Как настроить подвеску автомобиля

Подвеска в автомобиле — функции, виды, настройка

Вопрос выбора транспортного средства всегда представляет сложность из-за различных нюансов. Например, многие не могут выбрать тип подвески — мягкая или жесткая. Каждая отличается по настройкам и по-разному ведет себя на дороге. Выбирать подвеску следует, опираясь на условия эксплуатации. Нельзя полагать, что жесткость всегда означает хорошее сцепление, а мягкость — высокий комфорт.

Чтобы сделать подвеску мягкой или жесткой, нужно обращаться к настройке пружин.

Перед тем, как ответить на вопрос, какую подвеску лучше выбрать, разберемся для чего вообще в конструкции транспортного средства она необходима. Любая подвеска выполняет следующие функции в автомобиле:
1) уменьшает крен при повороте;
2) помогает при экстренном торможении и ДТП;
3) обеспечивает плавный ход;
4) поддерживает четкость углов установки колес;
5) гасит колебания кузова во время движения по неровной дороге.
Заметим, что указанные выше функции применимы только в том случае, если подвеска настроена правильно. Чтобы все 4 колеса устойчиво стояли на дороге, у них должна быть возможность двигаться и прикасаться к дорожному покрытию максимальной площадью. Чтобы сделать подвеску мягкой или жесткой, нужно обращаться к настройке пружин. Амортизаторы тоже играют свою роль в этом процессе.

Амортизаторы. Данные элементы гасят колебания во время движения. Именно от их настройки зависит крен и перемещение кузова. Амортизатор может сделать подвеску жесткой, но достаточно гибкой. Не стоит настраивать его слишком мягко, так как автомобиль будет качаться как маятник. Слишком жестко тоже плохо — автомобиль будет собирать все неровности дороги. Грамотный специалист может настроить амортизаторы так, что крен будет маленьким, а при торможении не будут возникать толчки.

Жесткая подвеска. При такой настройке подвески, автомобиль становится более маневренным и безопасным. Именно поэтому на спортивных машинах применяется жесткая подвеска. Основные преимущества такой настройки:
1) колеса имеют хорошее сцепление с дорожным покрытием;
2) при повороте автомобиль не кренится;
3) резкие маневры можно совершать без усилий;
4) тормозной путь меньше;
5) на ровной дороге скорость развивается за меньшее время;
6) можно без опасений передвигаться на мокрой и снежной дороге.

Недостатки у этой настройки тоже есть. Водитель такого транспорта ощущает каждую кочку на дороге, из-за чего могут появиться проблемы с позвоночником. Еще один недостаток заключается в том, что за жесткой подвеской нужно постоянно следить, так как она изнашивается раньше времени. Если есть желание сделать транспорт более маневренным, то нужно перенастраивать подвеску. Лучше всего проводить процедуру у специалистов. Сделать подвеску более жесткой могут двумя способами:
1) установка стабилизатора поперечной устойчивости;
2) настройка пружин и амортизаторов.

Если вам приходится часто ездить по неровным дорогам, то мягкая подвеска — самое лучшее решение

Мягкая подвеска. Главный плюс такой подвески — комфорт и лучшее сцепление с дорогой. Среди других преимуществ можно выделить следующее:
1) эффективно гасит колебания осей;
2) комфортное вождение;
3) большой ресурс элементов, входящих в подвеску;
4) нагрузка на колеса распределяется равномерно.

Главный недостаток заключается в том, что при прохождении поворота приходится снижать скорость, чтобы не перевернуться. Такой автомобиль хуже управляется. Не получится быстро ездить, разгоняться и резко тормозить — машина дергается при любом резком движении. Пассажиров в таком транспорте часто укачивает, так как колебания кузова слишком сильные.
Если вам приходится часто ездить по неровным дорогам, то мягкая подвеска — самое лучшее решение. Есть несколько способов провести такой апгрейд:
1) купить мягкие шины или уменьшить давление в установленных;
2) поменять амортизаторы в сервисе;
3) заменить пружины амортизаторов.

Итог. Подвеска автомобиля играет важную роль при движении транспортного средства. Настраивать ее следует, исходя из условий эксплуатации автомобиля.

Источник

Подвеска автомобиля — виды и настройка

Каждый автомобиль имеет особую подвеску. Однако, не все водители знают, что этот элемент напрямую влияет на вождение. При выборе машины нужно первым делом интересоваться свойствами подвески. Рассмотрим, что это за конструкция, для чего нужна и какой должна быть.

