Как настроить дроссельную заслонку тойота виста

Содержание

Как настроить дроссельную заслонку тойота виста
Как настроить дроссельную заслонку тойота виста
Как настроить дроссельную заслонку тойота виста

Как настроить дроссельную заслонку тойота виста

Рекламные ссылки. Показывается только незарегистрированным пользователям

Методика регулировки положения дросельной заслонки двигателя3S-FSE(D4). Взято из книги от «Легион Автодата» стр. 126

В книге про устройство БДЗ и принцип работы сказано очень поверхностно, в основном как проверить электр. часть и как его снять с машины, вообще книга больше посвещена сборке разборке машины чем объяснению устройства и принципам работы различных зачастей. Там между прочем написана методика регулировки положения д.з. вот выписка из книги (согласен, что лучше ничего не регулировать без особой надобности):
____________________________________________________

Система подачи воздуха
Установка и регулировка датчика положения дроссельной заслонки 1. Убедитесь, что дроссельная заслонка открыта на 4°.
2. Установите датчик положения дроссельной заслонки на 30° по часовой стрелке от номинального положения.
3. Медленно поворачивая датчик влево, временно закрепите его, соединив его с осью заслонки.
4. Подсоедините к разъему DLC3 сканер.
5. Подсоедините разъем датчика положения дроссельной заслонки. Примечание: разъем привода ETCS не подсоединен.
6. Включите зажигание. Вызовите режим «DATA MONITOR» и считайте данные датчика (THPS). Вращайте датчик положения дроссельной заслонки, установив его в номинальное положение (коэффициент DUTY — 14,4 — 16,0%), и затяните винты крепления.
Если после затяжки показания не соответствуют норме, повторите п.6.
7. После установки датчика вручную полностью закройте дроссельную заслонку и убедитесь, что показания датчика (THPS) составляют 10 -14%. В противном случае повторите п. 6.
8. Нанесите краской метки на винты. Проверка функционирования Проверка производится после проведения различных работ с корпусом дроссельной заслонки.

Проверка функционирования:
1. После установки корпуса дроссельной заслонки включите зажигание и убедитесь в наличии характерного звука работы электродвигателя ETCS и отсутствии посторонних звуков.
2. Подсоедините сканер к DLC3 и сотрите диагностические коды.
3. При полностью нажатой педали акселератора убедитесь, что показания THPS более 60%.
4. Запустите двигатель и убедитесь, что лампа «CHECK ENGINE» не горит, а после прогрева включите и выключите кондиционер и проверьте частоту вращения.
Номинальная частота
вращения. 650 — 750 об/мин
5. После п. 4 выполните дорожный тест.

Снятие корпуса дроссельной заслонки
1. Слейте охлаждающую жидкость.
2. Снимите крышку воздушного фильтра, отсоединив разъем датчика температуры воздуха на впуске.
3. Снимите впускной воздуховод.
4. Отсоедините шланг системы вентиляции картера.
5. Снимите стойку №1 верхней части впускного коллектора.
6. Отсоедините шланг №2 перепуска охлаждающей жидкости.
7. Отсоедините шланг №3 перепуска охлаждающей жидкости.
8. Отсоедините трос акселератора.
9. Снимите корпус дроссельной заслонки в сборе.
а) Отсоедините разъем датчика положения педали акселератора.
б) Отсоедините разъем датчика положения дроссельной заслонки.
в) Отсоедините разъем привода ETCS.
г) Снимите корпус дроссельной заслонки.
10. Снимите датчик положения дроссельной заслонки, отвернув 2 винта крепления.

