Как снизить расход топлива карбюраторного двигателя?
Некоторые из них требуют больших доработок и затрат, некоторые нет. Рассмотрим как можно своими силами ощутимо уменьшить топливный аппетит карбюраторного двигателя с солидным пробегом не прибегая к тюнингу, а лишь путем небольшой настройки некоторых его систем.
На примере двигателя 21083 автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099.
Как снизить расход топлива карбюраторного двигателя?
— Устанавливаем оптимальный уровень топлива в поплавковой камере карбюратора
Для установки нужного уровня топлива в поплавковой камере выставляем расстояние между нижними углами поплавков и картонной прокладкой снятой и стоящей горизонтально «крышки» карбюратора в 2 мм.
Рекомендованное расстояние 1 — 1,5 мм, но мы выставим именно 2 мм, так как в таком случае уровень топлива несколько понизится, что немного обеднит топливную смесь, поступающую в двигатель на всех режимах кроме холостого хода. Но, такое обеднение не приведет к провалам или рывкам в его работе, так как это нижняя допустимая граница нормы. Расход топлива после такой настройки упадет приблизительно на 0,2-0,5 литра, на 100 км пробега.
В качестве дополнительных мер, обеспечивающих уменьшение расхода топлива, необходимо устранить возможные причины повышения уровня топлива в поплавковой камере. Это — не герметичность ее игольчатого запорного клапана, задевание поплавков за стенки и излишнюю производительность бензонасоса.
— Настраиваем ГДС на экономный расход топлива
Очень часто на автомобилях с пробегом воздушные жиклеры главных дозирующих систем (ГДС) карбюратора забиты черным нагаром или мусором. Такое их загрязнение — причина постоянного переобогащения топливной смеси, так как из-за снижения поступления воздуха пропорция воздух/бензин в ней изменяется в пользу бензина. И соответственно повышается расход топлива.
Поэтому необходимо снять верхнюю часть («крышку») карбюратора, вывернуть воздушные жиклеры ГДС вместе с эмульсионными трубками и тщательно их прочистить. Можно замочить их на некоторое время в ацетоне, после чего прочистить деревянной палочкой или медной проволокой и продуть сжатым воздухом. У эмульсионных трубок особое внимание следует уделить чистоте ее внутренней полости и отверстий, так как через них воздух поступает в бензин для смешения.
Чистые воздушные жиклеры и эмульсионные трубки позволят сэкономить еще как минимум 0,2 — 0,5 литра. Для усиления эффекта можно заменить свои воздушные жиклеры на жиклеры большего диаметра, от другого карбюратора. Например, воздушный жиклер ГДС первой камеры на «155» карбюратора Солекс 21083, заменить на воздушный жиклер «165» от Солекс 2108 или 21081. Такая настройка снизит расход топлива еще в пределах пол-литра. Но, если, после такой замены, снизится тяга двигателя после нажатия на педаль газа, возвращаем «родные» жиклеры обратно.
Подобрать нужные размеры жиклеров можно по таблице: «Жиклеры карбюраторов Солекс».
— Выставляем оптимальный угол опережения зажигания
Для наиболее эффективного сжигания топливной смеси с выделением большого количества энергии необходимо своевременно ее поджечь. За это отвечает начальный угол опережения зажигания. В зависимости от оборотов коленчатого вала и нагрузки на двигатель этот угол нужно изменять на более ранний или более поздний. За это отвечают вакуумный и центробежный регуляторы опережения зажигания.
Если момент зажигания выставлен не верно или его автоматические регуляторы не работают, то нарушаются условия сгорания смеси и двигателю требуется ее большее количества для обеспечения оборотов коленчатого вала. Соответственно расход бензина растет прямо на глазах.
Поэтому, для обеспечения топливной экономичности двигателя, точно выставляем начальный угол опережения зажигания при помощи стробоскопа. Он разный для каждого двигателя.
