Как настроить центробежный регулятор опережения зажигания

Club Italia

Форум для крепких духом и больных на голову Alfa è una macchina per la gente forte di spirito e debole di testa

• Список форумов‹Собственно про машинки‹Alfa 33 Alfasud
• Изменить размер шрифта
• Версия для печати

• FAQ
• Регистрация
• Вход

Настройки центробежного автомата опережения зажигания

Модератор: Лютег

Настройки центробежного автомата опережения зажигания

sergo_33 » Чт дек 09, 2004 2:47 pm

Дело в том, что после ремонта мотор при нормальном зажигании вообще не детонирует
Нашел в инете такую тему:

«Приемистость автомобиля и расход топлива во многом зависят от правильной настройки центробежного автомата опережения зажигания . На заводе его настраивают для некоего среднестатистического мотора, причем с немалыми допусками. Однако у конкретного двигателя – свои регулировки карбюратора, компрессия, да и вакуумный автомат тоже управляет зажиганием – каждый немного по-своему. В результате даже «правильно» настроенный прибор порой не справляется с обязанностями: на одних режимах – детонация, на других – зажигание явно поздновато. Настроить автомат под конкретный двигатель несложно.

Установите заведомо раннее зажигание – на 3–4° раньше указанного в инструкции (для «Жигулей» это составит примерно 6–9° до ВМТ) и поездите, резко открывая газ: при правильной регулировке в диапазоне оборотов от 1000 до 3500 должна быть слышна легкая детонация, исчезающая при небольшом уменьшении газа. Если детонации нет на оборотах до 2000 – ослабляйте тонкую пружину (подгибая ее стойку, как показано на фото), если на больших оборотах – толстую. Если детонация слишком сильная и возникает даже при неполном открытии дроссельных заслонок – соответствующие пружины следует натянуть.

Перед регулировкой убедитесь, что грузики легко вращаются на осях и не потеряны их демпферные колечки. Тонкая пружина не должна иметь люфта (постоянно натянута), а толстая должна вступать в работу примерно на половине хода пластины-основания (ход ограничен прорезью в пластине). После того как регулировка закончена, зажигание нужно «вернуть на место». Теперь двигатель при полной нагрузке будет работать на грани детонации во всем диапазоне оборотов. Такая регулировка желательна после капремонта двигателя , замены карбюратора или вакуумного автомата опережения зажигания.»

может кто нить дела что то подобное на карбовой 33-?

Re: Настройки центробежного автомата опережения зажигания

Tcago » Ср дек 22, 2004 5:41 pm

sergo_33 писал(а): Дело в том, что после ремонта мотор при нормальном зажигании вообще не детонирует
Нашел в инете такую тему:

«Приемистость автомобиля и расход топлива во многом зависят от правильной настройки центробежного автомата опережения зажигания . На заводе его настраивают для некоего среднестатистического мотора, причем с немалыми допусками. Однако у конкретного двигателя – свои регулировки карбюратора, компрессия, да и вакуумный автомат тоже управляет зажиганием – каждый немного по-своему. В результате даже «правильно» настроенный прибор порой не справляется с обязанностями: на одних режимах – детонация, на других – зажигание явно поздновато. Настроить автомат под конкретный двигатель несложно.

Установите заведомо раннее зажигание – на 3–4° раньше указанного в инструкции (для «Жигулей» это составит примерно 6–9° до ВМТ) и поездите, резко открывая газ: при правильной регулировке в диапазоне оборотов от 1000 до 3500 должна быть слышна легкая детонация, исчезающая при небольшом уменьшении газа. Если детонации нет на оборотах до 2000 – ослабляйте тонкую пружину (подгибая ее стойку, как показано на фото), если на больших оборотах – толстую. Если детонация слишком сильная и возникает даже при неполном открытии дроссельных заслонок – соответствующие пружины следует натянуть.