Установка
1. Установите датчик положения дроссельной заслонки (см. ниже).
2. Установите корпус дроссельной заслонки в сборе, используя новую прокладку, и подсоедините разъемы.
3. Подсоедините трос акселератора.
4. Подсоедините шланги перепуска охлаждающей жидкости.
5. Установите стойку №1 впускного коллектора.
6. Подсоедините шланг системы вентиляции картера.
7. Установите крышку воздушного фильтра.
8. Залейте охлаждающую жидкость. Установка и регулировка датчика положения дроссельной заслонки

Установка и регулировка датчика положения дросельной заслонки:
1. Убедитесь, что дроссельная заслонка открыта на 4°.
2. Установите датчик положения дроссельной заслонки на 30° по часовой стрелке от номинального положения.
3. Медленно поворачивая его влево, временно закрепите датчик, соединив его с осью заслонки.
4. Подсоедините к разъему DLC3 сканер. *»
5. Подсоедините разъем датчика положения дроссельной заслонки. Примечание: разъем привода ETCS не подсоединен.
6. Включите зажигание. Вызовите режим «DATA MONITOR» и считайте данные датчика (THPS). Вращайте датчик положения дроссельной заслонки, установив его в номинальное положение (коэффициент DUTY — 14,4 — 16,0%) и затяните винты крепления.
Если после затяжки показания не соответствуют норме, повторите п.6.

Источник

Как настроить дроссельную заслонку тойота виста

Рекламные ссылки. Показывается только незарегистрированным пользователям

Источник

Как настроить дроссельную заслонку тойота виста

D-4 — регулируем заслонку

Учитывая , что информации по регулировке электронной заслонки моторов 3 S — FSE немного, а также, базируясь на материале, любезно представленном Антоном (12 volt ), и Владимиром Петровичем на основе практики регулировки можно предложить (на мой взгляд) еще один вариант .

В обеих статьях приведены варианты регулировок для одной модели мотора , но , как известно , он выпускался в нескольких модификациях в зависимости от модели машины и от года выпуска. Иными словами , например параметры первой статьи (учитывая высокую точность изготовления узлов) более пригодны для реальной жизни. “Считать витки резьбы “ не надо — достаточно замерить выход винтов над плоскостью штангелем. Это точно и быстро, а самое главное – годится для ремонта. В реальном ремонте время тоже имеет значение.

Во второй статье более кропотливая регулировка по сканеру и вольтметру с народными значениями вроде 0.669мВ и подобными , выставить которые можно только “верными руками” на слух и на нюх. Причем результат достигнут – но какой ценой – целый день. Повторить его намного сложней, чем практический вариант у Антона.

Что же делать , если нюх подводит, а руки не могут попасть в 0.669 mV , так и норовит 0.7 В ,как не крути. Попытка изучить , как оно там все это крутится – вертится , а также магические числа с тремя знаками , которые так и не давали спать, подтолкнули к мысли – не может быть !
Ну не может быть, чтобы эта система автоматического регулирования (САР) не работала (пусть условно) при напряжении 0.7 вольт .

Насколько известно – в любой системе с обратной связью есть коэффициент устойчивости , иными словами – коридор (петля гистерезиса) , в котором параметры считаются неизменными. Система не переходит из одного состояния в другое случайно – иначе возникает резонанс (разрыв петли регулирования) или уход в крайние значения .

Простой пример – реле. Напряжение срабатывания выше чем напряжение отпускание . Так сформирована петля гистерезиса , в зоне которой ничего не происходит. Поэтому система стабильна. Иначе мы бы получили постоянный “дребезг контактов” . Подобное реализовано и в электронике, например, логические микросхемы – это уровень сигналов. Постепенно перебираясь к машине , мы видим это на примере TOYOTA в сигнале на АКПП . Если TPS аналоговый прибор , линейный и непрерывный , то сигнал для АКПП не должен иметь такую форму , иначе пороги переключения будут без петли гистерезиса, и можно было бы на определенной скорости добиться постоянного переключения передач с одной на другую и обратно до бесконечности. По форме этого сигнала можно увидеть – что напряжение меняется приращениями , или ступеньками . Напряжение одной ступеньки и есть петля гистерезиса для каждого уровня. В зоне этой ступеньки оно считается неизменным.

Пример сигнала ТТ (АКПП) оцифрованного ECU c TPS :

И если мы прочертим линии , соединяющие ступеньки с верху и снизу , то получим коридор. Это принцип работы всех цифро-аналоговых преобразователей ( судя по количеству уровней квантования) , стоит 4 разрядный АЦП с комбинациями

от 0000 , 0001, 0010 …… до 1111 состояний шины . Возможно, что в заслонке 3 S — FSE стоит АЦП с большей разрядностью (точностью) , но во любом случае принцип такой же.