Для этого запускаем двигатель и направляем луч стробоскопа в лючок на картере сцепления. В свете луча будет видно насколько смещена метка на маховике относительно среднего треугольного выреза шкалы градусов в лючке. Для корректировки ее положения и установки требуемого угла опережения зажигания нужно ослабить три гайки крепления трамблера и чуть-чуть повернуть его по часовой или против часовой стрелки.
Подробности и особенности установки угла опережения зажигания на карбюраторных двигателях автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 и их модификациях в статье «Установка момента (угла) опережения зажигания на ВАЗ 2108, 2109, 21099».
Далее проверяем и настраиваем центробежный и вакуумный регуляторы опережения зажигания в трамблере.
Центробежный регулятор предназначен для автоматического увеличения угла опережения зажигания при повышении нагрузки на двигатель (увеличение числа оборотов коленчатого вала). Делает он это при помощи грузиков с пружинами, закрепленных на пластине. Они расходятся при повышении оборотов. Поэтому необходимо провести визуальный осмотр этих грузиков на предмет повреждения, поломки и растяжения пружин. Для этого нужно частично разобрать трамблер. Подробности проверки центробежного регулятора «Проверка и ремонт центробежного регулятора опережения зажигания».
Четкая работа вакуумного регулятора зависит от герметичности его элементов. Работу и исправность вакуумного регулятора можно для начала проверить. Для этого на работающем двигателе, снимаем трубку регулятора со штуцера на карбюраторе и ртом создаем в ней разрежение (втягиваем воздух на себя). Обороты двигателя должны сразу же увеличиться, так как за счет создаваемого разрежения диафрагма в корпусе выгибается, перемещает тягу, а та, в свою очередь, сдвигает опорную пластину против часовой стрелки, делая угол более ранним.
Если этого не происходит, придется заменить корпус вакуумного регулятора на трамблере.
Помимо этого, за счет сажевых отложений выбрасываемых при работе двигателя во впускной коллектор, выходящее в него отверстие канала подачи разрежения в систему вакуумного регулятора со временем забивается. В особо запущенных случаях засоряется и канал, и штуцер под трубку. Разрежение из впускного коллектора перестает поступать в трубку и далее в корпус регулятора, и он перестает работать. Нужно прочистить штуцер в карбюраторе и это выходное отверстие. Сделать это можно не снимая карбюратор, при помощи медной проволоки и (или) аэрозоля-очистителя.
Настройка угла опережения зажигания, его центробежного и вакуумного регуляторов позволяет снизить расход топлива в пределах литра.
Таким образом, путем несложных манипуляций, можно добиться снижения расхода топлива карбюраторного двигателя автомобиля как минимум на пару литров. Но, это снижение будет заметно только при частых продолжительных поездках. Если автомобиль длительное время работает на холостых (например, при движении в городском режиме), то тут нужна дополнительная настройка системы холостого хода, переходных систем карбюратора и экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ). Об этой настройке расскажем в отдельной статье.
Примечания и дополнения
— В достаточной степени снизить расход топлива карбюраторного двигателя автомобилей ВАЗ предложенными способами не получится если у него изношена поршневая и забит воздушный фильтр, имеется утечка тока в высоковольтной части системы зажигания и неисправны свечи зажигания, нарушены зазоры в клапанном механизме и сбиты установочные метки ГРМ.
Источник
Уменьшение расхода топлива двигателя автомобиля с карбюратором 2105, 2107 Озон
Поэтому прежде чем проводить его настройку на уменьшение расхода топлива стоит прочитать следующие статьи «Повышенный расход топлива» , «Большой расход топлива», а также «Нормы расхода топлива автомобилей ВАЗ».
Если вы уверены, что с вашим двигателем и карбюратором все более или менее в порядке можно проводить настройку на минимальный расход топлива, которая должна привести в итоге к снижению этого самого расхода на 0,5 – 1,5 литра/100 км. При этом потери в мощности и приемистости будут минимальны.
Необходимые инструменты
1. Тахометр.
