не зря в рекомендациях по применению названного выше концентрата Havoline XLC указано: для получения температуры замерзания -200С готовится смесь из 33% концентрата и 67% дистиллированной воды, соотношение 50:50 дает температуру замерзания -380С, 70:30 – -690С. Но добавлять больше 70% концентрата нельзя!
Чтобы не купить подделку, нужно попробовать антифриз “на язык”. Настоящий – сладковатый на вкус.
Мысль правильная, с точки зрения вкуса антифриза. Он действительно сладкий, как и все гликоли. Но такая проба – дело очень опасное. Независимо от торговой марки, все антифризы являются сильными ядами, поэтому пробовать их на язык категорически запрещено! Кроме того, таким образом можно лишь определить наличие в жидкости этиленгликоля. А сколько его там, какой состав присадок, и не является ли эта смесь подкрашенной синькой водой с добавлением настоящего антифриза “для вкуса” – сказать трудно. Поэтому правильнее будет купить охлаждающую жидкость в магазине. Если есть сомнения по поводу маркировки, или нового названия – попросите каталог фирмы-производителя, они есть в большинстве серьезных магазинов. Еще один путь – зайти на сайт одного из производителей или официальных дилеров. Например, на сайте http://www.chevrontexaco.com.ua есть информация о всей продукции, которая официально поставляется в Украину, а также рекомендации по ее подбору и применению.
Зачем искать для долива точно такой же антифриз? Взял любой такого же цвета, и никаких проблем!
Добавление ярких красителей производится совершенно не для того, чтобы выделить антифризы, одинаковые по составу. Во-первых, яркие неестественные цвета привлекают внимание и сигнализируют об опасности, так как антифризы ядовиты. Во-вторых, подкрашенный антифриз облегчает поиски утечек, если таковые появляются, и облегчает контроль его уровня в расширительном бачке. В-третьих, применение нового цвета привлекает внимание покупателей к новому продукту (первоначально антифризы окрашивались в синий цвет, и лишь затем появились красный и зеленый).
Поэтому антифризы как одного цвета, так и разноцветные, лучше не смешивать. Все определяется совместимостью пакета присадок. В некоторых случаях они могут просто нейтрализовать друг друга, а иногда могут выпасть в осадок. И тот, и другой результат приведут к досрочному ремонту системы охлаждения. Относительно безопасны при смешивании антифризы с допуском VW – VW TL 774F (G12 Plus). Но в этом случае нужно быть абсолютно уверенным в марке антифриза, который уже залит в двигатель.
Менять антифриз не нужно, пока не изменился его цвет.
Долговечность красителя и долговечность антифриза – вещи разные, и между собой они чаще всего не взаимозависимы. Поэтому ориентироваться на цвет антифриза при определении срока его замены не стоит. Для этого есть рекомендации завода-изготовителя автомобиля (в первую очередь) и производителя антифриза (во вторую очередь). Если, кстати, это новый продукт, обратите внимание, есть ли у него допуски производителя именно вашего авто. Допуск есть – никаких проблем, можно руководствоваться теми сроками замены, которые рекомендованы для этого антифриза.
В моем стареньком “жигуленке” летом можно использовать обычную воду. Это позволяет экономить на антифризе.
Сэкономить можно. Но придется тратить деньги на промывку системы охлаждения от накипи, отложившейся на стенках блока цилиндров и в радиаторе. Кроме этого, антифриз имеет смазывающие свойства, чего требует насос системы охлаждения и краник печки во многих двигателях (и ВАЗов в том числе). Если в систему залить обычную воду, это может привести к коррозии деталей из алюминиевых сплавов.
Итак, использовать воду в системе охлаждения можно только в экстренных случаях, чтобы доехать до сервиса или домой. Выбирая антифриз, нужно выполнять рекомендации завода-изготовителя автомобиля, как по требованиям к самому антифризу, так и к срокам его замены. Между собой антифризы разных марок лучше не смешивать. Если есть сомнения – обратитесь к продавцам магазинов или на сайты производителей (официальных дилеров). Это позволит избежать досрочных ремонтов системы охлаждения.
_________________
Foton Ollin BJ 1039 http://noginskreklama.pipl.su/
8(903)195-87-47
Возможные неисправности дизеля и их симптомы
Чаще всего владелец автомобиля обращается с неисправностью, касающейся неудовлетворительной работы двигателя, вызванной плохим техническим состоянием ( недостаточная компрессия, потеря герметичности цилиндров), неисправности в электрических цепях ( датчиках, исполнительных механизмах) или неправильной регулировкой начала впрыска топлива, плохой работой ТНВД и форсунок. Первым действием для оценки работы двигателя необходима косвенная информация об условиях в которых проявляется неисправность:
Неисправность появляется всегда или периодически
В каких условиях эксплуатации проявляется неисправность: при запуске двигателя, при ускорении или торможении двигателем, при движении с постоянной скоростью, при определенных оборотах двигателя, на холостом ходу, на холодном или горячем двигателе.
Какой расход топлива
Выдает ли двигатель требуемую мощность
Дымит ли двигатель
Следующее действие — это детальный осмотр двигателя и проведение диагностики. Рассмотрим некоторые признаки неисправности двигателя.
