Настройка подвески внедорожных мотоциклов
001_MOTO_0910_060
К счастью, поделиться своим многолетним опытом подготовки чемпионских мотоциклов любезно согласился Евгений Борисович Паршин. И пригласил в свою мастерскую — рай гоночного механика.
Принципы настройки подвески дорожных и кроссовых мотоциклов схожи, цель тоже одна — обеспечить хороший и максимально продолжительный контакт колеса с дорогой. Но offroad — это относительно ровные участки и крутые горки, рыхлое и твердое, мокрое и сухое. Да и проезжать один и тот же участок можно по-разному — вкатыванием, с заносом, с упором в «борт». И все это в разных комбинациях и на разных скоростях! Поэтому неудивительно, что приходится искать тонкий компромисс. Удивительно, что его вообще можно найти.
Но вначале, как и на дорожном мотоцикле, нужно выставить высоту подвесок. Принцип действия — тот же. Намечаем контрольные точки для измерения хода подвесок (например, нижние точки — оси колес, верхняя спереди — нижняя траверса, верхняя сзади — край заднего крыла) и измеряем расстояния между ними в свободном состоянии (мотоцикл на подставке), под весом самого мотоцикла (на колесах) и с гонщиком в экипировке. Внимание: спереди мерим вдоль перьев вилки, сзади — перпендикулярно земле (см. рис.)!
002_MOTO_0910_060_no_copyright
Как правило, ход подвесок эндуро и кроссовых мотоциклов равен 280 мм (разброс от 250 до 300 мм). Под весом мотоцикла спереди и сзади подвески должны проседать на 30 мм. С гонщиком — на 80 мм спереди и на 100 мм (или 30% хода) сзади. Допуск при регулировке — плюс-минус 5 мм. Эти 5 мм «туда-сюда» довольно сильно сказываются на положении мотоцикла (меняется угол наклона вилки) и, соответственно, распределении веса. Если высоту подвески в статике настроить не удается, значит, нужны пружины другой жесткости. Более мягкая пружина сзади приводит к тому, что переднее колесо в поворотах скользит наружу. Такая настройка подходит, например, для песка — мотоцикл не зарывается, — но при этом «гидравлику» нужно оставлять «зажатой». И наоборот, для твердых грунтов, где на первое место выходит маневренность и быстрота реакции мотоцикла, лучше увеличивать натяжение пружины, перемещая больше веса на переднее колесо.
Загрузку вилки также можно менять, регулируя положение перьев в траверсах (в пределах 3–5 мм) и — у некоторых мотоциклов — положение заднего амортизатора. Но надобность в этом возникает только тогда, когда стандартное положение мотоцикла почему-либо не устраивает гонщика (кто-то привык к задней стойке, кто-то к передней).
| ПОЧЕМУ ГОНЩИКИ МИРОВОГО УРОВНЯ не используют вилки и амортизаторы, устанавливаемые на заводе? Разве они плохого качества? Нет, качество отличное, но они рассчитаны, чтобы удовлетворить и начинающих, и опытных райдеров. Гонщик экстра-класса на такой подвеске сможет проехать очень быстро круг или два, но вынужден будет подстраивать свой стиль пилотирования под мотоцикл, быстрее устанет и в гонке не покажет достойного результата. При этом два гонщика одной комплекции и уровня мастерства могут иметь абсолютно разные настройки подвесок только из-за разного стиля пилотажа. |
Настраивать «гидравлику» куда сложнее. В идеале это происходит так:
Понять, что не нравится в поведении мотоцикла.
Соответственно изменить регулировки.
Оценить изменения в поведении на трассе.
Но у неопытных пилотов зачастую алгоритм другой: покрутим этот винт (колесико), посмотрим, что изменится. Такой подход тоже имеет право на жизнь, но все же нужно понимать общие принципы и взять за правило не менять больше одной регулировки за раз и записывать все изменения, иначе можно накрутить такого, что единственным выходом станет возврат к базовым настройкам.
На втором по важности месте после преднатяга пружин стоит регулировка амортизаторов на отбой. Многие не придают ей большого значения — и напрасно. Вот реальный пример. При наезде колеса на кочку амортизатор сжимается. Но что случится, если из-за высокого сопротивления отбою он не успеет до конца разжаться перед следующей кочкой? Правильно, он снова сожмется, еще сильнее. Таким образом, скоро амортизатор вообще перестает сжиматься, отрабатывать дорогу. Создастся впечатление, что нужно ослаблять сжатие, а на самом деле — отбой! Поэтому если при проезде серии неровностей на хорошей скорости вы начинаете ощущать, что мотоцикл стал жестче, на дороге его крестит, руль бьет в руки, не спешите крутить регулировку сжатия, а вместо этого слегка отверните винт отбоя. А что случается, если усилие отбоя недостаточно? Понять это помогут всеми любимые лежачие полицейские или похожие на них естественные ухабы. Если при переезде ухаба на умеренной скорости вилка сработала, но тут же подпрыгнула вверх, регулировка слабовата.