В самом начале рассмотрим, какие функции должна выполнять подвеска. Во-первых, она уменьшает крен во время выполнения поворотов, во время экстренного торможения облегчает силу воздействия. Кроме того, она обеспечивает плавный ход и контролирует точность углов выполнения маневров. Ну и самая главная функция — подавлять колебания кузова, когда автомобиль передвигается по кочкам и ямам. Для того, чтобы все колеса с уверенностью стояли на дорожном полотне, они должны иметь возможность двигаться вверх и вниз, и соприкасаться с дорогой в полную ширину. Сегодня подвеску можно перенастроить и сделать мягче или жестче — в этом помогает регулировка пружин. Не менее важную роль здесь играют и амортизаторы.

Амортизатор. Этот элемент контролирует снижение колебаний кузова. Настройка амортизаторов влияет на крен и положение кузова во время движения. При помощи него можно сделать подвеску более гибкой. Не стоит настраивать его мягко — машина начнет качаться даже на самых маленьких кочках. Слишком жестко тоже не рекомендуется — тогда автомобиль начнет собирать все неровности на дороге.

Жесткая подвеска . Когда конструкция настроена жестко, автомобиль лучше выполняет маневры и отличается повышенной безопасностью. Именно поэтому на всех спортивных машинах применяют такой способ. Плюсов у настройки очень много:

колеса отлично соприкасаются с дорогой;

во время поворота на высокой скорости машина не кренится;

для выполнения маневров не нужно прикладывать особых усилий;

тормозной путь уменьшается;

на ровном покрытии максимальная скорость развивается моментально;

можно не снижать скорость на мокром дорожном полотне.

Однако, без минусов тоже не обошлось. Владелец автомобиля, у которого слишком жестко настроена подвеска, ощущает каждую кочку и яму — это влияет на здоровье. Еще один недостаток — за такой подвеской нужно следить более тщательно, так как у нее повышен износ. Эксперты заявляют, что такой вариант настройки не самый лучший, так как одно колесо постоянно разгружается.

Как сделать подвеску жесткой . Не стоит совершать никаких действий без базы навыков за спиной, лучше доверить это дело специалистам. В сервисе это делают двумя способами:

Устанавливают качественный стабилизатор, который не позволяет колесам двигаться в разном темпе;

Настраивают пружины и амортизаторы.

Мягкая подвеска . Главные плюсы такой настройки:

гасятся все колебания во время движения на неровной дороге;

нет нагрузок на позвоночник водителя;

элементы подвески изнашиваются не раньше 100 000 км пробега;

колеса при крене нагружаются равномерно;

более лучшее сцепление с дорожным покрытием.

Среди минусов можно выделить один факт — во время поворота нужно понижать скорость, так как есть риск перевернуться. Кроме того, автомобиль с мягкой подвеской управляется не так хорошо, как с жесткой. Он не может разгоняться быстро, ловко маневрировать. Любое резкое движение приводит к тому, что машина клюет. Очень часто пассажиров в таком авто начинает укачивать.

Как сделать подвеску мягкой . Если автомобиль эксплуатируется по разбитым дорогам, при этом, нет необходимости развивать высокую скорость, нужно обращать внимание на мягкую подвеску. Добиться такого можно несколькими способами:

Приобрести мягкие покрышки или понизить давление в них. Первый вариант более безопасный;

Загнать автомобиль в сервис и заменить амортизаторы на газомасляные и масляные;

Заменить пружины амортизаторов.

Итог . Подвеска в автомобиле играет очень важную роль. Настраивать ее нужно в зависимости от того, в каких условиях будет эксплуатироваться транспортное средство.

Источник

Avto-Science.ru

Тонкая настройка подвески. Часть 2

В этой статье мы возвращаемся к начатому ранее разговору о настройке гоночного автомобиля.

Прежде чем перейти к самому сложному — настройке подвески, — давайте вспомним основные положения, рассмотренные в предыдущей статье (Тонкая настройка подвески. Часть 1). Перераспределение веса автомобиля снижает сцепление шин с поверхностью трассы. Чем больше загружается одно колесо или пара колес и разгружаются другие, тем меньше суммарное сцепление шин. Величина перераспределения веса зависит от ускорения, действующего на автомобиль, его колесной базы (если речь идет о продольном ускорении при разгоне или торможении) и ширины колеи (при поперечном ускорении в повороте), а также от высоты центра тяжести. Уменьшить перераспределение веса мы не в силах — мы не можем удлинить базу автомобиля, расширить его колею или уменьшить высоту центра тяжести (хотя именно к этому всегда стремятся конструкторы гоночных машин). Но мы можем повлиять на интенсивность перераспределения веса и на скорость, с которой этот вес достигает пятна контакта шины с поверхностью трассы. Именно в этом и заключается главный смысл настройки подвески.