Признаки неисправности двигателя
Двигатель не запускается:
Подкачивающий насос не подает топливо
Слишком ранний или поздний впрыск
Неисправности форсунки
Неисправные свечи накаливания
Неисправности ТНВД
Потеря мощности двигателя:
Слишком малая доза впрыска
Повреждение распылителя
Утечки топлива из трубок высокого давления
Стуки в двигатели:
Слишком ранний впрыск
Слишком большее давление открытия форсунок
Люфт поршневых колец
Износ поршневых или шатунных вкладышей
Несоответствующая компрессия
Черный дым:
Слишком поздний впрыск топлива
Слишком низкое давление открытия форсунок
Заклинивание иглы в распылителе
Лопнувшая пружина форсунки
Нагнетательный клапан ТНВД не закрывается
Слишком низкая компрессия
Неравномерная работа двигателя:
Завоздушивание топливной системы
«льющий» распылитель
трещина в топливопроводе высокого давления
Лопнувшая пружина форсунки
Повышенное давление открытия форсунки
Износ газораспределительного механизма
_________________
Foton Ollin BJ 1039 http://noginskreklama.pipl.su/
8(903)195-87-47
Неисправности японских дизелей
1. Дизельный двигатель плохо заводится Прежде чем читать этот раздел, ответьте для себя на следующие вопросы: Двигатель заводится плохо «на горячую» или «на холодную»? В каком состоянии он заводится хуже? Держит ли он после запуска холостые обороты? Трясется при этом или нет? Слышны ли щелчки реле включения нагрева свечей после включения зажигания? Какова длительность между первым, вторым и третьим щелчками? Это основные вопросы диагностики, но после ответа на них возникнут новые и новые. Чтобы правильно сформулировать вопросы и ответить на них, кроме знания матчасти, необходим и определенный опыт.
Помочь вам в поиске правильных ответов на поставленные вопросы и призвана эта глава.
Широко распространенная причина плохой заводки дизельного двигателя — плохая компрессия. В этом случае двигатель плохо заводится «на холодную» и чуть лучше «на горячую», причем заводится не резко, взрывом, <>а «вдогонку». Если двигатель плохо заводится, надо измерить компрессию, которая у полностью исправного двигателя составляет около 30 кг/кв. см. Замерять компрессию легче всего через свечные отверстия, хотя можно вывернуть и форсунки, и, если дизель исправен, компрессия получается выше 30 кг/кв. см, происходит вспышка (при условии, что форсунка хорошо распыляет). Например, мы замеряли компрессию сравнительно нового двигателя 2L-Т. Первый цилиндр, первый такт — 16 кг/кв. см, второй — 24 кг/кв. см, третий — вспышка, компрессометр отбрасывает, а манометр с пределом 35 кг/кв. см зашкаливает. Второй цилиндр — то же самое. А третий и четвертый ведут себя по-другому. На манометре третьего такта по 32 кг/кв. см, а вспышки нет. Снимаем форсунки, видим, что на первом и втором цилиндрах они «живые», а на третьем и четвертом откровенно «льют». Дизельный двигатель вполне терпимо заводится при снижении компрессии до 24 кг/кв. см. Что происходит при снижении компрессии? Снижается температура сжатого воздуха, и, в конце концов, вспышки топлива не происходит. Если двигатель горячий, на улице жара, свечи накаливания исправны, двигатель может завестись и при 22 кг/кв. см. Когда же вы тянете его на буксире, пытаясь завести с толкача, вы просто-напросто увеличиваете частоту вращения коленчатого вала, воздух из-под поршней не успевает протекать через плохое уплотнение поршень — цилиндр, в результате повышается температура сжимаемого воздуха. Того же эффекта можно добиться, правда, с риском сжечь стартер, если подать на этот стартер не 12 вольт, как положено, а 24, т.е. соединив два аккумулятора последовательно. Итак, если у вас компрессия меньше чем 24 кг/кв. см., двигатель нужно ремонтировать. Замена поршневых колец ничего не даст, надо восстанавливать гильзы. Специалисты на заводах обычно берутся за свою работу. Блок растачивают, впрессовывают новую гильзу и растачивают цилиндр под размер существующего поршня. Новую гильзу можно взять от какого-нибудь отечественного двигателя, а можно сделать и чугунную отливку. После такого ремонта, если вы к тому же выполните условия обкатки на протяжении не менее 10000 км, у вас долго не будет проблем с заводкой автомобиля. Практически, у вас будет новый двигатель. Поршень (с шатуном) в расточенный цилиндр должен опускаться или под собственным весом, или от легкого толчка рукой — это надо проверить при сборке двигателя. В противном случае надо будет обкатывать автомобиль еще дольше. Вторая причина снижения компрессии — разрушение поршня. Самое любопытное, что предыстория этой поломки у всех была одинаковой. Водитель заправляет автомобиль плохим дизельным топливом, потом садится за руль и начинает обгонять всех подряд. Да, дизельный Сrown может двигаться по шоссе со скоростью 180 км/час, но его топливный насос высокого давления (ТНВД) в этом случае работает на пределе возможного. Напорные клапаны Плохое качество топлива еще больше повышает вероятность выхода двигателя из строя. Чаще всего первыми начинают нечетко работать напорные клапаны. В результате в камеры сгорания подается слишком бедная топливная смесь, т.