Исходя из этого можно сделать вывод (и он подтверждается) – «коридор» в регулировке TPS есть, мотор будет работать не только при напряжении VTA 0,669 В но и при 0,7 В тоже . Если быть точным – то коридор намного больше.

Вторая причина поиска – что делать , если сканера нет , или он не “читает “ дату , тогда подобная настройка вообще не применима .

Третье – что делать , если разные модели и параметры одной никак не подходят для другой ?

Для начала ограничим круг поисков и входных переменных в виде неизвестных величин.

А именно – назовем узлы немного по другому .

Вследствие того , что APPS (датчик положения педали) не подлежит регулировке , его для ясности исключаем сразу. Какая бы модель не приехала – в любом случае он есть как есть, крутить – вертеть там нечего , кроме одного: проверить плавность нарастания напряжения на предмет обрывов токоведущих дорожек стрелочным вольтметром.

Упорный винт дроссельной заслонки, имеет абсолютно схожее назначение с любым другим упорным винтом любой другой заслонки в т.ч и карбюратора . Его единственное назначение – ограничить ход заслонки до полного закрытия без подклинивания в корпусе.

Как мы видим из конструкции – при закрытой заслонке до упора (прижимаем пальцем) , заслонка не должна клинить в корпусе дросселя, а закрываясь полностью — упираться ограничителем в этот винт.

— закрываем заслонку вручную толкая ее пальцем предварительно выкрутив упорный винт

— Начинаем вкручивать этот винт до начала открытия заслонки.

— Проверяем на отсутствие подклинивания.

— Затягиваем контргайку. Все – можно закрасить резьбу маркером.

Это можно сделать и на машине, не снимая корпус дросселя, если заслонка горячая (мотор работал) то лучше толкать ее деревянным карандашом , чтобы не обжечь руки и не повредить алюминиевый корпус.

TPS – основные сложности с ним . Для начала фик c ируем TPS строго по середине его регулировочных пазов. Подключаем разъем к нему и смотрим напряжение .

На выводе 1 (верхний) – 5 вольт . 12 вольт там быть не может .

Второй сверху ( VTA ) – ограничимся одним каналом (они синхронны)

Смотрим напряжение VTA простым мультиметром на пределе 20 вольт (два знака после запятой лучше воспринимаются чем три 🙂

Напряжение может быть разным , но в любом случае – оно близко к эталонному – так как на исправном авто все регулировки где-то в середине. Для точности и повторяемости результата (обязательно . ) напряжение VTA следует проверять при прижатой заслонке с отключенным мотором привода.

— Подключаете разъемы APPS и TPS , разъем под TPS на мотор привода отключен.

— прижимаете пальцем заслонку и смотрите напряжение VTA

TPS также проверяется на обрыв дорожек как и APPS перед этим

Допустим, Вы увидели 0.63 В – ставьте 0.6 разворотом TPS

Какая-то заслонка показала 0.52 – ставьте 0.5 , а третья 0.46 В , ставьте 0.45 – ближайшее до округления. Работать будет и при 0.46 , и даже при 0.4 В, а вот при 0.35 будет ошибка .

Поэтому важно сначала точно отрегулировать упорным винтом полное закрытие заслонки , а потом выставить в среднее положение TPS – так Вы найдете почти точно и сразу середину петли гистерезиса САР. Фиксируете TPS .

Прижимать заслонку и снимать показания VTA рекомендую для абсолютной стабильности результатов (и их предсказуемости), иначе в процесс измерения вмешивается следующий участник (ниже по тексту) – а это уже две неизвестных величины , что полностью сбивает с толку и заставляет некоторых владельцев крутить все подряд , в т.ч все винты и TPS сразу, а это приводит только к отрицательным результатам, хотя «отрицательный результат – это тоже результат»?

Остался один винт

Можно назвать его по другому – например не упорный винт дроссельной заслонки (она в него никак не упирается) .