Перед регулировкой убедитесь, что грузики легко вращаются на осях и не потеряны их демпферные колечки. Тонкая пружина не должна иметь люфта (постоянно натянута), а толстая должна вступать в работу примерно на половине хода пластины-основания (ход ограничен прорезью в пластине). После того как регулировка закончена, зажигание нужно «вернуть на место». Теперь двигатель при полной нагрузке будет работать на грани детонации во всем диапазоне оборотов. Такая регулировка желательна после капремонта двигателя , замены карбюратора или вакуумного автомата опережения зажигания.»

может кто нить дела что то подобное на карбовой 33-?

500 у.е.) в том смысле,что отдельно не продают. Есть два выхода переходить на цифру (например микропроцессорное от ВАЗа) или пробовать установить от Ваз центробежник сейчас не помню номер трамблёра у него очень похожие параметры. А в принципе есть 2 контрольные точки со стробоскопом можно попробовать выставить.
Удачи.

Re: Настройки центробежного автомата опережения зажигания

Tcago » Ср дек 22, 2004 5:42 pm

sergo_33 писал(а): Дело в том, что после ремонта мотор при нормальном зажигании вообще не детонирует
Нашел в инете такую тему:

«Приемистость автомобиля и расход топлива во многом зависят от правильной настройки центробежного автомата опережения зажигания . На заводе его настраивают для некоего среднестатистического мотора, причем с немалыми допусками. Однако у конкретного двигателя – свои регулировки карбюратора, компрессия, да и вакуумный автомат тоже управляет зажиганием – каждый немного по-своему. В результате даже «правильно» настроенный прибор порой не справляется с обязанностями: на одних режимах – детонация, на других – зажигание явно поздновато. Настроить автомат под конкретный двигатель несложно.

Установите заведомо раннее зажигание – на 3–4° раньше указанного в инструкции (для «Жигулей» это составит примерно 6–9° до ВМТ) и поездите, резко открывая газ: при правильной регулировке в диапазоне оборотов от 1000 до 3500 должна быть слышна легкая детонация, исчезающая при небольшом уменьшении газа. Если детонации нет на оборотах до 2000 – ослабляйте тонкую пружину (подгибая ее стойку, как показано на фото), если на больших оборотах – толстую. Если детонация слишком сильная и возникает даже при неполном открытии дроссельных заслонок – соответствующие пружины следует натянуть.

Перед регулировкой убедитесь, что грузики легко вращаются на осях и не потеряны их демпферные колечки. Тонкая пружина не должна иметь люфта (постоянно натянута), а толстая должна вступать в работу примерно на половине хода пластины-основания (ход ограничен прорезью в пластине). После того как регулировка закончена, зажигание нужно «вернуть на место». Теперь двигатель при полной нагрузке будет работать на грани детонации во всем диапазоне оборотов. Такая регулировка желательна после капремонта двигателя , замены карбюратора или вакуумного автомата опережения зажигания.»

может кто нить дела что то подобное на карбовой 33-?

500 у.е.) в том смысле,что отдельно не продают. Есть два выхода переходить на цифру (например микропроцессорное от ВАЗа) или пробовать установить от Ваз центробежник сейчас не помню номер трамблёра у него очень похожие параметры. А в принципе есть 2 контрольные точки со стробоскопом можно попробовать выставить.
Удачи.

Источник

Регулировка центробежного автомата опережения зажигания.

Низкая мощность, большой расход топлива, детонация даже на приличном бензине во многом зависят от правильной настройки центробежного автомата опережения зажигания(ЦАОЗ). На заводе его настраивают под среднестатистический мотор, с большими допусками. Но, как известно, у каждого двигателя свои регулировки карбюратора, компрессия, да и вакуумный автомат тоже управляет зажиганием – каждый немного по-своему. И если характеристика центробежного регулятора далека от оптимальной, то, сколько ни «колдуй», с контактами, установкой зазора в них, углом опережения зажигания, машина, в конечном счете, разочаровывает владельца. На одних режимах – детонация, на других – зажигание явно поздновато.