003_MOTO_0910_060
004_MOTO_0910_060
Регулировки отбоя и сжатия зачастую связаны. У некоторых амортизаторов они вообще выведены на один — общий — винт. Начинать лучше именно с отбоя и лишь потом переходить к сжатию. Регулировка сжатия позволяет находить баланс между комфортом езды и сцеплением колес с дорогой. Чем быстрее вы едете, тем большую нагрузку воспринимает подвеска и тем сильнее должно быть сопротивление сжатию. Вообще для скоростной агрессивной езды обычно нужно немного распустить отбой, добавить сопротивления на сжатии вилки и зажать обе регулировки заднего амортизатора. Если есть раздельная регулировка «быстрого» и «медленного» сжатия, ориентир для них такой. При перемещении подвески менее 1/3 ее хода работаем с «медленным» сжатием, более 1/3 — с «быстрым».
Иногда в процессе настройки подвески можно заблудиться. В переносном смысле. Бывает, после долгих опытов кажется, что идеал где-то близко. Но еще пара кликов — и вместо ожидаемого успеха получаешь мотоцикл с отвратительно работающей подвеской. В таком случае необходимо сделать перерыв, вернуть все настройки к заводским и начать сначала.
| КОГДА РЕМОНТИРОВАТЬ АМОРТИЗАТОР? Естественно, регулировать неисправный амортизатор все равно, что зашивать порванную шину. Первые признаки, что узел нуждается в ремонте или, как минимум, в разборке, — потеки масла на штоке, раковины и натиры на его поверхности, стуки или слишком легкий ход. Если при поднятии мотоцикла за хвост в конце хода штока усилие отбоя амортизатора резко пропадает, значит, вышел газ из компенсационного бачка (как правило, он находится под давлением 10 атм). А возможно, вытекла и половина масла. Если на штоке (трубе) есть масло, значит, внутри амортизатора есть пыль и вода. Нередко амортизаторы современных мотоциклов производители объявляют неразборными и не продают на них запчастей. Однако на практике их приходится разбирать, хотя бы для замены масла. К сожалению, цена узла доходит до 30–50 тыс. рублей, поэтому между заменой и ремонтом многие выбирают ремонт. При разборке вилки или моноамортизатора все регулировочные винты нужно отвернуть. Не забудьте записать прежние настройки! |
А что делать, если регулировки отбоя или сжатия нет? Прежде всего, прочитать инструкцию и убедиться, что их действительно нет. Зачастую мы и не догадываемся о скрытых способностях наших мотоциклов! Если регулировок действительно нет, придется настраивать гидравлику подбором масла с другой вязкостью. (Или подбором шайбы в «пирамиде» на штоке, но это уже высшая математика, в которой плавают и многие «профи», поэтому о ней поговорим в другой раз.) В продаже есть масла с вязкостью от 2,5 до 20, но чаще всего используются 5, 7,5 и 10. Как правило, менять вязкость более, чем на 2,5 единицы, не стоит. Нужную вязкость можно получить и смешав в соответствующей пропорции масла иной вязкости. Например, слив по пол-литра «пятерки» и «десятки», получим литр «семь с половиной». Только не смешивайте масла разных производителей, иначе результат не гарантирован! Если не знаете, какая вязкость масла нужна, ориентиры такие: для передней вилки — 7,5, для моноамортизатора — 5. Если гидравлика плохого качества, то ее характеристики заметно изменятся после «обкатки»: из-за увеличившихся зазоров она станет мягче. Поэтому, например, амортизаторы подержанных (особенно отечественных) мотоциклов, как правило, требуют более вязкого масла. На зиму можно залить масло чуть меньшей вязкости. Однако учтите, что при работе амортизатора оно разогревается. Поэтому если работа подвески вас устраивает, перед наступлением холодов просто поменяйте масло. Дело в том, что если в старом масле окажется вода (подсосанная из луж или просто конденсат), эмульсия может замерзнуть.
