Как настроить тормоза прицепа

Регулировка тормозов на прицепах и полуприцепах

Регулировка тормозов на прицепах и полуприцепах включает регулировку колесных тормозов и их привода. Колесные тормоза с пневматическим приводом на прицепах (МАЗ-5213, СМЗ-810, 2-ПН-4 и др.) и полуприцепах (МАЗ-5245 и МАЗ-5215Б и др.) регулируют в случае увеличения хода штоков тормозных камер свыше 25—30 мм

Регулировку производят аналогично тормозам автомобиля (тягача) — поворотом червяка оси регулировочного рычага, которым устанавливают наименьший ход штока камеры в пределах 15—18 мм Правильность регулировки проверяют по величине зазора между накладкой и тормозным барабаном щупом толщиной 0,4 мм, устанавливая его в четырех точках примерно посередине каждой накладки. Прп повороте разжимного кулака в сторону затормаживания щуп должен зажиматься. В пневматическом приводе проверяют герметичность воздухораспределительного клапана. При обнаружении утечки воздуха через клапан, его разбирают, заменяют изношенные резиновые детали и после сборки испытывают на герметичность. Эффективность стояночного тормоза, действующего на разжимные кулаки тормозных колодок независимо от пневматического привода, обеспечивается изменением длины приводных тяг.

На прицепах и полуприцепах с гидравлическими колесными тормозами и пневмогидравлическим приводом последних (прицепы МАЗ-5224 и МАЗ-5224В, ИАПЗ-754В) колесные тормоза регулируют аналогично автомобилям ГАЗ-51А и ГАЗ-5ЗА.

В приводе этих тормозов регулируют зазор между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра (подобно ГАЗ-51А). Зазор составляет 2—3 мм и регулируют его вращением штока в соединительной вилке. Предварительно проверяют и регулируют расстояние от края отверстия в соединительной вилке штока поршня воздушного цилиндра до крышки цилиндра поворотом вилки на штоке; расстояние должно составлять 85 мм.

На прицепах с инерционно-гидравлическим приводом тормозов (прицепы СМЗ-710, СМЗ-710А, СМЗ-710В и СМЗ-781) регулировка колесных тормозов аналогична регулировке па автомобилях ГАЗ-51А или ГАЭ-53А. В инерционно-гидравлическом приводе тормозов (тормоз наката) прицепа регулируют зазор между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра установленного на дышле. Этот зазор должен обеспечивать свободный ход маятникового рычага в пределах 3—4 мм, что уменьшает запаздывание торможения прицепа и способствует более устойчивому его движению. Регулируемый зазор измеряют между торцом бобышки маятникового рычага и упором, приваренным к задней трубе.

Источник

Регулировка тормозного крана полуприцепа

Прицепная техника имеет всего несколько сложных узлов – это шасси (подвеска), седельно-сцепное устройство, иногда подъемный механизм на самосвальных полуприцепах (ПП) и, конечно, пневматическая тормозная система, в которой большое значение имеет тормозной кран.

Рассмотрим функции, конструкцию, принцип действия данного узла. А также возможные неисправности, способы их устранения.

Кран тормозных сил на полуприцепе

Так называется пневмоузел, контролирующий реакцию тормозов ПП на сигнал, поступающий от седельного тягача.

Строение

Тормозной кран (ТК) ПП бывает одно- и двухпроводный. На современной прицепной технике (Атлант, Кнорр, Фрюхауф, Шмитц, Крона Тонар, Маз, КамАЗ) чаще всего устанавливается более сложный двухпроводный узел, поэтому рассмотрим именно его.

Конструктивно ТК состоит из корпуса, в котором размещены большой и малый ступенчатые поршни, верхний и нижний клапаны, толкатель поршней. Также узел имеет в составе рычаг, шпильку, упругий элемент, отверстие для разгрузки и винт для настройки работы, позволяющий производить регулировку тормозных сил на полуприцепе.

По схеме один вывод подсоединяется к тормозам передней колесной оси, второй – к задней. Еще один вывод ведет к крану растормаживания прицепа, который через клапан регулировки давления передает сигнал на регулятор тормозных сил (РТС), называемый в народе подводной лодкой или колдуном.

Предназначение

ТК прицепа служит для контроля тормозной системы несамоходного транспортного средства после получения команды из кабины водителя грузовика.

Также этот узел подключает тормозную систему ПП в автоматическом режиме при падении давления в воздухопроводе до критического уровня, производя сброс излишнего давления через атмосферный клапан.

Принцип действия

Тормозной сигнал передается из кабины грузовика. После нажатия на педаль тормозное усилие передается через главный кран полуприцепа при помощи поступления сжатого воздуха.