Распределитель зажигания несложный прибор. Однако некоторые думают, что это «черный ящик» и продолжают ездить, подстраиваясь под машину разными способами и методами: «Едет машина – не мешай агрегату работать!»

Так случилось и в этот раз. Клиент приехал с жалобами на детонацию и низкую мощность автомобиля ВАЗ-21074. Пробег был около 20 т.км. После проверки ЦАОЗ стали понятны причины низкой мощности и детонации (график ниже). На нем видно, что характеристика ЦАОЗ не укладывается в заданные пределы (красные точки не укладываются между синей и бирюзовой линиями).

Как правильно настроить ЦАОЗ под конкретный двигатель так, чтобы при увеличении частоты вращения коленвала угол опережения зажигания (УОЗ) на низких оборотах был на границе детонации и оптимальным на средних и высоких?

Существует много методов, в том числе и специальный стенд для регулировки распределителей зажигания. У него есть как преимущества, так и недостатки, один из которых очень существенный – снятие распределителя с двигателя. После этого необходимо еще раз регулировать УОЗ, есть риск не добиться результата ввиду индивидуальности каждого мотора(причины перечислены выше). Но есть методы более точной настройки с помощью мотор-тестера Мотодок и без снятия регулятора. В этом способе заключается весь смысл – быстро, точно и под конкретный двигатель! Перед регулировкой нужно убедится, что грузики не заедают на осях и их демпферные колечки на месте. Устанавливаю УОЗ 5-7 градусов. Выворачиваю свечу первого цилиндра и вворачиваю вместо нее датчик детонации. Произвожу необходимые электрические подключения. Запуск двигателя. Через три секунды видно характеристику ЦАОЗ. Если она не укладывается в заданные пределы на оборотах до 3000, то подгибаю стойку с тонкой пружиной, а на оборотах выше 3000 – с толстой. Таким образом добиваюсь наилучшей работы ЦАОЗ. Ниже приведены характеристики ЦАОЗ: слева – до ремонта, справа – после ремонта.

С высоким УОЗ эффективность работы двигателя была низкой, что приводило к вышеперечисленным неисправностям и повышенному расходу топлива. Клиент заметил, что машина стала отзывчивее на педаль газа, динамичнее, пропала детонация и существенно снизился расход топлива. Сейчас он по трассе составляет 7-7,5л.

Источник

Как настроить центробежный регулятор опережения зажигания

От настроек центробежного и вакумного регулятора опережения зажигания зависит как прет ваша машинка.

То как она едет зависит только о этих двух девайсов.
.

Не только от них.Зависит еще от много чего.И зависимости эти весьма сложны неоднозначны и взаимосвязаны.Или ты будешь утверждать что он настроек карба независит как прет машина . Более того настройка карба будет влиять не только на «пручесть» но и на. правильные настройки пружинок.

У нас на воронежском ВАЗе сказали, что стенда для настройки трамблера у них нет
.

Итак, правильно выставили УЗСК.
.

Неправильно.Правильно, УЗСК вместе с контактным трамблером в помойку.Я не издеваюсь,просто насмотрелся на трамблеры достаточно,и знаю что даже когда ставишь характеристику по стробоскопу по первому ,например ,цилиндру ,и все хорошо,во втором такое. что только в помойку.Контактный трамблер более менее 20 тык работает сносно.Дальше или колдовство вокруг пружинок и контактов или «помогите ,машина дергается при разгоне».

Поскольку пошла уже 3 неделя, как я растягиваю/сжимаю эти . пружинки.

Без обид,плиз ,но я бы уже не выдержал и купил новый БЕЗКОНТАКТНЫЙ трамблер и радовался жизни а не занимался откровенной фигней.Ну не тот это случай когда нужно столько усилий и времени потратить на полубитое устройство.Тебе времени не жалко ?

Методика регулировки центробежного и вакумного регулятора опережения зажигания в домашних условиях подручными средствами.
Берем 20 баксов,покупаем 38.3706,за 2 часа устанавливаем БСЗ,радуемся жизни ближайшие 50 тык.
По соотношению цена-качество-затраченное время — усилия -результат,поверь ,эта одна из самых оптимальных методик.