А , например , винт начального угла открытия дроссельной заслонки. Этот винт давит на пружинный узел , формирующий начальный угол открытия заслонки . Он никак не связан с APPS . Начальный угол открытия – это когда заслонка приоткрыта при выключенном зажигании или снятом разъеме с мотора привода. Этот угол сохраняется при работе двигателя на холостом ходу. Путем пятиминутных экспериментов было выяснено , что точность установки этого угла влияет также на уровень прогревных оборотов . Контролируем этот параметр все по тому же VTA с отключенным сервомотором и не прижимая заслонку в закрытое состояние.

— разъемы APPS и TPS подключены , сервомотора отключен

— подключаем тот же вольтметр к тому же разъему VTA (или он уже подключен)

— закручиваем или откручиваем винт начального угла заслонки для получения разности VTA — С (заслонка свободна) и VTA – З (заслонка прижата – закрыта) 0.1- 0.15 вольт .

Пример – VTA — З 0.5 В, VTA — C 0,65 В, или VTA –З 0.6 В , VTA — C 0,75 В итд

Насколько точно Вы “попали “ в диапазон – убедитесь после прогрева мотора и установлению 650 rpm по напряжению VTA — оно должно быть близким к VTA — C

Обнуляете ECU и заводите мотор , после прогрева смотрите обороты .

Допустим Вы выставили разницу VTA — C VTA -З меньшую , все будет работать, и переход в compression on lean будет , но заводиться мотор будет только на горячую. Утром вам придется для запуска нажать педаль газа .

Как проверить точность своих регулировок если нет сканера — опять же вольтметр с двумя знаками после запятой может решить этот вопрос.

Прогреваете мотор и сравниваете на ХХ показания VTA на работающем моторе и заглушенном , при отключенном моторе привода . При точной настройке они рядом или совпадают разницей 0.02 В

Глушите мотор и снимаете разъем с датчика температуры на ECU , подсоединяете к разъему резистор 2,2 кОм ( это около 20 град ) . Заводите – проверяете обороты “ прогревные “ 1500 – 1700 rpm (на горячем моторе) . Если для Вас это много , то уменьшив разницу и обнулив ECU вы можете несколько снизить прогревные обороты – вроде режима “ ЗИМА – ЛЕТО “ на карбюраторах с термопрогревом в системе запуска .

Но это уже эксперимент , при котором можно “добиться” check engine

Определить , переходит ли мотор в COMPLEAN можно по сигналу OX 1 / VF 1 в диагностическом разъеме под капотом , с помощью вакуумметра или сканера (если он есть)

ПРАКТИЧЕСКИЕ ВАРИАНТЫ РЕГУЛИРОВОК

CORONA PREMIO 96 г (видимо из первых) с таким насосом , диагностический разъем только под капотом , по самодиагностике ошибок нет ( E 1- TE 1)рядом лежит “диагностический сканер” в виде проволочной перемычки.

Не заводится никак, кроме подачи топлива во впуск со шприца. На электронной заслонке откручены все винты (как и на моторе), ТНВД новый , в моторном отсеке , похоже, » произошел термоядерный взрыв». J

Со слов владельца – не заводится после замены ТНВД.

Смотрим сигналы на форсунках (100 вольтовый усилитель под сиденьем водителя)

Импульсы амплитудой 100 вольт есть, но длительность при прокрутке стартером оставляет желать лучшего (меньше 2х мс) Этого явно не достаточно для запуска мотора . Кожухи все сняты давно и кстати оригинально – для тех, кто меняет ремни ГРМ на таких моторах и устал от дальнего болта крепления кожуха пластиковой крышки , а также того, что ее не снимешь, без демонтажа подушки опоры двигателя вместе с кронштейном – не тут то было .

Народные умельцы доработали этот узел !! — см. фото:

Теперь для проверки меток ГРМ , нужно проделать всего три простых шага J

А вот такой “тюниг” воздушного фильтра делать не надо , но как вариант для “безбашенных рейсеров” – как из стокового фильтра сделать «нулевик» ??
Ответ прост – берете сток, поливаете бензином и поджигаете , пока ме c тами дырки не появятся – «нулевик готов» .

Главное вовремя потушить , иначе можно испортить L

Добираемся до ECU , он достаточно удобно расположен и смотрим сигнал на выходе датчика давления топлива в рейке.(высокое давление)

Это розовый провод. Напряжение на нем 5 вольт при включенном , пять вольт при прокрутке – вообщем неисправен.
В литературе Издательства «Легион – Автодата» мало написано про то, как его проверить.
Да и вообще, даже в «мануалах» этот вопрос как-то «тихо обходится стороной».