Клапан крана в ответ на команду направляет воздух от узла на выводы. Через другой шланг воздушная смесь под давлением направляется в тормозной кран, где с усилием воздействует на большой поршень, который срабатывает под влиянием пружины и давления воздуха, уравновешивая средний поршень, давление в воздуховоде, после чего срабатывают тормозные механизмы.

Когда педаль тормоза отпускается, воздух спускается через специально предназначенное отверстие, расположенное в кране. Пружина давит на поршень, он опускается, открывая отверстие клапана.

После того как давление падает, в системе происходит растормаживание.

Для запуска стояночной системы открывается кран на регуляторе тормозных сил (подлодке), и через отверстие в кране растормаживания прицепа воздух выходит наружу, обеспечивая подключение тормозного механизма.

Между РТС и клапаном растормаживания установлен клапан соотношения давлений, который контролирует перекрытие воздуховодов, когда давление падает до критических значений, чтобы не произошло самопроизвольного торможения.

Изменение уровня давления сжатого воздуха, регулировка тормозного крана полуприцепа производится с помощью специального винта.

Кран управления тормозами прицепа Wabco

Тормозной кран полуприцепа, Вабко – это долговечная, надежная тормозная система, обеспечивающая высокий уровень безопасности. Таким оборудованием оснащаются почти все современные полуприцепы не только европейского, но и российского производства (МАН, Вольво, ДАФ и др.).

ТК ПП Wabko подает электрический и пневматические сигналы, позволяющие регулировать торможение несамоходного ТС.

Вабко выпускает два варианта систем торможения – ABS и EBS. В обеих версиях используется тормозной кран.

При нажатии педали тормоза сжатый воздух от грузовика по пневмотрубам поступает в кран, через ввод, уравновешивая воздействие со стороны ресивера.

В момент, когда давление в воздуховоде, идущем от тягача, становится больше, чем в системе ПП, поршень нагружается, и происходит открытие клапана. Усилие передается на тормозной механизм.

При отжатой педали тормоза клапан постоянно держится закрытым, и в пневмотрубах поддерживается нормативное давление, сохраняемое с помощью ресивера.

При разрыве магистрали, соединяющей прицеп с тягачом, в пневмопроводе падает давление. Соответственно, давление на поршень ТК снижается. Под воздействием сжатой смеси из ресивера и пружины тормозного крана поршень перекрывает отверстие клапана, и происходит автоматическое торможение полуприцепа.

Неисправности

Причина неполадок, скорее всего, в тормозном кране, если наблюдаются следующие признаки:

• воздух, при торможении выходящий со свистом из головки;
• при отпускании педали тормоза в кабине колеса грузовика растормаживаются, а на несамоходном ТС – нет;
• тягач при подаче команды на торможение останавливается, а ПП – нет;

Ремонт тормозного крана

Если выявлено, что причиной плохой работы тормозов является ТК ПП, то надо отрегулировать тормозной кран на полуприцепе. Настраивают давление при помощи регулировочного винта.

Советы опытных водителей

Когда возникают вопросы с пневматической тормозной системой и нет времени обратиться в специализированный сервис, решение проблемы можно поискать в сети на специализированных форумах или посмотреть тематическое видео на YouTube.

Если шипит колдун, камеры выдвигают трещотки, ПП подтормаживает, пахнет резиной, а при езде без загрузки несамоходное ТС уходит в юз, опытные водители советуют произвести следующие действия:

• разобрать и почистить РТС;
• посмотреть, нужна ли регулировка крана тормозных сил на полуприцепе;
• купить новый кран, который стоит около 10–12 тысяч рублей;
• проверить управляющий кран.

Для того чтобы избежать проблем с тормозами на несамоходных ТС, надо регулярно обслуживать технику в специализированном сервисе и проверять узлы и системы перед дальней дорогой. Если плохо растормаживается полуприцеп, ищите причины.

Источник

караванеры.рф

КАРАВАНЕРЫ.РФ БЕЗ ПОЛИТИКИ. Форум друзей-караванеров.

• Список форумов‹Технические подробности‹Подвеска, оси, рамы, колеса, тормоза
• Изменить размер шрифта
• Версия для печати

• FAQ
• Регистрация
• Вход

Регулировка тормоза наката и ручного тормоза прицепа.

Регулировка тормоза наката и ручного тормоза прицепа.

palex » 23 июн 2016, 08:38

Re: Регулировка тормоза наката и ручного тормоза прицепа.

Андрейка » 23 июн 2016, 10:06

Так то особо и не видел.
Вот ролик, но он познавателен по устройству, не регулировка.

Re: Регулировка тормоза наката и ручного тормоза прицепа.

Бамбина » 23 июн 2016, 10:12

Re: Регулировка тормоза наката и ручного тормоза прицепа.