Для определения частоты вращения коленчатого вала двигателя. Если его нет, можно обойтись собственным слухом.
2. Шлицевые отвертки с широким (5 мм) и узким (3 мм) лезвием.
Для вращения регулировочных винтов.
3. Дрель со сверлом 3 мм.
Для высверливания заглушки подстроечного винта системы холостого хода (регулирующего поступление дополнительного воздуха в систему холостого хода).
Порядок выполнения работ
1. Доработка главной дозирующей системы первой камеры карбюратора.
2. Настройка системы холостого хода и переходной системы первой камеры.
3. Проверка работы двигателя на разных режимах.
Доработка главной дозирующей системы первой камеры карбюратора заключается в небольшом обеднении проходящей через неё топливной смеси. Достигается это либо за счет увеличения объема воздуха, поступающего в смесь – увеличиваем размер воздушного жиклера первой камеры, либо за счет уменьшения подачи топлива в смесь – уменьшаем размер топливного жиклера первой камеры.
Предпочтительнее первый метод – легче подобрать нужные жиклеры. На карбюраторах 2105 воздушный жиклер первой камеры увеличиваем с 1,7 до 1,9 мм, 2107 – с 1,5 до 1,7 мм.
Если при эксплуатации автомобиля с увеличенным воздушным жиклером заметного ухудшения динамики или рывков с провалами не прослеживается, можно ограничиться этой небольшой доработкой. Экономия топлива в этом случае составит 0,5 – 1,0 л на 100 км пробега.
В случае появления проблем в работе двигателя следует либо несколько уменьшить сечение воздушного жиклера ГДС первой камеры, подобрав соответствующий жиклер и продолжать эксплуатацию автомобиля дальше, либо идти до конца и продолжить настройку на экономичность своего карбюратора, прейдя к следующему этапу работ.
Следующий этап — это обеднение топливной смеси, поступающей в цилиндры двигателя, на холостом ходу и на переходном режиме, когда при нажатии на педаль «газа» дроссельная заслонка первой камеры начинает приоткрываться.
Для этого нам понадобится подстроечный винт, находящийся под металлической заглушкой. Заглушку высверливаем сверлом (3 мм). Особых усилий при этом не прикладываем, так как можно повредить сам винт. Вворачиваем винт до упора и запоминаем число оборотов, что бы, если что, потом все вернуть как было. Потом выворачиваем его в изначальную позицию.
Регулируем обороты холостого хода, добиваясь их нормального значения. Статья «Регулировка холостого хода карбюратора 2105, 2107 Озон».
Далее выворачиваем подстроечный винт приблизительно на четверть и проверяем работу двигателя на холостом ходу и при плавном нажатии на педаль «газа». Если холостой ход более-менее в норме и провалов нет, то выворачиваем подстроечный винт еще на четверть и проводим проверку заново.
Повторяем эту операцию пока не появятся провал и неустойчивый холостой ход. Заворачиваем винт чуть-чуть назад, чтобы провал исчез. Настройка завершена.
Источник
Вопрос про экономию бензина
Карб ОЗОН 2107
стандартные жиклеры
ТЖ ВЖ
1ая камера 112 150
2ая камера 150 150
Если я поставлю в первую камеру 107 или 109, то экономица немного.
Стоит ли так делать? Что в этом может быть плохого (например для двигателя)?
Где то читал, но не помню уже, что лучше увеличить ВЖ в первой камере, чем ТЖ. Действительно ли это?
Тут статейка, как настроить карб (много) Индивидуальная регулировка карбюраторов на минимальный расход топлива.
Данный файл предоставил Алексей Кольчугин «AlКо», выдержки из брошюры «Индивидуальная настройка карбюраторов «ОЗОН» издательства «За Рулем»
В сопроводительном письме Алексей пишет: «В принципе, рекомендации, приведенные в статье, пригодятся и при настройке карбюраторов других типов.»
