Выставляем зажигание, натягиваем ремень ГРМ, двигатель EZ (применительно к двигателю типа EZ)
Павлентий
Бываю редко
Фототчет с вопросами.
История-до замены ремня грм ездил себе и ездил,перед отпуском заменил грм и вылезли проблемы-завыл ролик натяжитель,пропала динамика.Хоть и уверяли слесаря что все как было поставили,но я после них всегда настраивал зажигание.Сейчас пока в отпуске решил настроить все чтобы работало идеально(наверно невозможно на старой машине),холостые плавали и плавают всегда,подпукивает из выхлопной(пропуски)редко.Карб перебран с использованием оригинального ремкомплекта,в том числе поменяны поплавок и игла,по зажиганию-провода,свечи,крышка,бегунок свежие,катушку заменил на днях.Все хороших фирм(бош,нжк,беру).
Купил сторобоскоп,снял верхний железный кожух грм,дальше лезть не стал,хватит и этих меток.Открутил пластиковую гайку-заглушку из кпп,замечу что если просто вынуть пробку,то риски зажигания вы не увидите(может только у меня так)
Выставляем коленвал в ВМТ 1го цилиндра,видим на маховике метку
при этом метка на шкиве распредвала располагается напротив железки,вровень с клапанной крышкой
Так и должно быть??
Завожу,выставляю зажигание с помощью стробоскопа по этой риске
Настраиваю СО на карбе,морщусь-ничего не изменилось, хх плавают,редкие пропуски.Прокатился-разгон тупой,как-будто держат за хвост.Все ещё раз проверил,стоит по меткам 
Пробую переставить распредвал на один зуб,ослабляю ремень грм ослабив болт крепления ролика натяжителя
Осторожно снимаю ремень со шкива распредвала,поворачиваю распредвал со смещением на один зуб,одеваю ремень обратно.Затягиваю ролик.
Про него подробнее,естественно его при замене перетянули,много видел фольксов с воюще-жужжащим звуком на холостых,ходить то он будет,но вот звук этот очень раздражает.Никто не пишет,что есть некое тепловое расширение,когда двигатель нагревается,ремень грм натягивается сильнее.Его меняют на холодном двигателе,и затягивают от души,мотор завели,он нагрелся,ремешок ещё натянулся и ролик жалобно завыл-ослабьте меня.Если вращать коленвал за болт шкива,не забыв поставить на нейтралку,как делал я,то можно увидеть что ремень грм испытывает переменную нагрузку,в одном положении натягивается часть ремня между шкивом распредвала и промвала(самая длинная часть),в этот момент нагрузка на ролик меньше,если ещё повернуть коленвал,то увидим что ремень между распредвалом и промвалом немного ослаб,а ролик не провернуть.Вот если грм перетянут,то на горячем двигателе ролик не провернуть ни в одном положении коленвала.Это не есть гуд,вращаем коленвал по часовой и ловим момент когда правая часть ремня сильно натянется,оставляем коленвал в этом положении,ослабляем болт ролика на 15,и видим как ему стало легче.
Чуть затягиваем болт на 15,так чтобы можно было натянуть ролик и он остался в таком положении.Натягивать можно таким способом
Натягиваем так,чтобы в этом положении коленвала ролик можно было провернуть руками с усилием,на горячем(теплом)моторе,затягиваем болт на 15,проворачивается руками,оставляем.Ещё вращаем коленвал и проверяем натяжение.Нужно ещё учитывать,что на холодном моторе натяжение будет слабее и ремень может хлестать об кожух (справа)пока холодный,услышите характерный звук,по мере прогрева это пропадает.Но естесственно этого лучше не допускать,нужно поймать золотую середину,чтобы и холодный он не хлестал,и на горячем моторе не перетягивался ролик.Лично у меня после такой регулировки вой от ролика пропал.
Вернемся к меткам,итак я переставил распредвал на один зуб,при положении ВМТ теперь риска распредвала была в таком положении
по моему ниже чем должна быть 
завожу,работа мотора не нравится,на слух вроде сильнее стрекотали клапана,пробной поездкой проверять не стал.Вернул метку как было первоначально,вровень с этой железкой.