Да читал я все это не один раз. О теория, как страшно ты далека от практики. По стробоскопу установил начальный угол, предварительно отрегулировав зазоры кулачков. Проехал. Прет хорошо не во всем диапазоне частот. Давай растягивать сжимать пружинки. Зона правалов меняется, сдвигается, растягивется или сжимается но не исчезает совсем. ЗАВИСИТ ОТ ВАКУМНОГО РЕГУЛЯТОРА. С другим хвакумным начинай растягивать пружинки сначала, т.к. характеристики другие . Вот такая задачка с 3 неизвестными. 2 пружинки центробежника 1 пружинка у вакумного (он у меня старого образца). Задача 3 х тел в общем виде в термехе не имеет решения. Ощущение ну вот оно близко, а не укусишь. Просто интересно. Проедусь, подрегулирую пружинки, проедусь, стало хуже или лучше и т.д. Столько пружин уже поменял из ремкомплектов. Хоть бы узнать а какие они должны быть для 011 движка. Все разные. И с девятки пробовал ставить. Но не могу получить удовлетворяющего меня результата. Досада береть.

Теперь про карбюратор. Предварительно к мастеру его возил, первый раз в жизни по приборам регулировал!! Расход 8 — 8.5. Так что считаю карб настроен удовлетворительно и для первой итерации пойдет. Если удастся настроить зажигание так как хочется карб регулировать однозначно снова для настроенного уже зажигания, но пока и так сойдет, тем более что, при определенных положениях пружин и некоторых оборотах машинка едет ну просто идеально. Вот бы во всем диапазоне так. Разница ну просто ОЧЕНЬ заметна. Чуть газ трогаешь, так она аж из под тебя вырывается, а потом бах и затык тупить начинает, тапку в пол, тупит тупит раскрутится как следует и опять поперла. Уже на высоких оборотах.

По поводу нового трамблера. 1. Бесконтактный честно говоря вызывает сильные сомнения — отдтай 1200 р за БСЗ и получи геморой на свою задницу, ничем она не лучше контактного. 2. Склоняюсь к мысли купить контактный за 340 р, но опять засада, где гарания, что там вакумный и центробежный настроены так, как надо. Если они не настроены, то трамблер — это груда металлолома, поскольку самая важная в нем веСчЬ — это характеристика, больше ломаться там нечему, все остальное лечится на ура за копейки.

Ну и под конец, на закуску так сказать, хорошую ссылку про зажигание нашел в GOOLE, он лучше яндекса, яндекс бестолковый, вывалит кучу всего, а по делу мало

Да читал я все это не один раз

Задача 3 х тел в общем виде в термехе не имеет решения.

Бесконтактный честно говоря вызывает сильные сомнения — отдтай 1200 р за БСЗ и получи геморой на свою задницу, ничем она не лучше контактного

Склоняюсь к мысли купить контактный за 340 р, но опять засада, где гарания.

Ощущение ну вот оно близко, а не укусишь

Владимирыч! Очень прошу сбрось мне- gordey@estc.ru Заранее спасибо.

Ссылку на статью дал уже Niko06. А я отправляю подборку по теме кроме этой статьи — лови!

Ощущение ну вот оно близко, а не укусишь. Просто интересно. Проедусь, подрегулирую пружинки, проедусь, стало хуже или лучше и т.д. Столько пружин уже поменял из ремкомплектов. Хоть бы узнать а какие они должны быть для 011 движка. Все разные. И с девятки пробовал ставить. Но не могу получить удовлетворяющего меня результата. Досада береть.

Я где-то читал (к сожалению не найду ссылку, на каком-то тюнинговом вроде сайте), что угол отклонения штатных регуляторов УОЗ слишком мал, чтобы достигнуть оптимальной работы двигателя во всех режимах.. Так что получается что задача вообще не имеет решения .