| СКОЛЬКО СЛУЖИТ МАСЛО? В мотокроссе срок службы масла в передней вилке — 15 часов, в заднем амортизаторе — 30–40. В эндуро его нужно менять еще чаще, ведь при работе передней вилки в нее засасывается не только воздух, но и пыль, и вода. Не говоря уже о преодолении бродов. Как правило, цена вилки и моноамортизатора сопоставима с ценой 5-7-летнего мотоцикла и никак не сопоставима с ценой масла, даже если его менять десять раз в год. Тем более, что с отработавшим маслом удаляются продукты износа, вода и абразив, разрушающие детали. Если масло вскипело, его обязательно нужно менять — полностью удалить пузырьки воздуха иначе не удастся. |
ПОРЯДОК РАЗБОРКИ МОНОАМОРТИЗАТОРА
Источник
Motoland WRX Fast ace 250 обслуживание,настройка подвески фаст эйс
Делаем из «китайца» — пулю _ настройка подвесок Fast Ace на Kayo K6Подробнее
ТО #1 Есть ли стружка в масле? Регулировка подвески FastACE на КАЙО Т4Подробнее
Настройка подвески эндуро мотоциклаПодробнее
Амортизатор Fastace BTC5IRC (Motoland, Kayo, Irbis, Racer) — замена масла. Ссылки в описанииПодробнее
Motoland удивил! Чиним подвеску правильно. Motoland WRX250 Lite 2019г.Подробнее
Настройка подвесок эндуро. Быстрый способПодробнее
Эндуро. Настройка заднего амортизатораПодробнее
Ареол обитания Motoland WRX 250 KT (Кусочек лета)Подробнее
MotoLand WRX 250NCПодробнее
Motoland xt250hs развалился | Китай не валит на FASTACEПодробнее
НАСТРОЙКА ПОДВЕСКИ ЭНДУРО МОТОЦИКЛОВ НА ДИНОСТЕНДЕ У OHLINS RUSSIA.Подробнее
Мотоцикл кросс BSE настройка подвески , кайо, мотоленд,Подробнее
Motoland WRX Lite 250 WFA. Обзор и жёсткий тест-драйв эндуро мотоциклаПодробнее
Несколько интересных фактов о MOTOLAND WRX 250Подробнее
Убираем провал карбюратора на мотоцикле MOTOLAND WRX 250Подробнее
SAG. Настройка преднатяга амортизатора мотоцикла. Справится даже 5-летний ребенокПодробнее
Регулировка амортизатора мотоцикла MotoLand xt250stПодробнее
Источник
Ремонт и настройка — Настройка подвески #3: настраивайте компрессию и отскок для максимизации сцепления
Текст — Tyler Benedict, по материалам www.bikerumor.com
В первой части серии статей о настройке подвески мы обсуждали настройку сэга, именно это настройка задает правильную начальную точку для работы всей подвески. Во второй части мы говорили о низкоскоростной компрессии и различных настройках «платформы», которые доступны на современных амортизаторах и вилках. Мы рекомендовали кататься в основном на полностью открытой компрессии, чтобы использовать весь потенциал амортизатора и вилки, который в него заложили инженеры при разработке.
Третья часть посвящена общей настройке отскока и компрессии, и для беседы мы снова пригласили Duncan Riffle (менеджер подразделения SRAM MTB, двукратный победитель национального чемпионата США по ДХ), Eric Porter (бывший про-райдер, сейчас гоняется за Manitou), Mark Fitzsimmons (профессиональный механик по подвеске гоночной команды Fox Racing Shox) и Josh Coaplen (вице-президент инженерного отдела компании Cane Creek).
Небольшой ликбез для тех, кто не в теме: контуры демпфирования компрессии (сжатия) и отскока (разжатия) контролируют движение подвески путем регулирования скорости движения ее элементов (штока демпфера). Без этого контроля вы бы фактически катались на неуправляемой пружине. Контроль сжатия и разжатия осуществляется с помощью масла, проходящего через специальные отверстия, и размер этих отверстий (портов) определяет скорость, с которой масло проходит через них. Чем меньше сечение порта для масла, тем медленнее оно может пройти через него, что означает больше демпфирования (сопротивления движению подвески). Существуют два принципиальных способа регулирования скорости протекания масла через отверстия в поршне демпфера. Высокоскоростная компрессия (далее — ВСК) обычно связана с шайбами (гибкими либо подпружиненными витой пружиной), закрывающими отверстия большого диаметра. При ударе достаточной силы, шайбы отгибаются (или пружина сжимается) под давлением масла, и порты для протекания масла моментально открываются, позволяя большому объему масла проходить с малым сопротивлением. Жесткость шайб/пружин в контуре ВСК определяет усилие, которое требуется для открытия порта. Ваша конкретная вилка или амортизатор могут работать немного иначе, но принцип всегда один: контролируя поток масла, вы контролируете скорость сжатия или отскока.