Пружины

Представим, что спереди на нашем автомобиле стоят мягкие пружины. При торможении передок получает дополнительно 200 кг нагрузки и проседает, к примеру, на два сантиметра. Установка более жестких пружин снизит это проседание до одного сантиметра. Но дополнительный вес останется тем же. Изменится только реакция — ход подвески. Если вы хотите вообще исключить проседание передка, то замените пружины на жесткую конструкцию, к примеру, обрезки стальных труб. Клевок при торможении исчезнет вовсе. Но перераспределение веса никуда не денется — на передние колеса будут давить те же самые 200 кг. Следовательно, пружины определяют лишь ход подвески — насколько она сжимается под воздействием дополнительного веса.

Амортизаторы

Назначение амортизаторов — гасить колебания пружин. В «спокойном» состоянии амортизаторы не сопротивляются весу и не поддерживают его, как это делают пружины. Амортизатор сопротивляется либо сжатию, которое его укорачивает, либо растяжению, делающему его длиннее. Когда на подвеску действуют силы, сжимающие пружину подвески, они сжимают и амортизатор. Это называется ходом сжатия. Когда вес возвращается пружиной обратно, длина ее увеличивается, и амортизатор разжимается — это ход отдачи. Общий принцип таков: чем выше скорость движения штока амортизатора, тем больше его сопротивление. У многих гоночных амортизаторов оба хода могут регулироваться как по скорости передачи веса, так и по величине сопротивления.
Если установлен очень мягкий амортизатор, с малым сопротивлением сжатию, то дополнительный вес доходит до шины медленно, почти так же, как если бы амортизатора не было вовсе. Если амортизатор жесткий, то есть сильно сопротивляется сжатию, то дополнительный вес достигнет шины значительно быстрее. При этом часть его, минуя пружину, будет передаваться на шину непосредственно через шток амортизатора. Регулировки амортизаторов не влияют на передающуюся на шину нагрузку или величину хода подвески. Амортизаторы регулируют лишь скорость, с которой дополнительный вес достигает пятна контакта шины с дорогой, и скорость, с которой подвеска сжимается (или разжимается) под действием дополнительного веса.

Стабилизаторы

Многие гоночные машины имеют регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости спереди и сзади. Их регулировка дает примерно такие же результаты, что и регулировка жесткости пружин, — с той лишь разницей, что, в отличие от пружин, стабилизаторы совершенно не влияют на перераспределение веса при ускорении или торможении — они работают только тогда, когда машина кренится в поперечном направлении, то есть в повороте.

Основы правильной настройки

Предположим, что наш воображаемый гоночный автомобиль, выезжающий на трассу, весит 1000 кг. При этом 400 кг приходятся на переднюю ось и 600 кг — на заднюю. Этот вес распределяется равномерно между его правой и левой половинами (см. рис. 1). Представим, что под влиянием силы в 1g, действующей на автомобиль в повороте, 200 кг веса перераспределятся от внутренних колес к внешним (рис. 2), которые получат 700 кг вертикальной нагрузки. Главный вопрос — какое колесо (переднее или заднее) получит большую часть дополнительной нагрузки. Ее величину можно варьировать регулировкой жесткости пружин или стабилизаторов поперечной устойчивости.

Чтобы показать, как жесткость пружин влияет на баланс веса автомобиля в повороте, рассмотрим экстремальные ситуации. Предположим, что передняя подвеска отсутствует, и колеса прикручены прямо к кузову (рис. 3). В этом случае вся дополнительная нагрузка сразу придет на внешнее переднее колесо. Из-за слишком быстрого перераспределения веса передняя ось заскользит — автомобиль проявит недостаточную поворачиваемость. Теперь вернем амортизаторы и переднюю подвеску на место и устраним заднюю. В этом случае весь дополнительный вес мгновенно загрузит внешнее заднее колесо, что тут же вызовет избыточную поворачиваемость.
Делаем вывод: снижая жесткость передних пружин, мы меняем баланс поворачиваемости от недостаточной к нейтральной. Более жесткие пружины задней подвески увеличивают тенденцию к избыточной поворачиваемости, а более мягкие — работают в противоположном направлении. Казалось бы, чем мягче пружины (и стабилизаторы), тем медленнее перераспределяется вес и, следовательно, выше сцепление в повороте. Но, стремясь сделать автомобиль как можно мягче, многие приходят в конце концов к прямо противоположному результату — сцепление падает. Конструкции подвесок на разных автомобилях различные, и главное ограничение подобных регулировок — это максимально допустимые значения крена кузова. При их превышении геометрия подвесок меняется, и пятно контакта шины может уменьшиться, а значит, уменьшится и сцепление. Таким образом, на деле все оказывается значительно сложнее, чем в теории. На трассах с неровным покрытием всегда лучше выбрать более мягкую регулировку. Объясняется это тем, что перераспределение веса не будет слишком резким (на сжатие более мягкой подвески по требуется больше времени), а значит, баланс автомобиля будет меняться более плавно. При же сткой подвеске машина будет хуже управляться, так как перераспределение веса будет происхо дить рывками.