к. часть топлива не отсекается напорным клапаном, а летит обратно под плунжер. К тому же условия смесеобразования в камерах сгорания на больших оборотах двигателя очень плохие, и это еще более усугубляет ситуацию. Если же ко всему этому добавить ограниченное поступление топлива из-за засорения топливных фильтров, нечеткую работу форсунок и низкое цетановое число нашей солярки, то становится непонятным, как вообще дизели все это терпят. Плунжер в наклоненном примерно на 20 градусном кольце протечки, как и чугунной части ТНВД, должен опускаться плавно. Заедания в этих узлах не встречались. Если плунжер «бухается» даже при наклоне 30 и более градусов, то, скорее всего, он сильно изношен. Двигатель после сборки насоса с таким плунжером не разовьет полной мощности и будет плохо заводится «на горячую». Если напорный клапан плохо работает на холостом ходу, то это сразу видно, во-первых, по тряске двигателя, во-вторых, по детонационным стукам в двигателе, в-третьих. по пене, которая лезет из-под отданной накидной гайки форсунки (а должно прыскать топливо). На рабочих оборотах все эти признаки надвигающейся беды незаметны. Вы продолжаете двигаться с большой частотой вращения двигателя, в какой-то цилиндр начинает поступать бедная смесь, его поршень начинает перегреваться, а детонация еще больше ухудшает ситуацию. Заканчивается же все одинаково: поршень разрушается. Компрессия резко снижается, цилиндр перестает работать, а двигатель начинает дымить несгоревшей соляркой. После чего автомобиль приходит в ремонт. При замере компрессии обычно во всех цилиндрах компрессия хорошая (а если не очень хорошая, то одинаковая), а в одном на 10 или более килограммов меньше. Двигатель, конечно, заводится, но один цилиндр у него, как правило, не работает. Начинаешь расспрашивать, как все случилось, и выясняется одно и то же: сомнительная заправка, езда на больших оборотах и — резкое снижение тяги с белым выхлопом. Проверка напорных клапанов и плунжера Дефекты этих узлов разные, но проверка одинаковая. Игла запорного клапана должна под собственным весом опуститься в седло, наклоненное примерно на 20 градусов. Проделайте это несколько раз, проворачивая при каждой проверке седло. Ни малейшего заедания не должно быть. В противном случае, если клапан не удастся промыть, его следует заменить. Все остальные проверки клапанов мы не делаем, так как на практике выяснено, что если клапан не заедает, то его цилиндр всегда работает без сбоев, без детонационных стуков, и из-под отданной накидной гайки форсунк пена не лезет. Третья причина снижения компрессии заключается в западании колец. Это встречалось в двух случаях: первый — плохое моторное масло и долгая стоянка автомобиля (более полугода); второй — очень плохое моторное масло. Был такой случай. Приходит в ремонт Nissan Largo LD-20-11, «только с парохода». Плохо заводится. Замеряем компрессию, получается 22-24 кг/кв. см. Сообщаем хозяину, что двигатель на последнем издыхании, и машина уходит. Через два дня хозяин звонит и говорит, что машина вообще перестала заводиться. Притаскивают ее, измеряем компрессию, а там 14-16 кг/кв. см. Это за два-то дня такое снижение компрессии. Снимаем клапанную крышку, и выясняется следующая история бедного двигателя. Продавали в Японии машину с хорошим состоянием двигателя, а чтобы у покупателя вообще не возникало вопросов, продавец, не задумываясь, добавил моторного масла до верхней отметки щупа. Так уж получилось, что была залита «синтетика», а добавили ему минерального моторного масла и, судя по всему, немного. Смесь разных масел свернулась, и образовалось много шлаков, которые и заклинили поршневые кольца в их канавках. Все это происходило в течение трех недель не очень интенсивной эксплуатации, к тому же двигатель был очень хороший, и вкладыши его коленчатого вала выдержали, вернее, не успели разрушиться, и двигатель не застучал, но при ремонте их заменили на новые, потому что износ у них был больше допустимого. Опять же канавки под поршневые кольца были еще не разбиты, что способствовало залеганию колец с очень плохим маслом. О западании масляных колец следует еще сказать следующее. Заливает владелец на зиму в двигатель своего автомобиля всесезонное масло SAE 7,5W-30. Для зимнего Владивостока, в общем-то, вполне хороший выбор. Но наступают сильные холода (-20 градусов С), и выясняется, что машина по утрам заводится очень плохо. Хотя простоит день под окном и на ветру — заводится хорошо, а за ночь, при той же температуре, двигатель приходит в нерабочее состояние. Мы взяли и замерили компрессию этому дизелю утром, прямо на стоянке. Оказалось по 10 кг/кв. см, что для запуска явно недостаточно. Когда же двигатель был все-таки заведен и прогрет, его компрессия была более 24 кг/кв. см, и он уверенно запускался. Скорость проворачивания стартером при замере компрессии в обоих случаях на слух была одинаковой. По-видимому, причина этого явления была в старом моторном масле или в его низком качестве. В любом случае, заявленные на упаковке 7,5W не обеспечивались. Все моторные масла при износе вырабатывают свои присадки, в том числе и присадки, которые обеспечивают низкую вязкость в холодном состоянии. И когда у вас залито, например, масло SAE5W-30, это совсем не значит, что через 5000 км оно таким же и останется. Из-за износа и плохих условий оно, может быть, постепенно