Всё о ремонте и обслуживании японских автомобилей
4. Регулировка карбюратора при техническом обслуживании
Условия проведения регулировки
Правильная регулировка скорости работы двигателя в режиме холостого хода и состав топливной смеси особенно важны для экономии топлива и понижения токсичности выхлопов. Эти регулировки должны быть последними регулировками, которые проводятся при регулировке работы двигателя.
Для максимальной точности необходимо соблюдать следующие условия при регулировке скорости холостого хода и состава топливной смеси.
- Тщательно прогрейте двигатель перед проведением регулировки. При холодном запуске двигателя обычно достаточно, чтобы двигатель поработал на быстром холостом ходу в течение 10 минут. Но десятиминутная поездка на автомобиле является более предпочтительной.
Примечание: Если Вы проводили другие операции по регулировке, или если температура окружающего воздуха очень высокая, двигатель может перегреться. Это приведет к тому, что топливо будет поступать более интенсивно и уровень СО в выхлопных газах будет повышен. Если Вы проводите регулировку уровня СО при слишком высокой температуре двигателя, она будет неправильной. После того, как двигатель остынет, и затем будет запущен снова (а температура топлива опуститься до нормальной), уровень СО будет слишком низок. - При проведении регулировки температура масла должна быть такой, как требует изготовитель (обычно 80°-90°С), для того, чтобы избежать вышеуказанных проблем.
- Выключите вентилятор охлаждения радиатора (отсоединив его разъем подключения), если есть опасность, что он включится при проведении регулировки скорости холостого хода, а также выключите все остальное электрооборудование кузова (включая кондиционер, если он установлен). На моделях с системой усиления рулевого управления проверьте, чтобы колеса были повернуты прямо. Если аккумулятор разряжен, запустите двигатель и дайте ему поработать в течение некоторого времени, или подзарядите аккумулятор при помощи внешнего зарядного устройства перед проведением регулировки скорости холостого хода.
- Смотрите раздел «Специальные условия регулировки» в разделе технических характеристик для карбюратора, регулировку которого Вы проводите (большинство карбюраторов, описываемых в этом Руководстве, не требуют соблюдения специальных условий при проведении регулировки). На автомобилях Honda с автоматической коробкой передач Hondamatic все регулировки скорости холостого хода необходимо проводить при включенной передаче. Если регулировку скорости холостого хода необходимо проводить при включенном вентиляторе охлаждения радиатора, прогревайте двигатель, пока вентилятор не включится. Отсоедините разъем подключения датчика вентилятора, и временно замкните контакты разъема при помощи отрезка проволоки. Включите фары головного света (или другую требуемую нагрузку), если это необходимо.
- Установите тахометр и датчик уровня СО на автомобиль (используйте анализатор выхлопных газов, способный определять содержание несгоревших углеводородов, если имеется).
- При проведении регулировки на новом, не разработанном двигателе, необходимо провести повторную регулировку после того, как двигатель проработает определенный срок.
- Проверьте, чтобы зазоры газораспределительного механизма были правильно отрегулированы и чтобы двигатель не имел механических неисправностей или неисправностей в системе зажигания.
- Необходимо использовать свечи зажигания правильного типа и температурного диапазона, с правильным искровым зазором.
- Длительность замкнутого состояния контактов прерывателя и угол опережения зажигания необходимо правильно отрегулировать в соответствии с октановым числом используемого бензина.
- Воздушный фильтр должен быть установлен и все вакуумные и воздушные шланги подсоединены (если не требуется иное). Для удобства регулировки, болты крепления воздушного фильтра можно открутить и оставить воздушный фильтр свободно установленным на карбюраторе при проведении регулировки. Осмотрите кожух воздушного фильтра и проверьте, не засорен ли фильтрующий элемент.
- Система выпуска отработавших газов не должна иметь утечек. Наличие утечек в выхлопной системе позволит воздуху быть затянутым внутрь системы, что уменьшит содержание СО в выхлопных газах и приведет к неточным измерениям.