Андрейка » 24 июн 2016, 10:36

Нашел КНОТТовскую инструкцию в pdf

Re: Регулировка тормоза наката и ручного тормоза прицепа.

palex » 26 июн 2016, 09:48

Re: Регулировка тормоза наката и ручного тормоза прицепа.

palex » 27 июн 2016, 15:21

Re: Регулировка тормоза наката и ручного тормоза прицепа.

Андрейка » 12 ноя 2016, 20:46

. Механизм тормоза наката.
Узел не маловажный, тоже влияющий на безопасность в поездке.
У меня механизм наката от BPW, как и рама с бывшей осью. Выявил вертикальный люфт в передней втулке. Не критичный, но уже есть.
Чтобы не искать на упож приключений заказал себе детальки по каталогу BPW.
Втулки передние и задние с пресс-масленками

Гофры и демпфер

Спросите — зачем тебе два комплекта? Отвечу. Менять (долгими, зимними вечерами) буду втулки, гофру, масленки. Демпфер свой в отличном состоянии. Заказал с запасом, пусть ремкомплект (втулки-демпфер-гофра) лежат про запас. Ибо — КТО ЖИВЕТ В СВОЕМ ДОМУ — ВСЯ %%ЙНЯ НУЖНА ТОМУ.
Процесс переборки засниму на фото.

Re: Регулировка тормоза наката и ручного тормоза прицепа.

maus75 » 22 авг 2017, 00:35

Re: Регулировка тормоза наката и ручного тормоза прицепа.

Андрейка » 22 авг 2017, 05:45

Re: Регулировка тормоза наката и ручного тормоза прицепа.

dizelcdi » 22 авг 2017, 08:12

Re: Регулировка тормоза наката и ручного тормоза прицепа.

maus75 » 22 авг 2017, 10:39

Re: Регулировка тормоза наката и ручного тормоза прицепа.

maus75 » 22 авг 2017, 12:11

Источник

FMSCAN — Форум владельцев грузового транспорта

Эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей SCANIA, VOLVO, MAN, DAF, MB, IVECO

Тормозное усилие трейлера

Модератор: POIKO

Тормозное усилие трейлера

Сообщение KerosiN » 12 апр 2016, 23:10

Re: Тормозное усилие трейлера

Сообщение Алексей » 13 апр 2016, 11:40

Re: Тормозное усилие трейлера

Сообщение KerosiN » 13 апр 2016, 12:02

Re: Тормозное усилие трейлера

Сообщение Алексей » 15 апр 2016, 17:43

Re: Тормозное усилие трейлера

Сообщение Admin » 15 апр 2016, 18:04

Каждая случайность — неизбежность. Иначе она бы не произошла.
Наивысшая форма власти — это умение владеть собой.

Re: Тормозное усилие трейлера

Сообщение Hasim » 04 май 2016, 22:36

Re: Тормозное усилие трейлера

Сообщение Алексей » 10 май 2016, 12:18

Re: Тормозное усилие трейлера

Сообщение Моня » 22 май 2016, 20:14

Re: Тормозное усилие трейлера

Сообщение Hasim » 25 май 2016, 15:18

Источник

Автомобильный справочник

для настоящих любителей техники

Тормозные системы грузовых автомобилей

Тормозные системы грузовых авто­мобилей и прицепов должны удовлетворять требованиям различных предписаний, на­пример, RREG 71/320 EEC и ЕСЕ R13. В них изложены основные функции, эффекты и методы испытаний. Вот о том, как устроены тормозные системы грузовых автомобилей, мы и поговорим в этой статье.

Вся тормозная система делится на рабочую, стояночную, запасную и вспомогательную.

Рабочие тормозные системы грузовых автомобилей

Рабочая тормозная система тягачей

Рабочая тормозная система грузового автомобиля, представляющая собой систему с дополнитель­ным источником энергии (рис. «Структура пневматической тормозной системы с управлением прицепом» и «Пневматическая система двухосного прицепа с ABS» ), может работать со сжатым воздухом или с сочета­нием пневматики и гидравлики.

В случае сбоя, например, повреждения тор­мозного контура, работающая часть системы должна сохранять способность достижения как минимум эффекта запасного торможения — с той же управляющей силой на обычном устрой­стве управления. Должна обеспечиваться воз­можность измерения эффекта, и на прицеп не должен влиять этот сбой, т.е. управляющий клапан прицепа должен иметь двухконтурную конструкцию. Эффект запасного торможения должен достигать не менее 50% от эффекта рабочей тормозной системы. Поэтому систему обычно делят на два тормозных контура, уже разделенных на стороне подача, хотя эта кон­фигурация законодательно предписана только в автобусах.

Подача энергии на прицеп должна гаран­тироваться даже во время торможения. Двухконтурная система стала обязательной после вступления в силу предписания RREG 71/320, но уже предлагалась и раньше под названием «Nato».