уже превратилось в SAE 10W-30. Под плохими условиями мы подразумеваем вот что. Все пользователи промышленных дизельных двигателей, например, на флоте, выбирают моторное масло, исходя из данных химического анализа используемого топлива. Другими словами, масло выбирается под топливо. Какое топливо используется у нас в дизельных автомашинах? То, которое заливают на заправках. А как подходит купленное вами моторное масло к этому топливу, никому не известно. Это первое, Второе — в топливо мы сами добавляем различные дегидраторы, чтобы удалить воду. Как эти дегидраторы влияют на присадки — неизвестно. Можно назвать еще третье, четвертое — все это и будут «плохие условия». А в результате даже хорошее масло перестает соответствовать стандартам, указанным на упаковке, но происходит это постепенно. Поэтому может оказаться, что, залив SAE7,5W-30, через 2000 км вы будете иметь в двигателе SАЕ 15W-30, и поршневые кольца при холодном запуске не смогут постоянно «играть» в своих канавках, обеспечивая устранение зазора поршень-цилиндр, особенно, если уже есть износ. Таким образом, мы имеем как бы западание колец, которое уходит с прогревом двигателя. А пока двигатель не прогреется, хорошей компрессии не будет. Вторая распространенная причина отказа запуска — неисправности в системе управления свечами накаливания. Тут все проще. Надо вынуть все свечи, связать все проволокой и закрепить ее на массу. Обратите внимание на то, чтобы при включении зажигания все свечи нагревались абсолютно одинаково. Если какая-нибудь свеча зажигания будет нагреваться не так, как другие, ее надо заменить. Дело в том, что в процессе нагрева меняется внутреннее сопротивление свечи, а его величина учитывается в блоке управления и влияет на время прогрева. Если у вас двигатель укомплектован двойными свечами (у двигателя Nissan LD20-II на первом и втором цилиндрах установлены обычные свечи накаливания, а на третьем и четвертом цилиндрах установлены свечи с двумя плюсовыми выводами), то проверьте их идентичность, подав напряжение сначала на одну шину, а потом на другую. Свечи, вернее, гирлянду свечей, можно проверить на столе от отдельного аккумулятора. Итак, вы узнали, что свечи накаливания у вас нагреваются до одного и того же цвета, значит, они все исправны. Не бывает такого, чтобы все четыре (или шесть) свечей накаливания были одинаково плохими, всегда одна или две будут хуже остальных. А вот одинаково хорошими они могут быть. Теперь, чтобы узнать, исправна ли у вас система накала свечей, надо сделать ту же проверку, но на двигателе. Это немного сложнее, но возможно. Подсоедините все свечи накаливания к общей шине (или шинам, если их две), но так, чтобы они торчали вверх. Толстой проволокой сделайте каждой (!) свече массу и подсоедините провод (или провода) питания. После этого с помощью тряпок исключите возможность касания плюсовых выводов свечей и шины с корпусом двигателя. Затем один человек садится за руль, а второй смотрит на свечи и слушает, что из салона автомобиля будет кричать ему первый. Первый же включает зажигание и кричит: «Включил!» — после чего следит за лампой контроля свечей зажигания на щитке приборов. Когда та погаснет, он кричит: «Погасла!» — на этом его работа заканчивается, тогда как второй человек, более опытный (надеемся, что это будете вы), следит за свечами и слушает. Если система исправна, произойдет следующее. После крика «Включил!» под капотом громко и одновременно щелкнут несколько реле, от кончиков свечей пойдет легкий дымок (если бы при установке свечей руки у вас были чистые, дыма бы не было), и свечи начнут греться. К тому времени, как раздастся крик «Погасла!», свечи должны быть вишневыми, продолжая при этом греться. И вот, когда они станут красными, раздастся щелчок реле, и питание 12 Вольт со свечей снимется, т.е. прекратится ускоренный разогрев свечей. Но они останутся красными, поскольку на них еще выдается пониженное напряжение около 5 вольт. Впрочем, у автомобилей некоторых фирм, например Mitsubishi, вторая ступень накала включается только тогда, когда двигатель вращается от стартера или сам по себе, т. е. работает. Может пройти около минуты и более, пока пониженное напряжение со свечей снимется. Так всегда будет происходить, если свечи и система управления ими исправны. А что может быть, вернее, что чаще всего происходит, когда существуют проблемы? А происходит следующее. Радостное «включил!» — и тут же перекрывая: .»Погасла!» — а под капотом: щелк-щелк. Это блок управления свечами накаливания (или таймер, или контроллер, или ЕСU и т.п. (включил свечи, включил контрольную лампу и тут же решил, что хватит, и все выключил. Причины следующие: 1. Свечи накаливания не соответствуют требованиям. 2. Неисправен датчик температуры двигателя (или двигатель горячий). 