Написано, что при подаче напряжения на датчик , на его выходе должно быть нулевое напряжение . Но это не способ проверки для схем , реализованных в нем .
Очевидно , что сам датчик содержит измерительный элемент , преобразующий давление в напряжение , а также оконечный каскад , выполненный по схеме ОК (открытый коллектор – или схема с общим эмиттером)

Питание 5 вольт, сигнальная земля и выход – все в трех контактном разъеме датчика.
Естественно, что просто проверить датчик со снятием не удастся – во первых , надо сформировать давление , во вторых — подать питание и в третьих – сформировать нагрузку для схемы с OK (сам по себе такой каскад напряжение не вырабатывает)

Тогда схема входного усилителя ECU должна выглядеть так, где R 1 является нагрузкой для инвертирующего усилителя VT 1 а также делителем опорного напряжения для OY 1

Тогда при подаче питания через резистор R 1 начинает течь ток по цепи источник питания 5 V
(внутреннее напряжение ECU , R 1, R 2 – общий .)

Таким образом формируется смещение на входе усилителя OY 1 5 вольт (так как входное сопротивление усилителя очень большое , то втекающим током OY можно пренебречь). В нормальном режиме работы это смещение поступает на коллектор транзистора выходного каскада датчика VT 1 , и транзистор , открываясь шунтирует резистор R 2, тем самым понижая напряжение на входе OY . Максимальному напряжению 5 V на входе OY 1 соответствует максимальное давление в топливной магистрали . При этом ECU закрывает форсунки на столько, что запуск мотора не возможен ( ориентируясь по давлению ), но реальное давление намного ниже. Учитывая, что датчик давления не то, что снять – увидеть не просто , для проверки разрезаем провод (сигнальный с датчика) и через подстроечный резистор заземляем , включаем зажигание и выставляем резистором 2,2-2,5 вольт – заводим двигатель – он заводится и работает на прогревных оборотах.

Для окончательной проверки придется снять разъем с датчика и проверить напряжение на нем , а особенно сигнальный провод. Если все в норме – меняем датчик. В данном случае проблема была в уплотнительной резинке разъема – она не позволяла защелкнуть разъем на датчике ( больших усилий не приложить из-за ограниченного пространства)
После этого регулируем ETCS

Параметры VTA (З) 0.5 V VTA ( C ) 0,65 V , после прогрева в STICH заслонка “стремится” к 0.63 V , в ULCM переходит .
На такой модели с DLC 1 под капотом проверить работу в Ultra Lean Combust Mode легко вольтметром на контакте VF 1

А вот на CORONA PREMIO 2000 года с насосом такого вида :

После всех настроек ETCS пришлось дополнительно адаптировать заслонку используя перемычку (или сканер в режиме e te 1)

Полученные режимы при VTA (З) 0.6 V VTA ( C ) 0.65 V К этой модели ( DLC 3) удалось подключить сканер и проверить показания THPS – 15.8 % (по руководству должно быть в диапазоне 14.6 – 16.0 %)

Некоторые отличия
Ошибка возникала после включения зажигания или работы ДВС через 10-15 сек.
Стираем ошибку на работающем моторе , глушим двигатель.
Включаем зажигание и пока заслонка работает, нажимаем до упора педаль газа .
Замыкаем в диагностическом разъеме DLC 3 контакты – check мигает , ждем пару секунд .
Отпускаем педаль газа — плавно.
Выключаем зажигание
Вытаскиваем перемычку
Ждем 10 сек, заводим , смотрим работу ДВС по сканеру

Если регулировка точно выполнена , то угол открытия заслонки (по сканеру) в STICH около 15 град , а по напряжению VTA близок к установленному VTA (C)
Не мешает проверка запуска на “холодную “ путем подключения резистора 2,2 кОм в разъем датчика температуры ECU , так как ждать летом естественного охлаждения ДВС долго, а убедиться в работе ETCS надо сейчас.

Диагност Арид Омарович ( SKYLINE77 на нашем Форуме)

Источник