Все изготавливаемые на заводском конвейере карбюраторы проходят тщательный контроль в отношении характеристик топливоподачи с использованием специальных безмоторных вакуумных установок. Однако даже при таком контроле не удается обеспечить полную идентичность характеристик всех без исключения карбюраторов — это было бы слишком дорого для массового производства. В результате отдельные образцы карбюраторов могут отличаться от среднего «эталонного» на 5-8% по расходу топлива, т. е. до 10-16% друг от друга. Поэтому в эксплуатации имеется возможность за счет индивидуальной регулировки дозирующих систем заметно снизить расход топлива на подавляющем большинстве серийных карбюраторов.
Индивидуальную регулировку дозирующих систем нужно проводить в определенной последовательности, чтобы исключить необходимость повторной регулировки ранее отрегулированной системы после вмешательства в регулировку другой системы. С этой целью, прежде всего, постепенно обедняют регулировку главной дозирующей системы первичной камеры, затем регулируют систему холостого хода и лишь после этого проверяют работу карбюратора на больших нагрузках с открытием вторичной камеры.
Чтобы не изготавливать топливные жиклеры уменьшенной производительности, можно достигнуть обеднения регулировки главной дозирующей системы первичной камеры увеличением воздушного жиклера. В большинстве случаев бывает достаточно увеличить сечение воздушного жиклера карбюраторов 2105 с 1,7 до 1,9 мм и с 1,5 до 1,7 мм у карбюраторов 2107. Если после увеличения воздушного жиклера при плавном разгоне автомобиля с 60 км/ч на прямой передаче с открытием заслонки только первичной камеры появляется явно ощутимая длительная (2. 3 с) задержка увеличения частоты вращения коленчатого вала, то, при уверенности в исправной работе ускорительного насоса, следует установить воздушный жиклер с несколько меньшим (на 0,05 или на 0,1 мм) сечением. Отметим, что на этом этапе не следует обращать внимание на возможное появление рывков и провалов при плавном трогании с места и движении на пониженных передачах с минимальной скоростью.
Подобрав регулировку главной дозирующей системы, приступают к проверке и регулировке системы холостого хода. Задача индивидуальной регулировки системы холостого хода заключается в том, чтобы обеспечить предельно обедненный состав смеси как на минимальной частоте вращения, так и на переходном режиме, когда кромка дроссельной заслонки находится вблизи переходных отверстий, через которые протекает топливо. Применяя вышеописанные меры, вы можете с достаточной точностью провести такую регулировку на холостом ходу, располагая лишь тахометром. Дальнейшая регулировка системы холостого хода заключается в выборе положения подстроечного винта (в тех моделях карбюраторов, где он имеется), который определяет состав смеси на переходном режиме. Так как доступ к этому винту закрыт заглушкой, ее удаляют металлическим крючком, высверлив предварительно сквозное отверстие в ее крае сверлом диаметром 2. 3 мм.
Первоначально переходной режим регулируют при работе двигателя на холостом ходу без нагрузки. При этом плавно и очень медленно вручную откройте дроссельную заслонку первичной камеры, внимательно следя по тахометру за характером изменения частоты вращения коленчатого вала. (Для удобства заслонку можно переворачивать не непосредственно за приводной рычаг, а длинной тонкой отверткой, вложив ее лезвие под бобышку рычага.) Постоянное равномерное повышение оборотов двигателя по мере открытия заслонки свидетельствует об отсутствии недопустимого переобеднения состава смеси на переходном режиме. Если частота вращения в одном из положений дросселя больше не повышается, то значит регулировка переходного режима «переобеднена».
Такой способ оценки состава смеси на переходном режиме не позволяет по одному только характеру изменения частоты вращения коленчатого вала от угла открытия дроссельной заслонки обнаружить переобогащение состава смеси. Поэтому регулировку переходного режима последовательно в несколько приемов «обедняют», добиваясь появления признаков обеднения (т. е. провала в работе двигателя при открытии заслонки, которое фиксируется при помощи тахометра или просто на слух), а затем минимально «обогащают» лишь до устранения провала.