3. Неисправен таймер. Еще у двигателей бывает такая проблема. В холодном состоянии он более-менее прилично заводится, а прогреется — все. Или не заводится, пока не остынет, или заводится, но с большим трудом. Иногда причина кроется просто в грязном стартере. Стартер надо перебрать, почистить, заменить, если надо, подшипники, смазать и снова собрать. Тогда он сможет сделать мощный рывок для запуска дизеля. Многие владельцы автомобилей на вопрос, как стартер их автомобиля крутит двигатель, отвечают: «Да нормально». И утром, в холодном состоянии, и в горячем. Но ведь «нормально» — это и 150 об/мин и 200 об/ мин. В первом случае двигатель вряд ли заведется, а во втором — заведется. На слух вполне нормально воспринимаются и 130 об/ мин, а заведется ли при этом двигатель? Кроме того, стартер крутит двигатель не равномерно, а рывками, а можно ли в момент рывка на слух оценить скорость вращения? Поэтому систему стартера всегда надо тщательно проверить, не доверяя оценке на слух. Но встречаются причины и посложнее. При износе плунжерной пары в ТНВД холодное топливо еще как-то перекачивается плунжером, но чуть нагревшись, оно становится более жидким и уже не подается в требуемом объеме. Дело, вернее, износ, доходит до того, что минут через 10-15 после того, как владелец утром завел машину и поехал, она начинает снижать свою мощность. Через 30 минут, если не давить на педаль газа, она заглохнет и не заведется до тех пор, пока не остынет. Продолжительность процесса зависит от того, как скоро двигатель прогреется, насколько на улице жарко, какую нагрузку дадут двигателю и насколько изношена плунжерная пара. Cамый большой объем впрыскиваемого топлива бывает при оборотах ТНВД, равных 100 об/мин. Двигатель при этом имеет 200 об/мин. Дело в том, что при этих оборотах еще не работает центробежный регулятор оборотов, и ТНВД выдает все, на что способен. Итак, приходит машина с двигателем Nissan LD-28. Еще случай из практики, на этот раз с двигателем Toyota 2L-TE автомобиля Тоуоtа-Сгоwn. Из названия видно, что это дизель ЕFI. Он в горячем состоянии заводился, но «вдогонку»: секунд пять стартер вращает двигатель, вспышек нет, потом двигатель плавно-плавно увеличивает, увеличивает обороты, все больше и больше, а вы продолжаете держать стартер, и, наконец, двигатель подхватывает и запускается. Еще несколько слов об электронном ТНВД. Снизу у него есть клапан, перепускающий давление топлива под поршнем управления опережения впрыска, сверху на крышке — считалка оборотов (бывает еще одна, спереди, возле вала ТНВД), сбоку есть два датчика, которые считают температуру и давление. Причем снятие разъемов с этих двух датчиков (они разного цвета и закреплены снаружи корпуса ТНВД) никаких заметных изменений в работе двигателя не вызывает. На более старых ТНВД может находиться клапан отсечки (глушилка), там же, где и у механических ТНВД, но только на боковой грани. На блоке двигателя есть датчик детонации, при снятии с него разъема сразу меняется момент впрыска, что видно по увеличению оборотов и лязгу во время работы дизеля. На части двигателей в головке блока есть еще датчик вспышки, но с ним нам экспериментировать не приходилось. Подведем итог вышесказанному: в чем же причины плохого запуска дизельных двигателей? Двигатель не заводится потому, что у него не происходит вспышки топлива. Это может случиться или из-за недостаточной температуры в камере сгорания, или из-за того, что просто нечему гореть. А гореть нечему потому, что мал объем впрыска или топливо подается не вовремя, хотя и в требуемом объеме, так что в момент прохождения поршнем верхней мертвой точки в камере сгорания его нет. Например, при слишком позднем впрыске (топлива достаточно) он осуществляется тогда, когда поршень уже опускается и температура в камере сгорания упала. Широко распространена и такая неисправность, как тяжелый запуск двигателя, мы называем ее «запуск вдогонку». Двигатель вращается сначала без вспышек, потом начинают появляться редкие вспышки, которые становятся все чаще и чаще, и наконец, двигатель подхватил и заработал. У дизельных двигателей может быть еще и такой недостаток. Двигатель на холостом ходу работает ровно, нажимаешь на педаль газа — он продолжает ровно работать, и вдруг на каких-то оборотах появляется тряска. Из трубы вылетают клубы синего или сизого дыма, а потом добавили оборотов — все нормально, дыма и тряски нет. Возможна и тряска на холостых оборотах. Причина этого до сих пор была одна: заедание механизма опережения впрыска. В ходе эксплуатации двигателя роликовое кольцо в ТНВД постоянно Источник
Плохая компрессия, кроме плохой заводки двигателя, вызывает еще несколько неприятных явлений. Двигатель трясется, неровно работает из-за того, что снижение компрессии, вызванное износом двигателя, всегда неравномерно по цилиндрам. Двигатель дымит сизым дымом несгоревшего дизельного топлива, которое к тому же было плохо распылено. Двигатель весь в потеках масла, поскольку снижение компрессии вследствие износа вызывает интенсивный прорыв сгоревших газов в картер. В результате в картере начинает повышаться давление, так как система вентиляции не рассчитана на слишком большой объем картерных газов, а это давление выдавит масло через любые прокладки и сальники. Есть еще и снижение мощности, и большой расход топлива, и повышенный шум и т.д. Со всем этим еще как-то можно мириться, но повышенный расход моторного масла. Мало того, что накладно постоянно покупать и доливать масло, при большом его расходе еще и повышается вероятность того, что мотор может остаться без масла. Основная причина снижения компрессии — износ поршневой группы.