На прицеп по питающему шлангу непрерывно подается сжатый воздух под определенным давлением. Оно должно составлять от 6,5 до 8,0 бар у исправного тягача, независимо от рабочего давления тягача, регламентиро­ванного изготовителем. Прицеп должен быть заменяемым. Рабочей тормозной системой прицепа управляет второй трубопровод — тормозной. Этот трубопровод также регла­ментируется предписаниями, относящимися к заменяемости прицепа. Таким образом, давление в трубопроводе в режиме движения должно составлять 0 бар, а в режиме полного торможения — 6,0-7,5 бар.

Рабочая тормозная система прицепов

Прицеп имеет независимую рабочую тормоз­ную систему, которая лишь частично требует эффекта запасного торможения. Согласно требованиям RREG 71/320, эффекты тормо­жения рабочей тормозной системы в тягаче и в прицепе должны находиться в узком диа­пазоне допустимых отклонений как функция управляющего давления в тормозном трубо­проводе, идущем к прицепу, т.е. они должны быть примерно одинаковы (расчетный диа­пазон отклонений RREG 71/320 и ЕСЕ R.13).

При повреждении питающей линии или тормозного трубопровода должна обеспе­чиваться возможность полного или частич­ного торможения прицепа, либо он должен инициировать автоматическое торможение. У грузовых автомобилей с электронно-управ­ляемыми тормозными системами наряду с тормозным пневмопроводом имеется воз­можность электрического управления ра­бочей тормозной системой в прицепе. Оно осуществляется через стандартизированный электрический разъем ISO 7638; в разъеме может быть 5 или 7 контактов.

Тягачи и прицепы должны быть взаимо­заменяемыми. Поэтому в Приложениях 2 RREG 71/320 и ЕСЕ R13 определены условия их совместимости. Соответственно, соот­ношение между замедлением и давлением на «тормозной» соединительной головке в диапазоне, изображенном на рис. «Схема совместимости тягача и прицепа» должно находиться в диапазоне 0,2-7,5 бар на «тор­мозной» соединительной головке. Эта схема применима только к тягачу и прицепу. Для всех остальных транспортных средств и их сочетаний существуют другие схемы.

Стояночная тормозная система грузового автомобиля

Стояночная тормозная система грузового автомобиля — это неза­висимая тормозная система, которая должна удерживать автомобиль в неподвижном со­стоянии после полной остановки даже при отсутствии водителя в автомобиле. Эффект удержания в неподвижном состоянии вы­числяется на уклоне автомобиля с полной загрузкой. Угол уклона для отдельных авто­мобилей категорий М, N, О (кроме О₁) состав­ляет 18%. У автомобиля с прицепом эффект удержания в неподвижном состоянии должен также достигаться с расторможенным при­цепом. В этом случае угол уклона составляет только 12% (рис. «Условия испытаний стояночной тормозной системы» ).

Стояночная тормозная система у грузовых автомобилей и автобусов обычно оборуду­ется тормозными цилиндрами с пружинными энергоаккумуляторами. Пружинные энергоаккумуляторы (когда колесные тормоза регулируются в соответствии с предписа­ниями) создают такую же силу, что и пнев­матические тормозные цилиндры в рабочей тормозной системе, когда номинальное давление (расчетное давление в тормозной системе) воздействует на их номинальную эффективную площадь. При возникновении определенных сбоев — например, неисправ­ностей тормозного контура или источника энергии, подпружиненные тормоза не могут тормозить автоматически и поэтому должны быть соответствующим образом защищены и устроены.

Стояночные тормозные системы с тормоз­ными цилиндрами, оборудованными пру­жинными энергоаккумуляторами, должны оснащаться как минимум одним устройством аварийного отпускания. Это устройство мо­жет быть механическим, пневматическим или гидравлическим. Стояночная тормозная система должна быть предназначена только для градуированной (дозированной) работы, если она должна достигать предписанного эффекта запасного торможения.

В прицепе стояночная тормозная система часто работает как система с мускульным источником энергии. Если систему управле­ния прицепом настроить так, чтобы рабочий тормоз в прицепе реагировал также при за­действовании стояночного тормоза в тягаче (управляющий клапан прицепа с воздушным ресивером 4.3, см. рис. «Структура пневматической тормозной системы с управлением прицепом» ), клапан стояноч­ного тормоза должен иметь тестовую регу­лировку. Это позволяет отпускать рабочий тормоз прицепа при задействовании стоя­ночного тормоза в тягаче. Это, в свою оче­редь, позволяет проверить, может ли тягач на одном стояночном тормозе удержать весь автопоезд.

Запасная тормозная система грузового автомобиля

Независимой запасной тормозной системы не существует. Она задействуется при воз­никновении неисправности рабочей тормоз­ной системы, например, в тормозном контуре или источнике энергии. В этом случае должна сохраняться возможность торможения как минимум двух колес (на одной оси).