По крайней мере без переделки трамблера.. Поэтому настраивай под свой стиль езды

Владимирыч! Очень прошу сбрось мне- gordey@estc.ru Заранее спасибо.

Ссылку на статью дал уже Niko06. А я отправляю подборку по теме кроме этой статьи — лови!

Э-э-э, звыняюсь, а можно подборочку и мне? 😉

Да никуда пружины у бесконтактного трамблера не делись, на мести они стоят, и, поверь, в точности такие же как и у контактного. Это и является основным препятствием для покупки БСЗ. И вакумный регулятор такой же , в смысле неизвестно какой , даже вернее будет сказать, совсем никакой, сккорее всего. А способ получения искры меня не волнует, у меня транзисторный блок есть.

По поводу раннего зажигания, трамблер который сейчас стоит я не пропиливал, пропиливал другой, но на нем центробежник неудобно регулировать, так получилось, что я его так и не поставил, поэтому сказать ничего немогу, а вот вакумный регулятор пропиливал и ставил, вместе с дополнительной пружиной от ускорительного насоса. Насторойку его точную естественно не проводил, так как нет у меня прибора который разряжение мерит (РАЗРЯЖоМЕТРА в смысле ), так на глаз приблизительно поставил и все. В результате получился он гораздо грубее другого — штатного, т.е. вместо более раннего он более позднее делает. Поставил я его проехал и снял, не понравился мне такой тюнинг, гораздо хуже стало с ним. Пружинку в нем мягче делать надо, по моим субъективным впечатлениям. Чтобы он раньше в работу вступал. А вообще трудно чего либо говорить, поскольку нет к сожалению точки отсчета. Непонятно, а как оно должно быть правильно, есть два вакумных с пружинами разной жестскости, какой из них правильный. Скорее всего оба. Я пришел к выводу, ценой наверное не одного бака бензина и кучи потраченного времени — регулировать то, что имеется в наличии надо совместно. Неправильный центробежный надо настраивать вместе с неправильным вакумным. Критерий не стробоскоп, не детонация на 50 км в час, а субъектиные ощущения от того как едет машина, как она разгоняется. Иначе делать можно, но нужно все оборудование, чтобы все привести в полное соответствие. Дома это не ревально. Преположим, отрегулировал правильно центробежник, а вакумник никуда не годен и что из этого получится, машина как не ехала, так не будет ехать, поскольку вакумный может угол на 5 градусов загнать куда угодно. КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕ РЕКОМЕНДУЮ ПРИ РУГУЛИРОВКИ ВЫСТАВЛЯТЬ НАЧАЛЬНЫЙ УГОЛ ПО МАКСИМУМУ ОБОРОТОВ. ТОЛЬКО СТРОБОСКОП. Только так мы можем получить хотя бы одну гарантированно правильную точку отсчета. Заметил у себя, что между максимумом оборотов на хх и установкой угла по стробоскопу градусов не менее 10 получается (в раннюю сторону крутишь штобы макисимум оборотов был). Только когда стваишь по стробоскопу, машинка прет где-то до 1500 -2000, а когда по макимуму оборотов, нифига — тяги нет. После установки по стробосопу крутить трамблер более чем на ПОЛДЕЛЕНИЯ не рекомендую. Фигня казалось бы, но сильно влияет на то как прет машинка, вот так то. Исткдючать вакумник из работы можно, только завязав узлом трубку от карба, но ни в коем случае не просто отсоединив ее от трамблера. Без вакумного прет хуже, хотя поведение машинки становится как бы более равномерным, чтоли, более однотипным, более прогнозируемым, предсказуемым, если тупит то одинаково. Однако больше 120 не разгоняется. Вывод такой у меня складывается, очень много от вакумного зависит. А если он не разборный, то повлиять на него никак нельзя, практически — разбирать надо, а он не разборный. И оценить его тоже непоянтно как. Хотя девайс я бы сказал очень нужный если работает правильно. Мало , очень мало ему внимания уделяется Скорее всего в нем причина многих проблем.