Стал эксперементировать со свечами
все свечи в разное время заказывались именно для моего двигателя(EZ),нжк слева и беру имеют одинаковый зазор,а вот у оригинала(нжк)зазор меньше,ставлю их-жуткие пропуски зажигания,глушу,глушится не сразу,детонация.Вот вам и оригинал,наиболее ровная работа оказалась со старенькими нжк BP5ET10,они и стояли на моторе.вернул их обратно.К слову оригинал тоже BP5ET только без цифры 10,на сайте нжк подбор выдает именно с цифрой 10,вобщем непонятки.
Итак все сделал как положено по меткам,но не работает нормально мотор,разгон тупой.Раньше когда я ещё слабо представлял какие должны быть метки я ставил зажигание стробоскопом по вот этому болту
И машина летала,завтра выставлю на слух,пошли эти метки куда подальше.
При сборке особое внимание нужно уделить кожуху грм,у меня стоит старого типа,сверху цельный железный,то ли его повело от времени,то ли ещё что,но он требует тонкой настройки,в противном случае появляется не менее противный вой,ремень где-то задевает,причем верхний кожух прижимает нижний,тот задевает и воет,целая система блин.Если просто одеть кожух и затянуть двумя гайками на 10,получите тот самый вой.Раньше я подкладывал шайбы,но сейчас сделал проще-затянул клапанную крышку гайками без кожуха,а уже на эти гайки посадил кожух и затянул,длины шпилек хватает
он получается повыше и не воет,весь процесс не знаю,главное что я избавился от воя.Не забудьте затянуть боковой болт кожуха,его сильно тянуть не нужно,только прижать,чтобы ремень генератора не задевал.
Дополню-коленвал удобно вращать таким ключем
Натяжение ремня грм можно увидеть визуально на заведеном двигателе,если в месте показанном стрелкой ремень не дрожит(дрожит незначительно)значит натяжение правильное,допускается небольшое дрожание на холодном моторе,главное чтобы он не хлестал по кожуху
Написал все на своем примере,не берусь утверждать что на всех двигателях этого типа такие особенности,но если беспокоит вой-жужжание ролика,то такими шаманскими действиями можно от него избавится.Ролик желательно оригинал.
Прошу помощи по меткам,почему стоит все по меткам,а разгон тупой?До замены ремня грм машина летала.
Источник
Как настроить трамблер гольф 2
Уже в тонких проводах к катушке зажигания могут появляться напряжения от 100 В с большой силой тока, не говоря уже о высоком напряжении, которое может достигать величин более 30000 В. Касание оголенных контактов при включенном зажигании может привести к травмам и даже к остановке сердца. В связи-с этим:
Касаться всех электрических проводов и соединений измерительных приборов и соединять и отсоединять их только при выключенном зажигании.
Если двигатель должен только прокручиваться стартером, но не заводиться, то зажигание нужно отключить (нейтрализовать).
При мойке двигателя двигатель не должен работать, а зажигание должно быть выключено.
Для запуска двигателя с разряженной АБ с помощью пускового устройства оно не должно быть подключено больше одной минуты и напряжение его не должно превышать 16,5 В.
При установлении или предполагаемом дефекте в системе дожигания для буксировки автомобиля зажигание также должно быть отключено (нейтрализовано).
Не подсоединять конденсатор к клемме 1/- катушки зажигания.
Ротор (бегунок) распределителя зажигания заменять не на любой, а только на имеющий сопротивление 1 кОм и обозначение «R1».
В качестве толстых высоковольтных проводов использовать провода только с сопротивлением 1 кОм и штекер свечи с сопротивлением 5 кОм.
Механическая и вакуумная регулировка зажигания TSZ.
Регулировка момента зажигания в направлении опережения осуществляется у TSZ с одной стороны механическим центробежным регулятором в распределителе и с другой стороны находящейся сбоку вакуумной камерой. Оба устройства работают при этом частично совместно.
Вакуумный регулятор опережения зажигания.