Тормозная система прицепа тоже не должна затрагиваться этими неисправно­стями. По этой причине тормозные системы и активация прицепа имеют двухконтурную конструкцию.

Объем подачи должен быть рассчитан так, чтобы в случае сбоя в источнике энергии после восьми полных торможений рабочим тормозом давление было бы все еще доста­точным для достижения эффекта запасного торможения на девятом полном торможении. В случае сбоя в тормозном контуре на сто­роне подачи необходимо обеспечить, чтобы при исправном источнике энергии давление в исправных тормозных контурах не падало по­стоянно ниже номинального. Это достигается путем использования специальных защитных устройств, например, четырехконтурного пре­дохранительного клапана или электронного блока.

Вспомогательная тормозная система

Используемые колесные тормоза не предна­значены для непрерывного задействования. Длительное торможение (например, на за­тяжных спусках) может привести к перегреву тормозов. Это приводит к снижению эффекта торможения, а в худшем случае — к полному отказу тормозной системы.

Неизнашиваемой тормозной системой называют вспомогательную тормозную си­стему (тормоз-замедлитель). В Германии она регламентируется Правилами StVZO §41 с. 15 для использования в автобусах снаряженной массой более 5,5 т и в других транспортных средствах снаряженной массой более 9 т. Тормоз-замедлитель должен быть рассчи­тан на удержание полностью загруженного автомобиля при движении по спуску 7% на расстояние 6 км со скоростью 30 км/ч.

Рабочий тормоз должен соответственно рассчитываться и для прицепов. Работа тормоза-замедлителя в тягаче не должна обуславливать задействование рабочего тормоза в прицепе (см. также StVZO §72 и Ведомости Федерального законодательства 199011 Р. 885,1102).

Компоненты тормозных систем грузовых автомобилей

Пневмосистема грузового автомобиля

Пневмосистема состоит из источника энер­гии, регулятора давления, подготовки воз­духа и распределения сжатого воздуха.

Компрессор тормозной системы

Компрессор — источник энергии. Он вса­сывает воздух и сжимает его до состояния рабочей среды для тормозных систем и вспомогательного оборудования (например, пневмоподвески, системы закрывания дверей).

Компрессор представляет собой поршне­вой насос, в котором коленчатый вал при­водится прямо от двигателя автомобиля (рис. «Компрессор» ). Компрессор крепится к ДВС через фланец. Компрессор состоит из следующих компонентов:

• Картер, образующий моноблок с цилин­дром; в картере расположен коленчатый вал с шатуном и поршнем;
• Головка цилиндра с впускным и выпуск­ным штуцерами, а также штуцеры системы жидкостного охлаждения;
• Промежуточная пластина с впускным и вы­пускным клапанами.

Для уменьшения потерь при создании необхо­димого давления в пневмосистеме используется система энергосбережения (ESS); она прекра­щает процесс дальнейшего сжатия воздуха, пе­реводя работу компрессора в режим холостого хода. В результате снижается расход топлива.

Во время возвратного такта поршень вса­сывает воздух после автоматического откры­вания впускного клапана из-за образовавше­гося вакуума. Впускной клапан закрывается в начале обратного такта поршня. При такте сжатия поршень сжимает воздух. По дости­жении определенного давления открывается выпускной клапан, и сжатый воздух подается в тормозную систему.

Рабочий объем современных компрессо­ров достигает 720 куб. см, давление 12,5 бар, а максимальные обороты 3000 мин -1 . Ком­прессоры отличаются высокой эффективно­стью, низким потреблением масла и длитель­ным сроком службы.

Регулятор давления тормозной системы

Регулятор давления регулирует подаваемый компрессором сжатый воздух таким образом, чтобы рабочее давление находилось в преде­лах давления активации и отсечки (рис. «Регулятор давления» ).

Пока давление в резервуарах сжатого воздуха ниже давления отсечки, штуцеры 1 и 2 соединены, и сжатый воздух проходит через регулятор давления. По достижении давления отсечки регулятор давления пере­ключается в холостой режим. В этом случае активируется выпускной поршень, и штуцер 1 соединяется с атмосферой (выпуск).

Воздухоосушитель тормозной системы

Воздухоосушитель очищает и осушает сжа­тый воздух во избежание коррозии и замер­зания в тормозной системе в зимний период.

Воздухоосушитель состоит из осуши­тельной коробки и корпуса с выпускным воздушным клапаном и устройством для восстановления гранул (рис. «Воздухоосушитель со встроенным регулятором давления» ). Гранулят восстанавливается путем активации в восста­новительном ресивере.