Я что-то не понял, а разве на БСЗ можно ставить контактную катушку, кажется это полный гон. Сопротивление то у них на порядки отличается, бесконтактная совсем низкоомная ведь. Так кажется. Да и провода контактные а отличие от бесконтактных низкоомные, свечи. Но это мелочи все. А вот катушка. Она же ведь нагрузкой является основной. Я сразу так и не соображу. Анализировать надо схемы посмотреть. Уж искры то более мощной мы тогда точно наверное не получим. В итоге вообще всех приимуществ от БСЗ лишимся. Один датчик остается

Да и вал разболтаный если, я что то не пойму почему так избирательно влияет, только на этих оборотах, а не на всех. Физика не ясна мне этого. Хотя раболтан он наверняка, а контактная група тоже далеко не первой свежести. Ну причем здесь это. Она же работает. Поверхность кулачков в норме, подгонял, кулачки размыкаются. УЗСК так он только на больших оборотах начинает играть роль, ну там более 3000 — 4000.

Я что-то не понял, а разве на БСЗ можно ставить контактную катушку, кажется это полный гон. Сопротивление то у них на порядки отличается, бесконтактная совсем низкоомная ведь. Так кажется. Да и провода контактные а отличие от бесконтактных низкоомные, свечи. Но это мелочи все. А вот катушка. Она же ведь нагрузкой является основной. Я сразу так и не соображу. Анализировать надо схемы посмотреть. Уж искры то более мощной мы тогда точно наверное не получим. В итоге вообще всех приимуществ от БСЗ лишимся. Один датчик остается

Поставить можно, и работать она будет, и даже искру давать более мощную за счёт увеличения крутизны фронтов импульсов, получаемых с транзисторного коммутатора. Но «бесконтактная» катушка, ес-но, лучше.

Nik_2101, лови подборку — отправил!

на БСЗ нельзя ставить контактную катушку, у них катушки совсем разные по характеристикам

так что этот совет насчёт только трамблёр поменять и коммутатор поставить из разряда «вредных советов» Григория Остера.

Громкое ,но ,к сожалению,абсолютно безграммотное заявление.

Если кому интересно,то пожалуйста.Безконтактная катушка имеет сопротивление примерно 0.5 Ом .Контактная 3.5.При работе безконтактной ,коммутатор при накоплении ограничивает ток на уровне 7.5 А и удерживает его на этом уровне до искрообразования своей электроникой.При работе с контактной(ток до 4 А) ,коммутатор будет всегда думать ,что ток не достиг номинала и не будет введен в действие механизм ограничения.Коммутатор будет рассеивать на себе гораздо меньше тепла.А с учетом того ,что и ток в два раза меньше,коммутатор становится практически «вечным».( У меня коммутатор проехал пару сотен вися на гайке сигнала без теплоотвода на корпус,при этом температура при интенсивной езде была град.50)
Это плюсы по низкой стороне .Есть плюсы и по высокой.Крышка трамблера и бегунок на классике рассчитаны на «контактную» энергию искры,в отличии от зубилы,и посему нагрузка эти детали возрастает сильно и требует применения очень качественных изделий .
Резюме такое.Применять можно, и для ценителей надежности машины нужно.Кто предпочитает несколько улучшить характеристики двигателя,ценой потери надежности и готов заплатить деньги за безконтактную катушку,пожалуста.Действительно, это будет несколько лучше для характеристик двигателя.Но нужно будет озаботиться также правильным бегунком,крышкой трамблера,проводами,свечами.
Кроме того,убойная искра для классики всего-навсего желательная,но не необходимая (в отличии от зубилы).Кроме того при определенном виде неисправности коммутатора (короткое замыкание) бесконтакная катушка выгорает в шесть секунд( в ней даже встроена взрывозащита,чтоб осколками не покалечило кого),с «контактной такого не происходит по определению».А коммутаторы иногда горят.
Посему думайте сами,решайте сами.

Источник