Ниже мы покажем, как использовать это преимущество для того, чтобы держать покрышку «приклеенной» к поверхности трейла…
Практически все регуляторы отскока имеют широкий диапазон настроек скорости разжатия.
Во второй части серии мы рассмотрели настройку НСК практически для всех условий катания, но влияние настройки НСК на сцепление колес с поверхностью настолько большое, что наши эксперты решили добавить несколько мыслей:
«Если компрессия настроена слишком жестко, ваше колесо не будет поглощать удары так, как оно могло бы, и вместо этого будет подпрыгивать над препятствиями» — говорит Riffle. «При серии таких ударов колесо начинает пролетать над землей, ударяясь только о вершины кочек или камней – вы теряете значительную часть сцепления. С другой стороны, а как узнать, если настройка НСК вашей подвески слишком мягкая? Легко. Когда вы проноситесь по вашему трейлу, пробивая подвеску на большой скорости, на длинной серии ухабов, или просто часто пробиваете вилку или амортизатор – это значит, что компрессия настроена слишком мягко».
Fitzsimmons из Fox Racing Shocks дополняет: «На сцепление влияет вес каждого колеса, тип покрышек, и то, как быстро колесо может отрабатывать и следовать за неровностями рельефа. Демпфирование (и пружины подвески) также должны работать с учетом собственных частот покрышки (или резонансных частот – прим. переводчика) и учитывать характеристики резины (мягкая/жесткая, давление в резине и т.д.). Что касается вилки, лучшее сцепление переднего колеса достигается тогда, когда амортизационная вилка постоянно загружена и способна следовать за неровностями рельефа на той скорости, на которой райдер обычно катается. Если демпфирования (сопротивления движению вилки) слишком много, подвеска не может отработать препятствия, и колесо вместе с байком подбрасывает над поверхностью. Если демпфирования недостаточно, подвеска сжимается и разжимается слишком быстро, и не может следовать за рельефом, теряя сцепление».
Если вам посчастливилось приобрести вилку или амортизатор с регулировкой ВСК, вы сможете понять, как они реагируют на сильные удары и приземления в зависимости от настройки ВСК. Однако именно НСК играет главную роль в поддержании постоянного сцепления колес с дорогой.
Разрез амортизатора Fox 2010 года, показывающий иглу возле порта клапана отскока (в центре фото). Закручивая красный регулятор отскока, вы подвигаете иглу ближе к порту отскока, оставляя меньшую площадь сечения для потока масла, тем самым замедляя скорость разжатия амортизатора. Контур компрессии находится вверху справа.
Допустим, вы следовали всем нашим советам, и сейчас настраиваете подвеску с немного большим сэгом, компрессия почти полностью открыта, но вам кажется, что подвеска начинает просто пробиваться на весь ход, когда рельеф становиться очень жестким. Прежде, чем вы закрутите НСК обратно, самое время открутить регулировку компрессии и ускорить разжатие.
«Я считаю, что регулировка отскока – самая сложная настройка в подвеске» — объясняет Porter. «Так много людей настраивают отскок слишком медленно, либо потому что просто не знают, как настроить его правильно, либо потому что не хотят, чтобы их выбросило из седла на очередном приземлении резко разжавшейся подвеской. Если отскок настроен слишком медленно, вилка или аморт будут «складываться». Это значит, что удары будут воздействовать на подвеску быстрее, чем она успеет разжаться до сэга. Если говорить в общем, вам хочется, чтобы отскок был как можно более быстрым, но без ощущения того, что вы едете на пружинном ашане и вас подбрасывает вверх на каждой кочке. Вам определенно нужен контроль, но при этом нужно быть на быстрой стороне диапазона регулировки отскока. Но если переусердствовать и настроить отскок излишне быстро, ваше колесо будет слишком быстро возвращаться и ударяться в в землю, отскакивая снова и теряя сцепление с поверхностью».
«Регулировка отскока имеет даже большее влияние на сцепление колеса с поверхностью, чем настройки компрессии» — говорит Riffle. «Если отскок слишком медленный, можно крутить регулировку компрессии, но колесо от этого не будет возвращаться к земле быстрее. В конце концов, вы будете чувствовать то же самое, что при излишне закрученной компрессии – колесо не держит поверхность при серии ударов. Многие путают слишком медленный отскок с излишне закрученной компрессией. Такая настройка подвески приводит к тому, что колесо пролетает сверху неровностей, не обеспечивая сцепление с трассой, при этом получая довольно жесткие удары».
Какие настройки можно считать идеальными?