Состав смеси на переходном режиме обедняют посредством подстроечного винта системы холостого хода, при выворачивании которого из корпуса карбюратора в канал системы холостого хода начинает поступать дополнительный объем воздуха. При этом следует учитывать, что если положение подстроечного винта меняется, меняется и регулировка состава смеси на минимальной частоте вращения. Поэтому после каждого очередного поворота подстроечного винта необходимо винтом качества при неизменном положении винта количества восстановить первоначальную частоту вращения, вернувшись тем самым к ранее выбранной регулировке состава смеси на холостом ходу.
После выбора положения подстроечного винта, исходя из отсутствия провала при повышении оборотов двигателя на холостом ходу, проверяют работу карбюратора на переходном режиме под нагрузкой, плавно трогаясь с места и двигаясь с небольшой скоростью на каждой из передач. Если в результате такой проверки явно выраженных рывков и провалов двигателя не обнаружено, то регулировку системы холостого хода считают законченной и фиксируют краской или клеем подстроечный винт, который при дальнейшей эксплуатации без необходимости уже не трогают.
Если в каком-либо режиме работы двигателя с минимально открытыми дроссельными заслонками отмечены неудовлетворительные ездовые качества автомобиля, скорректируйте положение подстроечного винта, заверните его на минимальное число оборотов лишь до исчезновения провалов, не забывая каждый раз корректировать положение винта качества.
Иногда после обеднения регулировки главной дозирующей системы, даже если подстроечный винт завернут до упора, не удается обеспечить беспровальную работу карбюратора при переходе от малых к средним нагрузкам. В этом случае требуется немного увеличить сечение топливного жиклера холостого хода (не более чем на 0,05 мм за один прием), после чего все операции по регулировке системы холостого хода нужно повторить.
Для того чтобы, не прибегая к рассверливанию калиброванного отверстия имеющегося жиклера, убедиться в возможности за счет увеличения его сечения устранить провал, отверните держатель жиклера, обмотайте его резьбу несколькими витками нитки и вновь вверните в гнездо до упора. Затем на работающем на холостом ходу двигателе при максимально отвернутом подстроечном винте приотворачивайте держатель до минимально ощутимого изменения характера работы двигателя, указывающего на то, что топливо в систему холостого хода начало поступать через кольцевую щель между конической головкой приотвернутого жиклера и седлом в корпусе карбюратора. После чего, оставив в этом положении туго сидящий на нитке держатель жиклера, проведите все описанные операции при регулировке системы холостого хода в различных режимах. При необходимости, если провалы до конца не устраняются, еще раз приотверните жиклер и еще раз отрегулируйте холостой ход. Если в результате этих операций систему холостого хода удается отрегулировать, можно с уверенностью в успехе приступать к увеличению сечения топливного жиклера холостого хода.
После индивидуальной регулировки главной дозирующей системы и холостого хода приступайте к проверке работы карбюратора на больших нагрузках с включенной вторичной камерой. Так как основное назначение вторичной камеры — создавать хорошую динамику автомобиля, ее дозирующие системы должны обеспечивать приготовление обогащенной горючей смеси.
Отметим, что в эксплуатации почти не встречаются случаи, когда после доводки регулировки первичной камеры было бы необходимо корректировать регулировку вторичной камеры. Лишь иногда, когда при плавном нажатии (в течение 1,5. 2,0 с) на педаль акселератора до упора на скорости движения автомобиля 60. 70 км/ч в момент начала открытия заслонки вторичной камеры отчетливо ощущается провал, следует «обогатить» регулировку переходной системы вторичной камеры, установив ее топливный жиклер с большим сечением (например, 0,7. 0,8 мм вместо 0,6 мм у серийного).