Когда выпускной воздушный клапан за­крыт, то сжатый воздух протекает через осушительную коробку и оттуда проходит в питающий ресивер. В то же время ресивер ре­генерации заполняется сухим сжатым возду­хом. По мере прохождения сжатого воздуха через осушительную коробку влага удаляется путем конденсации и впитывания.

Гранулированный состав в осушающей коробке обладает ограниченной водопогло­щающей способностью и поэтому должен ре­генерироваться через регулярные интервалы. В процессе регенерации сухой сжатый воз­дух из ресивера регенерации через регенери­рующий дроссель проходит сквозь влажный гранулированный состав, извлекая из него влагу, и через открытый выпускной клапан возвращается в атмосферу.

Регулятор давления и воздухоосушитель можно скомбинировать в один блок.

Четырехконтурный предохранительный клапан

Четырехконтурный предохранительный клапан распределяет сжатый воздух по различным тормозным и вспомогательным контурам, изо­лирует контуры друг от друга и обеспечивает подачу воздуха в оставшиеся контуры при не­поладках в одном из контуров (рис. «Четырехконтурный предохранительный клапан» ).

Функция четырехконтурного предохрани­тельного клапана обеспечивается с помощью перепускных клапанов, специально разработанных для этой области применения. В от­личие от обычного перепускного клапана этот перепускной клапан имеет две разных зоны действия на приточной стороне. Давление, поступающее с регулятора давления, воздей­ствует на одну зону, а давление из контура пневматики — на другую. Таким образом, давление открывания перепускных клапанов зависит от давления (остаточного) в соответ­ствующем контуре пневматики.

Перепускные клапаны могут располагаться по-разному. Зачастую контуры 1 и 2 и вспо­могательные контуры 3 и 4 последовательно соединяются парами. Это гарантирует, что как минимум один из двух контуров рабочей тор­мозной системы заполняется в порядке прио­ритетности. Вспомогательные контуры для кла­панов этого типа дополнительно защищаются двумя невозвратными клапанами. Их можно не устанавливать в случае с четырехконтурными

защитными клапанами с центральным при­током. Эти перепускные клапаны могут также оснащаться ограничителями переменного по­тока. Они позволяют заполнять пустую систему небольшими объемами воздуха.

При возникновении сбоя, например, в кон­туре 1 (из-за течи), давление сначала падает только в контуре 1 до 0 бар, а в контуре 2 до давления закрытия. Давление в контурах 3 и 4 изначально поддерживается за счет не­возвратных клапанов, но падает до давления закрытия из-за расходования воздуха. Воз дух продолжает нагнетаться компрессором в исправные контуры, так как остаточное давление в контурах 2, 3 и 4 воздействует на вторичную зону соответствующих перепуск­ных клапанов. Исправные контуры снова за­полняются, до тех пор, пока давление откры­вания неисправного контура (1-го контура) не начнет воздействовать на первичную зону соответствующего перепускного клапана, открывая его. Дальнейший рост давления невозможен, потому что, начиная с этого мо­мента, подаваемый сжатый воздух улетучи­вается через неисправный контур. Давление открывания через первичную зону действия регулируется таким образом, чтобы оно было больше либо равно номинальному (расчет­ному) давлению тормозной системы. Это обе­спечивает и достаточную подачу сжатого воз­духа в исправный контур рабочей тормозной системы, и эффект вторичного торможения. Также поддерживается подача сжатого воз­духа во вспомогательные контуры — прицепа, стояночной тормозной системы и пневмоподвески.

Электронный блок обработки воздуха

Сегодня регулировка давления, подготовка воздуха и распределение сжатого воздуха сочетаются в одном электронном блоке — блоке обработки воздуха. Электронный блок обработки воздуха (EAC, Electronic Air Control) — это функциональное объединение регулятора давления, воздухоосушителя и многоконтурного предохранительного кла­пана в одном мехатронном устройстве. Это дает значительные преимущества в плане за­трат на систему, функциональности и энер­госбережения.

Аккумулирование энергии

Энергия, необходимая для торможения и для работы вспомогательных контуров, накапли­вается и хранится в достаточных количествах в ресиверах сжатого воздуха, допущенных к экс­плуатации в автомобилях. Объем должен рас­считываться так, чтобы, без последующей по­дачи, после восьми последующих торможений все еще достигался предписанный для этого автомобиля эффект вторичного торможения, как минимум на девятом полном торможении. Несмотря на использование воздухоосуши­теля, ресиверы со сжатым воздухом осна­щаются ручными или автоматическими дре­нажными устройствами. Ресиверы со сжатым воздухом должны выполнять требования §41 а с. 8 в увязке с § 72 StVZO, и должны по­лучать допуск к эксплуатации и иметь иден­тификационное обозначение.