«Такие, при которых байк ощущается упругим, контролируемым и стабильным» — отвечает Riffle. «Вы не хотите, чтобы байк проваливался на весь ход, но и не хотите, чтобы колеса долбили по неровностям и срывались в поворотах. Также вам нужен баланс между передней и задней подвеской. Если вы можете прожать вашу подвеску и почувствовать, что передняя или задняя часть сжимается или разжимается быстрее, значит вы не там, где вам нужно. Действительно, многое настраивается по ощущениям. Мы не можем подсказать вам точные настройки, потому что они очень разные для каждого байка из-за разной рычажности и углов рам, амортизаторов и вилок, и много другого».
Портер добавляет: «Вы хотите, чтобы ваша вилка и амортизатор точно следовали рельефу, всегда держали колесо на поверхности».
Готовы к по-настоящему техническому ответу?
Coaplen, который принимал участие в разработке и тестировании амортизаторов Cane Creek, дает инженерный ответ на вопрос: «Демпфирование всегда направлено в противоположную сторону от движения вилки/амортизатора. Стоит запомнить одно замечательное правило: демпфирование компрессии старается удержать колесо на поверхности, демпфирование отскока старается удержать колесо над поверхностью».
Звучит запутанно? Просто запомните, что демпфирование всегда сопротивляется движению. Так что закручивание регулировок отскока и компрессии от открытого положения в более закрытое препятствует движению, делая его контролируемым. Как раз то, что нам нужно. Контуры сжатия и отскока в наших вилках и амортизаторах контролируют движения ровно настолько, чтобы колесо двигалось вверх на препятствиях именно с такой скоростью, при которой оно отработает эту неровность, и затем возвращалось назад ровно с такой скоростью, чтобы максимально быстро восстановить контакт с трассой, при этом не ударившись слишком сильно о поверхность.
В амортизаторе Cane Creek Double Barrel применяются небольшие пружинки для настройки контура ВСК.
К счастью, далее Coaplen изъясняется на понятном обычному человеку языке:
«Во-первых, самая главная часть, обеспечивающая сцепление, это покрышка. Если вы перекачали колеса – вас не спасет даже самая лучшая в мире подвеска. Почти все райдеры говорят, и это правда, что настройки демпфирования на вилке и амортизаторе сильно зависят от личных предпочтений и стиля катания. Если мы говорим о НКС и НСО, слишком зажатый отскок не позволит колесам следовать за рельефом, приводя к «проскакиваниям» и потере сцепления. Другая проблема, возникающая при слишком медленном отскоке – подвеска начинает постепенно «складываться» на большой серии ударов (если в амортизаторе не предусмотрен высокоскоростной отскок, например, DualFlow у RockShox). Слишком быстрый отскок даст ощущение неконтролируемой пружины (так на самом деле и есть!), но я советую настраивать максимально быстрый отскок, находясь на грани ощущения неконтролируемой пружины».
«У переключателя Climb Switch на нашем амортизаторе Double Barrel есть одна хитрая особенность. В открытом положении отскок становится чуть более быстрый, чем в режиме «Climb». Сделано это потому, что хорошо настроенный на быстрый спуск амортизатор ощущается излишне пружинистым на подъемах, когда вы сидите в седле и крутите. Если вы не используете Double Barrel с переключателем «Climb Switch», я бы рекомендовал немного замедлять отскок на подъемах».
В этом абзаце отражена мысль, которую мы слышим на протяжении всей серии статей: совершенно нормально менять настройки в зависимости от трассы, по которой вы катаетесь.
Так с чего же начать?
Я рекомендую найти короткий спуск со средним градиентом, с хорошей скоростью, парочкой поворотов, участками с корнями/колеми/камнями и парочкой небольших дропов или прыжков. Секунд на 30-60, чтобы можно было быстро подняться наверх и проехать еще раз. Сначала прокатитесь на полностью открытом (быстром) отскоке, затем сделайте еще один заезд с максимально зажатым отскоком, на котором еще можно нормально ехать. Пробуя крайние положения настройки отскока, мы можете прочувствовать, что значит слишком быстрая или слишком медленная настройка демпфирования разжатия. Разумеется, вы вряд ли остановитесь на краю диапазона регулировки отскока, но этот опыт позволит вам лучше понять отправные точки для настройки вашей подвески.
п.с: напоминаю, переводчик несет ответственность только за правильность перевода, но не за правильность содержания статьи. прошу разделять эти претензии и не минусовать, если вы не согласны с правильностью содержания статьи. поправки по переводу принимаются.
п.с.2: пользователи сайта chillengrillen могут заподозрить меня в том, что я утянул перевод с этого сайта. прошу не волноваться — я являюсь автором перевода, и размещение этой статьи на 26.ру согласовано с магазином chillengrillen.
Источник