Сильнее всего изнашивается зеркало цилиндра, а поршневые кольца, как правило, вполне работоспособны, но уплотнить зазор цилиндр-поршень они не могут из-за сильного износа цилиндра. Иногда попадают в ремонт двигатели, у которых ступенька на зеркале цилиндра достигает 1 мм. Но за многие годы, ремонтируя бензиновые японские двигатели, мы ни разу не видели ступеньки на зеркале цилиндра в месте, где при движении поршня останавливается верхнее поршневое кольцо. А вскроешь дизельный двигатель — эта ступенька обязательно есть. Вы скажете, у дизельных двигателей степень сжатия сильнее, нагрузки на все детали выше, вот и результат. Может быть, это итак, но ведь давление при сжатии в камере сгорания — ничто по сравнению с давлением в той же камере сгорания после вспышки топлива.
Мы считаем, что сравнительно быстрый износ зеркала цилиндра в дизельных двигателях вызван содержанием серы в соляре. Эта сера вместе с водой, которая всегда есть во всасываемом воздухе, образует серную кислоту, под воздействием которой зеркало чугунного цилиндра начинает корродировать. Непрочные продукты коррозии снимаются поршневыми кольцами — вот и износ. Обычно двигатели с пробегом около 100 тыс. км, только что прибывшие из Японии, имеют очень маленькую ступеньку, а пробежит автомобиль у нас около 50 тыс. км — износ уже почти предельный. Исходя из этого мы и сделали вывод, что это напрямую связано с плохим топливом, вернее, с большим содержанием в нем серы.
При частичных разборках двигателя, например, при съеме головки блока цилиндров, износ гильзы можно увидеть и пощупать. И тогда возникает вопрос, можно ли при таком износе ездить? Мы на него отвечаем, проделав следующее. Берем поршневое кольцо этого двигателя и помещаем его в гильзу в самой верхней его части, где износа почти нет. Просто верхнее поршневое кольцо не доходило до этого места. Измеряем ширину зазора в кольце, после чего опускаем кольцо так, чтобы оно оказалось в месте наибольшего износа цилиндра. Снова измеряем зазор в кольце.
Известно, что в рабочем дизельном двигателе зазор в замке кольца должен быть 0,15-1,00мм. В некоторых моделях допускается даже 1,50 мм. Но это предел. Что же мы имеем? Допустим, вверху зазор был в норме — 0,40 мм. А в месте выработки он стал 2 мм, что превышает допустимые значения, и данный цилиндр надо растачивать. У вас нет требуемого компрессионного кольца? Тогда можно замерить диаметры вверху и внизу. После чего вычислите длину соответствующих окружностей
Известен способ повышения компрессии путем заливки масла в цилиндры дизельного двигателя. Делается это так: выворачиваются свечи накаливания, и в каждое отверстие заливается несколько столовых ложек масла (если чуть больше — не страшно). Потом на двигатель набрасывается тряпка, и включается стартер (проследите затем, чтобы провод, подходящий к свечам накаливания, не был замкнут на корпус). За два-три оборота двигателя все лишнее масло будет выброшено наружу, и, после того как вы поставите на место свечи и запустите двигатель, не будет гидроклина, то есть не произойдет «утыкания» поршней.
Корпусы, пружины и напорные клапаны при сборке можно менять местами как угодно. Только медные шайбы каждый раз надо использовать новые или отжигать старые: шайба нагревается газовой горелкой докрасна и, для того чтобы отлетела окалина, опускается в воду. После этого ее можно использовать. Сам же клапан и его седло составляют плунжерную пару и разъединить их нельзя.
Это три наиболее часто встречающиеся причины снижения компрессии. Конечно, были и другие причины снижения компрессии, такие как погнутый шатун в результате гидроклина (машина переезжала лужу), лопнувшая прокладка (месяц ребята ездили с пробитой прокладкой, доливая воду), разгерметизация клапана (вывалилось седло клапана), и почему-то все три раза это происходило с Тоуоtа 2L-Т. Но в этих случаях обычно не говорят, что двигатель плохо заводится. Да, из-за низкой компрессии он заводится плохо, но причина визита в автомастерскую обычно указывается все-таки другая: выгоняет «Тосол», возникли стуки в двигателе и т.д.
Чаще всего, конечно, возникают проблемы со свечами. Рынок наводнен свечами накаливания для любых двигателей, но эти свечи, изготовленные в третьих странах, зачастую крайне низкого качества. Мало того что они изначально не совсем соответствуют требованиям по величине внутреннего сопротивления, еще и выходят из строя за срок, до неприличия короткий. Зато стоят такие свечи всего около 10 долларов, тогда как изготовленные в Японии двойные свечи стоят около 60 долларов и даже более.
При управлении свечами таймер, помимо прочего, по их сопротивлению учитывает и температуру свечей, и не допускает их нагрева выше 1000 градусов С. При нагревании сопротивление свечей повышается, и потребляемый ток снижается. Но при перегорании одной свечи накаливания общее сопротивление всех свечей (с точки зрения таймера) также повышается. И две холодные свечи создают для таймера такую же нагрузку, как и четыре докрасна раскаленные свечи, и он решает, что их надо немедленно выключить. Естественно, таймер учитывает и температуру двигателя. Дизельные двигатели содержат несколько датчиков температуры, поэтому найти датчик для таймера достаточно сложно.