Вакуумная камера на распределителе соединяется тонкой трубкой с карбюратором или устройством впрыска. Над дроссельной заслонкой действует разрежение (вакуум), которое зависит главным образом от положения дроссельной заслонки. При закрытой дроссельной заслонке разрежение равно нулю. Оно возрастает при открывании и увеличении числа оборотов при частичной нагрузке на большую величину, чтобы при полностью открытой дроссельной заслонке снова упасть на 1/5 максимального значения.
Когда при частично нажатой педали «газа» имеется сильное разрежение, оно втягивает через трубку мембрану в вакуумной камере. От нее тяга, входящая в распределитель тянет поворотную пластину основания датчика Холла. Благодаря этому пластина тянется против направления вращения вала распределителя и зажигание, таким образом, становится более ранним. Вакуумный регулятор с максимальным опережением в 15 (действует дополнительно к центробежному регулятору.
Центробежный регулятор опережения зажигания.
Центробежный регулятор действует «изнутри» на разделенный надвое вал распределителя. Несущая пластина центробежного регулятора находится в корпусе распределителя под ротором на вале привода распределителя.
Чем быстрее он вращается, тем сильнее давят центробежные грузики на несущей пластине на поводок. Он поворачивает сам вал распределителя дополнительно в направлении его вращения. Благодаря этому при увеличении числа оборотов достигается дополнительное опережение зажигания, т.е. импульс датчика Холла подается раньше. При снижении числа оборотов маленькие пружины возвращают несущую пластину обратно. Центробежный регулятор обеспечивает максимальное опережение зажигания на 32°.
Электронная регулировка зажигания MONOMOTRONIC, DIGIFANT, KE-MOTRONIC.
Механическая и вакуумная регулировка зажигания обеспечивают оптимальное сгорание рабочей смеси только в узких пределах. С возможностями электроники удается достичь более точной и оптимальной установки момента зажигания. Это снижает расход топлива и уменьшает содержание вредных примесей в выхлопных газах. Электроника блока управления подбирает наиболее точный момент зажигания. Это делается в соответствии с запрограммированными значениями, которые хранятся в памяти блока управления как массив данных. Таким образом, блок управления выполняет следующие функции:
Регулировка момента зажигания, зависящая от числа оборотов двигателя и его нагрузки более не осуществляется в распределителе. Распределитель не имеет вакуумной камеры и вал распределителя изготовлен как единое целое. Выемки в бленде ротора распределителя располагаются так, что импульс зажигания может быть послан на 60 (до ВМТ. В заданном промежутке (до 60°) «блок управления перерабатывает информацию о числе оборотов двигателя (по последовательности и частоте импульсов зажигания) и о положении дроссельной заслонки (по значению сопротивления потенциометра дроссельной заслонки) и определяет оптимальный момент зажигания.
Имеются корректировочные программы для работы в режимах запуска двигателя, прогрева, движения по инерции и т.д.
Возможна регулировка детонации, которая осуществляется у двигателей, оснащенных системами DIGIFANT, KE-MOTRONIC всегда с помощью максимально возможного опережения зажигания, что соответствует лучшей отдаче мощности. Двигатели с системой DIGIFANT, предназначенные для работы на бензине с октановым числом 95 могут, в крайнем случае, работать и на бензине с меньшим октановым числом (до 91), хотя при этом будут некоторые потери мощности.
Имеет место обмен данными с системой впрыска. При этой причине некоторые датчики используются дважды.
Порядок зажигания.
Для равномерной работы двигателя цилиндры не обязательно должны работать в порядке 1-2-3-4, а в определенной последовательности друг за другом. В соответствии с порядком зажигания провода в крышке распределителя должны быть размещены определенным образом. Когда ротор распределителя при снятой крышке распределителя и снятой пылезащитной крышке указывает на метку на краю корпуса, то цилиндр №1 (правый, если смотреть в направлении движения) стоит в точке зажигания. Это начальная точка при подсоединении высоковольтных проводов.