Настройка амортизаторов влияет на управляемость автомобиля в повороте в очень короткий отрезок времени — только в момент изменения направления движения. Как только перераспределенный вес стабилизировался, пружины и стабилизаторы начинают влиять на баланс в большей степени, чем амортизаторы. Например, если передние амортизаторы намного жестче на сжатие, чем задние, внешнее переднее колесо может быть значительно перегружено по отношению к заднему, что вызовет сильную недостаточную поворачиваемость на входе в поворот. Как только дополнительное сопротивление подвески выровняется, стабилизаторы и пружины восстановят необходимый баланс автомобиля. При стремительном перераспределении веса настройка амортизаторов очень важна. Особенно это относится к таким поворотам, в которых скорость входа и скорость прохождения апекса сильно различаются. В медленном крутом повороте перераспределение веса происходит очень быстро.

Не будем рассматривать все возможные примеры. Вариантов настройки великое множество. Например, изменить недостаточную поворачиваемость на избыточную можно регулировкой углов установки задних колес. Тонкая настройка — всегда компромисс. Всем знакомы объяснения пилотов или менеджеров команд Формулы-1 после неудачно проведенного уик-энда. Чаще всего сетуют на то, что гоночный болид страдал недостаточной поворачиваемостью. Какой уж там мощный разгон из поворота на прямую, если машина норовит «пропихнуть нос» наружу и вы лететь за пределы трассы! Инженеры Формулы-1 ведут нескончаемую борьбу за постоянно ускользающую нейтральную поворачиваемость. Машина должна быть максимально послушной и адекватно реагировать на прибавление газа, когда она скользит всеми четырьмя колесами. Для гонок на американских овалах лучшей оказывается небольшая недостаточная поворачиваемость, которая делает езду по дуге с максимальной скоростью относительно безопасной. Переднеприводные машины, как правило, страдают недостаточной поворачиваемостью, и гонщики, выступающие на них, изо всех сил стараются свести ее регулировками к избыточной, чтобы автомобиль лучше заезжал в поворот. Примеры можно продолжать. Главное — понять самый важный принцип: на поведение гоночного автомобиля в первую очередь влияет перераспределение веса. Характер движения автомобиля по трассе в каждый конкретный момент времени зависит от того, насколько загружено каждое из его колес.

Тесты

Правильно протестировать гоночную машину — непростое дело. Многие пилоты так увлекаются экспериментами с регулировками, что забывают некоторые прописные истины. Главная из них — никогда не менять несколько параметров настройки сразу. При таком раскладе будет невозможно установить истинную причину улучшения или ухудшения поведения автомобиля. Второй очень важный вопрос — это честность и откровенность самого гонщика. Когда из-за ошибок в пилотировании время прохождения круга нестабильно, легче всего утешаться тем, что плохой результат— причина неверной настройки, и тут же пробовать другие варианты. Это чистый абсурд, который никогда не приведет к хорошему результату.
Вот что по этому поводу говорит Ники Лауда. «Чтобы установить, как то или иное усовершенствование влияет на управляемость, необходимо достичь стабильного времени прохождения круга. Вот типичный пример: 1:15.0—1:14,0— 1:13,9—1:13,7 — 1:13,6 — 1:13,6—1:13,6 — 1:13,6. Только после этого я могу сделать перерыв и начать пробовать другой вариант. Важно уметь вернуться к уже испробованному варианту, если последующие оказались хуже. Очень многое зависит от исследовательского таланта гонщика, ведь стремлением во что бы то ни стало проехать максимально быстро можно «заездить» проблему — она как бы перестанет существовать, поскольку разница в долях секунды исчезнет».

С другой стороны, существует множество ситуаций, когда искать оптимальные варианты настроек вообще неразумно. Например, на новой, незнакомой трассе или при ограниченном времени свободных тренировок. В такой ситуации гонщик должен уметь приспособиться к поведению автомобиля. Стиль его вождения должен максимально сглаживать неоптимальную настройку машины. Это вообще важно, поскольку невозможно настроить гоночный автомобиль идеально для всех поворотов одной трассы. Компромиссным, но единственно правильным решением будет оптимальная настройка для самых важных поворотов, обеспечивающих максимальный выигрыш во времени. Разница между реальностью и мифом, о которой говорилось в начале статьи, как раз и кроется в умении найти правильный компромисс для каждой конкретной ситуации. Настройка — дело тонкое!

Источник