Датчики бывают следующие: датчик температуры для приборного щитка, датчик температуры для автоматики блока «климат-контроль», датчик температуры включения вентиляторов охлаждения радиатора, датчик температуры для блока управления коробкой-автоматом, датчик температуры для блока управления двигателем (EFI дизель) и датчик температуры для блока управления свечами. Посоветовать можно вот что. У датчика температуры для приборного щитка всегда один вывод, и при снятии с него провода показания прибора изменяются, стрелка падает. Датчик для климат-контроля также имеет один вывод. Остальные датчики, как правило, имеют два вывода. Снимая поочередно разъемы датчиков и закорачивая их через контрольную лампочку на корпус или между собой (если два вывода), но тоже через лампочку или сопротивление около 200 Ом, можно выяснить, как ведут себя те или иные блоки, и узнать, где какой датчик. Очень часто выходит из строя датчик температуры таймера у дизелей фирмы Mitsubishi. Он расположен на головке блока в передней левой ее части. У этого датчика два плоских вывода под углом 90 градусов. Обычно при его поломке после запуска двигателя начинает громко щелкать реле управления вторичным накалом свечей. Щелканье прекращается, когда двигатель полностью прогреется. А снимешь разъем с датчика — щелканье прекращается. В заключение хочется обратить ваше внимание на то, что, независимо от того, в каком состоянии двигатель (горячий или холодный), он не заведется (по крайней мере, как положено) до тех пор, пока свечи накаливания не будут красными. Поэтому, когда двигатель плохо заводится в горячем состоянии, тоже стоит проверить, нагреваются ли свечи.
В любом случае, если свечи накаливания отключаются раньше, чем нагреются, а заменить их или заменить таймер (если он виноват) нет возможности, можно посоветовать вот что. Отключите провода управления от реле включения свечей и подсоедините свои провода, по которым с помощью отдельной кнопки мощно подавать сигнал на включение реле, а значит, и включение нагрева свечей. Можно один провод подсоединить к корпусу автомобиля, а по другому кнопкой подавать только «плюс». Но если вы «дружите» с электричеством, то можно сделать еще хитрее. Для начала выясните, чем управляется реле: подачей от таймера «минуса» (тогда «плюс» подается после включения зажигания) или наоборот. После этого, оставив все штатные провода на месте, подсоедините еще один провод с кнопкой в салоне. Теперь таймер штатно нагревает свечи (включает реле), но если при каких-то температурных условиях он их недостаточно прогреет (а это вы определите, когда, вынув свечи и «связав» их вместе, проверите, как они нагреваются за время выдержки от таймера), нажав на кнопку, вы сможете слегка увеличить время прогрева. Только не забудьте на всякий случай установить развязывающий диод, а то мало ли что может наделать напряжение от кнопки, принудительно подаваемое на выход таймера. Можно, конечно, подавать кнопкой «плюс» прямо на шину питания свечей, но для того, чтобы обеспечить большой ток для свечей накаливания, понадобятся толстые провода и мощная кнопка. И во всех случаях вы рискуете перегреть свечи накаливания, после чего они сгорят.
Холодная заводится, горячая — нет. Постоит около 3 часов, остынет — опять заводится. Но если ей во время заводки «на горячую» во впускной коллектор брызнуть из аэрозольного баллончика чего-нибудь, лишь бы горело, она тут же заводится. С чем будет баллончик, неважно: смазка WD-40, «Унисма», очиститель карбюратора, — лишь бы на нем было написано «Огнеопасно». Подсоединили тахометр, выяснили, что обороты проворачивания и холодного, и горячего двигателя одни и те же. Это и на слух было слышно. Снимаем все свечи накаливания и одну форсунку.
Проверяем на стенде — работает. Отсечка, правда, плохая, льет немного, но в целом на три с плюсом работает. Отгибаем трубку подачи топлива снятой форсунки, навинчиваем форсунку и подставляем любую емкость. Потом один человек начинает крутить двигатель стартером, а второй считает «пшики» отвернутой форсунки. Линию перелива при этой проверке не монтируем, поэтому топливо отсечки просто выливается наружу, но его очень мало. После 50 тактов прекращаем крутить двигатель и с помощью разового шприца на 2 мл измеряем количество перекачанного через форсунку топлива. У нас получилось около 0,8 мл. Дали час остыть двигателю, все повторили — получилось 1 мл. После этого подождали еще час, да еще сверху полили ТНВД холодной водой, получилось 1,2 мл. Судя по таблице, этого мало, но после сборки двигатель завелся (пока собирали, он еще немного остыл). Впрочем, в таблице данные только для насоса, без форсунки. С форсункой цифры были бы немного ниже (часть топлива уйдет в линию перелива, но это не более 20 %). Вывод — надо менять ТНВД. Вернее, менять надо плунжерную пару, но ее отдельно никто не продает. Значит, надо искать любой ТНВД с шестицилиндрового двигателя типа VE, пусть слегка поломанный, но с исправной плунжерной парой.
На холодном двигателе все то же самое, только значительно дольше. Хозяин крутит двигатель целую минуту, он вроде бы работает, но стоит только отпустить ключ зажигания, тут же «умирает», хотя до этого почти завелся.