Порядок зажигания следующий: 1-3-4-2, ротор распределителя у двигателей до 85 кВт двигается направо (по часовой стрелке), у 16-клапанных двигателей, напротив, налево (против часовой стрелки).
Ротор распределителя у 16-клапанных двигателей не может быть просто стянут, т.к. он приклеен.
Поиск неисправностей в системе зажигания.
В первую очередь необходимо соблюдать технику безопасности при поиске неисправности. Контрольные и измерительные приборы подсоединять и отсоединять только при выключенном зажигании.
Сразу в начале нужно проверить, выдает ли система зажигания вообще искры?
Снять штекер свечи зажигания, выкрутить свечу.
Надеть штекер на свечу вновь и положить ее на блок двигателя так, чтобы имелся хороший контакт с массой. Еще лучше соединить резьбовую часть свечи с помощью вспомогательного провода с двигателем.
Помощник должен провернуть двигатель стартером.
Если между электродами свечи проскакивают мощные искры, то высокое напряжение имеется, но может быть нарушена установка момента зажигания.
Если искр нет, то нужно проверить свечи других цилиндров.
Если и в этом случае искр нет, то нужно проверить систему зажигания полностью.
Блоки управления систем КЕ-MOTRONIC могут распознать и сохранить в памяти неисправности, которые появляются в процессе работы двигателя с помощью системы самодиагностики. Программа проверки следит за входными и выходными сигналами от датчиков и деталей.
В случае поломки для установления точного диагноза нужно действовать систематически.
Есть ли вообще искры зажигания, можно выяснить с помощью простой проверки высокого напряжения.
Тщательная визуальная проверка часто может обнаружить причину неисправности.
Плотно ли сидят все соединения ‘проводов и штекерные контакты в катушке (трансформаторе) зажигания, распределителе или же в монтажном блоке?
Не ослаб ли отдельный контакт в многоконтактном штекере?
Не выступает ли смолистая масса на катушке зажигания или на части катушки зажигания на трансформаторе? В этом случае она повреждена.
Нет ли следов повреждений на крышке распределителя? Обратить прежде всего внимание на ее внутреннюю сторону.
Все ли детали системы зажигания чистые и. сухие? Влажная грязь может вызвать утечки напряжения.
Проверить дополнительно высоковольтные провода на плотность посадки и повреждения изоляции. Электронные системы зажигания из-за высоких напряжений в них очень чувствительны к проскакивайте искр и к токам утечек.
В последнюю очередь нужно проверить зажигания.
Только теперь проверить катушку/трансформатор зажигания и датчик Холла.
Проверка момента (угла опережения) зажигания.
Момент зажигания может регулировать при электронных системах зажигания только лишь из-за износа вала распределителя. Несмотря на это, следует периодически проверять, его в мастерской или самостоятельно.
Не стоит забывать о мерах безопасности при работах с зажиганием.
У систем DIGIFANT или КЕ-МОТRONIC датчик детонации (или оба датчика) должен быть в порядке, иначе получаются неправильные значения.
Прогреть двигатель и выключить его.
Подсоединить стробоскоп и подключить его провод управления на высоковольтный провод первого цилиндра (правого в направлении движения).
У системы DIGIFANT снять синий штекер с датчика температуры.
Запустить двигатель, дать ему работать на холостом ходу, или же у системы DIGIFANT разогнать до контрольного числа оборотов.
В случае необходимости подрегулировать число оборотов холостого хода.
Направить лампу стробоскопа на край смотрового отверстия на корпусе КПП (слева в моторном отсеке).
При правильной установке зажигания насечка на маховике в луче лампы стробоскопа должна стоять точно под меткой — стрелкой в смотровом отверстии корпуса сцепления.
Если регулировка неверна, ослабить болт зажимной скобы в нижней части распределителя или оба болта на головке цилиндров
Повернуть распределитель немного вправо или влево вокруг своей оси, пока насечка (метка) на маховике не совпадет с меткой — стрелкой.
Если число оборотов двигателя изменяется в процессе регулировки, то его нужно подрегулировать (это возможно).
В заключение затянуть болты и проверить момент зажигания еще раз.
Источник