Системы подачи для тормозных систем должны оснащаться сигнальными устройствами. При этом предъявляются следующие требования:

• Красная сигнальная лампа;
• Всегда видна водителю;
• Загорается не позднее, чем при задейство­вании тормоза или падении давления на входе рабочей тормозной системы до 65% от номинального. Для стояночной тормоз­ной системы (подпружиненного тормоза) этот показатель составляет 80% от номи­нального давления.

Тормозной кран рабочей системы

Клапаны рабочего тормоза (рис. «Тормозной кран рабочей системы» ) имеют двухконтурную конструкцию и регулируют контуры рабочего тормоза соответственно управляющему усилию (клапаны, управляе­мые усилием).

Контур 1 активируется устройством управ­ления, шатуном и компрессионными пружи­нами (пружинами компенсации хода). Управ­ляющий поршень идет вниз, сначала закрывая выпускной клапан и затем открывая впускной. Сжатый воздух попадает в тормозной контур 1, и давление повышается. Тормозное давле­ние воздействует на управляющий поршень в направлении вверх, упирая его в компрессион­ные пружины до выхода за границы диапазона торможения. Крайнее положение тормоза до­стигается при равновесии сил, воздействую­щих на управляющий поршень.

Контур 2 регулируется тормозным дав­лением в контуре 1. Он, вместо устройства управления сверху, воздействует на реактив­ный поршень контура 2. Приблизительно в то же время в контуре 2 тоже достигается край­нее положение тормоза. В положении полного торможения или в случае сбоя в контуре 1 оба управляющих поршня механически переме­щаются в полностью вытянутое положение с помощью устройства управления. Выпускные клапаны закрываются, а впускные остаются от­крытыми. Контуры 1 и 2 пневматически полно­стью и безопасно изолированы друг от друга. Особые конструкции обеспечивают разные контролируемые давления торможения для контуров 1 и 2. Они требуются, если клапаном рабочего тормоза активируется двухконтурный усиливающий цилиндр, или если управление контуром 2 зависит от нагрузки. Это стано­вится возможным путем установки соответ­ствующей пружины или реактивного поршня с несколькими зонами действия.

Тормозной кран стояночной системы

Краны стояночного тормоза (рис. «Тормозной кран стояночной системы» ) регу­лируют давление в тормозных цилиндрах с пружинными энергоаккумуляторами в зави­симости от положения рычага. Рычаг должен надежно фиксироваться в положении «тормоз включен». Краны стояночного тормоза пред­назначены только для градуированной (до­зированной) работы, если он должен дости­гать эффекта запасного торможения. Краны стояночного тормоза должны быть снабжены испытательной регулировкой, когда в прицепе после активации стояночного тормоза приво­дится в действие рабочая тормозная система.

Существуют различные варианты кранов стояночного тормоза, в зависимости от об­ласти применения: неградуированные, гра­дуированные или градуированные с крутой характеристической кривой. Последний ва­риант обеспечивает очень чувствительный градуируемый эффект, так как рабочий диа­пазон тормозных цилиндров с пружинными энергоаккумуляторами, при угле рычага крана стояночного тормоза около 80°, используется оптимально. Рабочий диапазон тормозных цилиндров с пружинными энергоаккумулято­рами находится в пределах от 5 бар (начало торможения) до примерно 2 бар (конец тор­можения, см. схемы на рис. «Характеристика давления» ).

В пневматических тормозных системах высо­кого давления (рабочее давление более 10 бар) кран стояночного тормоза может оснащаться ограничителем давления, чтобы можно было ис­пользовать стандартные тормозные цилиндры с пружинными энергоаккумуляторами. Устрой­ство в кранах стояночного тормоза для полу­чения возможности измерения регулируемого давления схоже с устройством в кранах рабочего тормоза, но работает в обратном направлении, потому что тормозные цилиндры с пружинными энергоаккумуляторами вентилируются в режиме движения и режим включенного тормоза дости­гается путем стравливания воздуха.

Краны стояночного тормоза могут иметь двухконтурную конструкцию. В этом случае система запитывается из контура 3, а пнев­матическое вспомогательное отпускающее устройство пружинных актюаторов — из кон­тура 4. В этом случае можно отказаться от дополнительной поворотной ручки-кнопки, золотникового или обратного клапана.

В варианте с крутой характеристической кривой (рис. «Характеристика давления«), начало торможения до­стигается раньше, и диапазон активации зна­чительно шире. Это имеет преимущества, в частности, при использовании стояночного тормоза в качестве запасного тормоза.

Автоматический регулятор тормозной силы, чувствительный к нагрузке

Система автоматической регулировки тор­мозного усилия в зависимости от нагрузки (ALB) — необходимый элемент в передающем устройстве рабочей тормозной системы в грузовом автомобиле. Клапаны, отвечаю­щие за распределение тормозных сил, по­зволяют регулировать тормозные силы под небольшие нагрузки на оси в частично за­груженном и незагруженном состоянии и, соответственно, устанавливать коррекцию распределения тормозных сил между осями отдельных транспортных средств или определенный уровень торможения в автопоездах и полуприцепах.