Причина, как оказалось, была также в недостаточном объеме впрыска, но виноват был клапан управления. Вы, конечно, помните, как работает обычный ТНВД: плунжер сжимает топливо, и оно продавливается по двум каналам. Один канал в конце концов приходит к форсунке, а второй сбрасывает топливо обратно в ТНВД. Но сбрасывает через отверстие, которое перекрывается кольцом протечки.
Нажимая на педаль газа, вы перемещаете это кольцо протечки, регулируя при этом объем впрыскиваемого в цилиндры топлива. Кроме того, перемещение кольца протечки зависит от положения грузиков центробежного регулятора оборотов, от давления внутри ТНВД, от положения диафрагмы механизма компенсации (в горах этот механизм задавливает топливо, на равнине — нет, при работе турбонаддува он увеличивает подачу топлива). В электронном ТНВД всего этого нет, канал сброса топлива перекрывается мощным плунжерным электромагнитным клапаном. На этот клапан приходит электросигнал от блока управления (блока ЕFI, компьютера). Этот сигнал представляет собой сложную последовательность импульсов (подготовительных, запускающих, уравнивающих), частота которых зависит от оборотов двигателя и режима работы. Учитывается даже температура топлива в корпусе ТНВД.
Небольшое подклинивание в результате износа в этом клапане и создало все проблемы. Довольно быстро (за два дня) удалось найти дефект, благодаря тому что в ремонт пришла другая машина, Toyota Surf с неисправной коробкой-автоматом, имеющая такой же дизель 2L-TE, но нормально работающий.
Впоследствии проблема низкой мощности у таких машин решалась нами просто: им заменяли клапан, и двигатель работал нормально. Хозяин первой машины отметил, что после ремонта (замена ТНВД) автомобиль стал не только хорошо заводиться, но и возросла его мощность. В ходе ремонта выяснилось, что есть несколько модификаций электронных ТНВД, и клапаны на них имеют разную резьбу. Когда столкнулись мы с этим, то разобрали два ТНВД и из них собрали один исправный.
Первопричина этого в том, что в запуске двигателя участвуют только один или два цилиндра. В остальных цилиндрах при вращении двигателя стартером просто нет условий для вспышки топлива. Почему в одном цилиндре есть, а в другом нет? Топливо ведь вспыхнет только тогда, когда нагреется.
Допустим, компрессия у «схватывающего» и «мертвого» цилиндров одинаковая, значит, температура в камере сгорания в конце такта сжатия тоже будет одинаковая, конечно, при условии, что и свечи накаливания нагреваются до одной и той же температуры. Но какая бы ни была температура в этой камере сгорания, вспышки не будет, пока не нагреется топливо. Когда оно в виде тумана, оно нагреется мгновенно, а если оно в виде капель? Так уж форсунка постаралась (даже идеальные форсунки, работая на нашем топливе, остаются идеальными лишь в течение нескольких часов). Наверное, вы наблюдали по утрам после заводки дизельного автомобиля клубы сизого дыма. Это и есть несгоревшие капельки дизельного топлива. Какой бы новой и фирменной форсунка ни была, превратить весь подаваемый объем топлива в однородный туман ей не удастся. Двигатель прогреется, температура в камерах сгорания «слегка» поднимется (на сотню градусов), капельки топлива успеют сгореть, автомобиль перестанет дымить. Если двигатель не изношенный, т.е. компрессия у него высокая, то и температура в камере сгорания будет высокой, гораздо выше температуры вспышки топлива; в этом случае капельки успеют прогреться и сгореть сразу после заводки двигателя. Если компрессия недостаточная, но еще в пределах нормы, двигатель тоже может не дымить, но только когда полностью прогреется, т.е. когда недостаток температуры от сжатия слегка компенсируется повышением общей температуры. Кроме того, даже капли соляра могут вспыхнуть, если для этого будет достаточно времени, т.е. если будет ранний впрыск со всеми «прелестями» жесткой работы дизельного двигателя. Многие владельцы дизельных машин, устав наблюдать по утрам клубы дыма вокруг своей любимицы, слегка поворачивают ТНВД навстречу вращению и таким образом немного увеличивают опережение впрыска и снижают дымность двигателя. Чаще всего от этой операции двигателю становится жить только хуже, но нередки случаи, когда, повернув насос, владелец попадает в точку. Дело в том, что в процессе износа механизма привода ТНВД и самого насоса происходит постепенная разрегулировка момента впрыска топлива. И всегда эта разрегулировка идет в сторону запаздывания впрыска. Повернув ТНВД на более ранний впрыск, вы компенсируете существующий износ, и двигатель работает штатно. Но поворот ТНВД с целью оптимизации момента впрыска имеет столько же смысла, что и поворот трамблера для оптимизации угла опережения зажигания. А если в трамблере не работает вакуумный серводвигатель опережения зажигания или заклинил центробежный автомат? Поворотом трамблера вы улучшите работу двигателя, но неисправность останется и в каких-то режимах работы двигателя может проявиться не лучшим образом. То же можно сказать и о повороте ТНВД: если вы поворачиваете насос, потому что не работает как надо система опережения впрыска при определенных оборотах, а если на больших оборотах система опережения сработает, да еще наложится поворот ТНВД, то в результате на этих оборотах у двигателя будет ранний впрыск. Вы этого можете не заметить из-за шума двигателя, и поршни вашего двигателя останутся «один на один» с детонацией. Выдержат ли они это и как долго выдержат — неизвестно.
_________________