Проверить, можно ли устранить этот дефект, увеличив сечение топливного жиклера переходной системы, легко таким же способом, что и при проверке целесообразности увеличения сечения жиклера холостого хода, т. е. приотворачивая плотно сидящий на нитке держатель жиклера не более чем на 1/8 оборота за один прием.
В результате индивидуальной доводки карбюратора удастся полностью реализовать все резервы повышения экономии топлива. Кроме того, одновременно обеспечивается соответствие действующим нормам содержание окиси углерода в отработавших газах. Так, опыт эксплуатации автомобилей ВАЗ с индивидуально отрегулированным карбюратором показывает, что при оптимальной установке зажигания расход топлива в летний период при движении по шоссе со скоростью до 90 км/ч может составлять не более 7,0. 7,5 л/100 км, а при движении в городе — 8,5. 9,0 л/100 км. У автомобилей ВАЗ-2105 и «2107», оборудованных карбюратором с экономайзером принудительного холостого хода, «городской» расход может быть еще, по крайней мере, на 0,3. 0,5 л/100 км ниже. При этом содержание окиси углерода в отработавших газах не превышает 0,3. 1,5% на минимальной частоте вращения коленвала и 0,3. 0,5% — на повышенной.
Еще в 1700 каком то где Ломоносов постил. «Если где то чего то убудет, то где то чего то прибудет.»
Ну обеднишь ты смесь. Ну двигло тянуть похужее станет. Но ты это скомпенсируешь тапкой. И привет твоейной экономии.
У меня по городу 12л на сотню.Зимой до 14 добегает. На трассе 10-11 при скорости 110-120.
Капиталил двигло. Обкатывал. По трассе на 80кмч ехал. Двигло не раскручивал на старте. На дачу и назад 300 км. В баке было 18л. По приезде еще осталось. Расход около 5,5л получился.
Ответ инженера. :-)) > Если ехать економично, т.е. на 4-передаче по 90 км/ч где убудет? не придется ли капремонт двигателя/замену колец раньше делать, чем при 5-ой по 110-120 км/ч?
А что будет двигателю на 3000 оборотов с номинальной нагрузкой?
Это самый что нинаесть штатный режим.
5я 110-120 это тоже штатный режим, только начинает сказываться «аэродинамика кирпича» присущая ТАЗику. А лобовое сопротивление растет в квадрате. Поэтому тапку приходится посильнее прижимать. Топлива идет поболее. Количество епла в двигле поболее выделяется, нагрузка на шарниры ЦПГ больше.
Тапку надо меньше жать плюс починить штатный карб и улучшить поджиг — хорошие свечи, БСЗ, правильный УОЗ.
И поискать в интернете по слову «ЭКОралли».
Чудак-человек ищи в инете «ЭКОралли»
до тебя люди тоже думали
такой вопрос еще щас стоят
107/150
150/150
на тапкку давлю плавно, еду по трассе 90-100 на 5ой
если вернуть стоковые жиклеры
то при такой же езде такой расход будет?
как думаешь?
Не рекомендуется. Да и на эконометр посматривай в таком режиме.
5я передача смазывается разбрызгиванием. Потому включать её рекомендуется после 100-110 кмч.
А вот тормозить с 5й передачи до 70 — это нормально.
Если держать 90 на 5й по ровной дороге, то стрелка эконометра на границе зеленой и красной зон. Если в этот момент перейти на 4ю, то стрелка съедет сразу на середину зеленой зоны.
Про разгон я уж и неговорю.
13 литров, хочется поменьше, можно в ущерб динамике
тогда правильной дорогой идете.
за н-ное колво последовательных приближений к идеалу с опробыванием ходовых качеств возможно настроить карб на экономию.
двигателю от этого ничего плохого не будет.
единственно — при немного раннем зажигании и малообогащенных смесях двигатель более склонен к детонации.
и в основном экономия будет на трассе — по городу экономия будет незначительной.
половина пути по трассе, т.е до Москвы по Москве когда как конечно, утром по в принципе средняя скорость 90 может поддерживаться в зависимости от загруженности дороги
Источник