Автоматический регулятор тормозной силы (рис. «Автоматический регулятор тормозной силы с клапаном» ) подключается между краном рабо­чего тормоза и тормозным цилиндром. В зави­симости от нагрузочного режима автомобиля с помощью регулятора изменяется тормозное давление. Устройство имеет диафрагму с переменной активной площадью. Диафрагма регулятора опирается на два радиально рас­положенных и свободно входящих друг в друга скоса. В зависимости от положения седла кла­пана управления в вертикальном направлении имеется большая активная площадь (поло­жение клапана внизу) или меньшая (положе­ние клапана вверху). Тормозные цилиндры снабжаются воздухом через ускорительный клапан, давление после которого несколько меньше (ненагруженное состояние), чем от крана рабочей системы, или является таким же (полностью загруженное состояние). Регули­рующий кран можно перевести в положение, чувствительное к нагрузке с помощью эксцен­трика, присоединяемого через систему рыча­гов к оси автомобиля или с помощью клина (у автомобилей с пневматической подвеской).

Ограничитель давления, который располо­жен в верхней части регулятора, пропускает небольшой поток воздуха ограниченного давления (примерно 0,5 бар) в полость над диафрагмой. Таким образом, до образования этого давления не происходит какого-либо уменьшения давления в тормозном цилин­дре. Это необходимо для синхронного вклю­чения тормозов на всех осях автомобиля.

Комбинированный тормозной цилиндр

Комбинированный цилиндр в грузовом авто­мобиле состоит из диафрагменного рабочего цилиндра и пружинного актюатора стояноч­ного тормоза (рис. «Комбинированный тормозной цилиндр дискового тормоза» ). Эти детали распола­гаются одна за другой и воздействуют с определенной силой на объединенный шток.

Различают комбинированные цилиндры для тормозов с S-образным кулачком, бара­банных тормозов с клиновым разжимным устройством и дисковых тормозов в зависи­мости от типа колесного тормоза.

Два цилиндра могут активироваться неза­висимо друг от друга. Одновременное срабаты­вание обеспечивает суммирование сил. Этого можно избежать путем установки специального клапана управления, чтобы автоматически пре­дотвращалась механическая перегрузка других компонентов (например, тормозных барабанов).

Центральный отпускающий винт позволяет подтягивать пружину актюатора без подачи сжатого воздуха (механическое устройство аварийной разблокировки). Это необходимо для упрощения установки или, в случае сбоя подачи сжатого воздуха, получения возмож­ности для маневрирования автомобиля.

При задействовании рабочего тормоза сжа­тый воздух попадает под диафрагму в цилиндр и прижимает плунжерный диск и толкатель к рычагу дискового тормоза. Сброс давления ве­дет снова к отключению тормозного механизма.

Когда сжатый воздух попадает в пружин­ный актюатор, поршень сжимает пружины, отпуская тормоз. Если камера вентилируется, то пружинный актюатор через шток воздей­ствует на диафрагменную часть и вдавливает толкатель в механизм дискового тормоза че­рез диск поршня.

Клапан управления тормозами прицепа

Клапан управления тормозами прицепа, уста­новленный на тягаче, управляет рабочим тор­мозом прицепа. Этот многоконтурный клапан управления запитывается через магистрали как рабочей, так и стояночной тормозных систем (рис. «Клапан управления тормозами прицепа с функцией расцепления» ). В режиме движения пи­тающая камера III и камера IV контура стоя­ночного тормоза находятся под одинаковым давлением. Тормозной трубопровод, идущий к прицепу, соединяется с атмосферой через центральное выпускное отверстие (3). Рост давления в камере I тормозного контура 1 и в камере V тормозного контура 2 ведет к соответствующему повышению давления в камере II тормозного трубопровода, идущего к прицепу. Уменьшение давления в обоих контурах рабочей системы приводит к такому же уменьшению давления в тормозном тру­бопроводе. Работа стояночной тормозной си­стемы приводит к выпуску воздуха из контура стояночного тормоза (камера IV). В резуль­тате растет давление в камере II тормозного трубопровода, идущего к прицепу. Когда воз­дух попадает в камеру IV, из трубопровода снова выпускается воздух.

Если снять тормозной трубопровод, иду­щий к прицепу, то давление в питающем трубопроводе к прицепу должно упасть до уровня 1,5 бар менее чем за две секунды (предписывается Правилами RREG 71/320). Для этого подача сжатого воздуха в питаю­щий трубопровод ограничивается с помощью встроенного клапана.

Источник