- Система забора воздуха не должна иметь утечек в вакуумной системе. Это значит, что необходимо проверить вакуумные шланги на наличие трещин, износа, а также необходимо проверить надежность соединений шлангов и прокладку между впускным коллектором и карбюратором на герметичность. Проще всего проверить прокладку на герметичность, нанеся небольшое количество масла по краю прокладки, когда двигатель работает в режиме холостого хода, и проверить, изменилась ли скорость работы двигателя. Если двигатель начал работать заметно лучше (или хуже) после нанесения масла, вероятно, прокладка пропускает воздух. Отсутствие герметичности прокладки может быть причиной самых разных проблем в работе двигателя.
- Воздушная заслонка должна быть полностью открыта.
- Соединительный механизм дроссельной заслонки и тросик акселератора должны быть правильно отрегулированы и не должны заедать. Если тросик застревает попробуйте смазать его, проверьте, чтобы ничто не мешало тросику акселератора на всем пути от педали до карбюратора, чтобы тросик не был перегнут и не цеплялся за другие элементы.
- Система вентиляции картера двигателя должна функционировать правильно. Проверьте все вентиляционные трубки а также проверьте, чтобы все калиброванные отверстия во впускном коллекторе или трубках вентиляции были чистыми и не были засорены. Прежде всего, проверьте шланг, установленный на кожухе воздушного фильтра и пройдитесь вдоль шланга как можно дальше назад.
Примечание: Засорение системы вентиляции является наиболее частой причиной неправильной регулировки карбюратора. - После завершения всех регулировок, оставив двигатель работать, отсоедините шланг вентиляции от воздушного фильтра и проверьте уровень СО. Если уровень СО уменьшается более, чем на 1 -1,5%, замените моторное масло. Если после смены масла уровень СО по-прежнему уменьшается, вероятно, износились или застревают поршневые кольца.
- В некоторых случаях шланг вентиляции отсоединяется от воздушного фильтра и отверстие в воздушном фильтре закрывается при проведении регулировки. Подсоедините воздушный шланг после завершения регулировки. Если уровень СО увеличивается более, чем на 1-1,5% при подсоединении шланга, замените моторное масло. Если после смены масла уровень СО по-прежнему увеличивается, вероятно, износились или застревают поршневые кольца.
- В любом случае, если уровень СО не изменяется после подсоединения или отсоединения воздушного шланга, необходимо проверить, не засорился ли клапан системы вентиляции картера двигателя или калиброванное отверстие.
Снятие защитных колпачков или заглушек
- Колпачки. При помощи плоскогубцев сожмите колпачок. Это сожмет внешний край колпачка и его можно будет снять, поддев отверткой.
- Заглушки. Острым предметом пробейте отверстие в заглушке, затем снимите ее, поддев отверткой.
Скорость холостого хода и состав топливной смеси (СО)
- Эти операции регулировки описаны в соответствующих главах для различных моделей карбюраторов.
- Если уровень СО стабилен, однако двигатель работает не ровно (даже при увеличении содержания топлива в топливной смеси), вероятно, причиной этому является механическая неисправность, такая как слишком маленькие зазоры газораспределительного механизма, отсутствие герметичности впускного коллектора, проблемы с компрессией в цилиндрах или пропуск зажигания. Содержание несгоревших углеводородов в выхлопных газах также обычно несколько повышено.
Регулировка топливной смеси для работы двигателя в режиме холостого хода (модели без газоанализатора)
- Увеличьте скорость работы двигателя до 3000 об/мин и удерживайте ее на таком уровне пол минуты для того, чтобы удалить из коллектора пары топлива, затем оставьте двигатель работать в режиме холостого хода.
- Вращая винт регулировки скорости холостого хода, отрегулируйте скорость работы двигателя до верхнего значения рекомендуемой скорости работы двигателя, указанного в разделе технических характеристик.
- Снимите защитную заглушку и вращайте винт регулировки топливной смеси холостого хода до тех пор, пока скорость работы двигателя не увеличится до максимальной. Для всех карбюраторов, описываемых в этом Руководстве, вращение винта по часовой стрелке (закручивание) уменьшает содержание бензина в топливной смеси, а вращение винта против часовой стрелки (откручивание) увеличивает содержание бензина в топливной смеси.
- Повторяйте операции, описанные выше в предыдущих двух параграфах, пока не будет достигнута максимальная и устойчивая скорость работы двигателя (используйте рекомендуемую скорость работы двигателя в режиме холостого хода в качестве отправной точки).
- Очищайте коллектор каждые 30 секунд при проведении регулировки, увеличивая скорость работы двигателя до 3000 об/мин и удерживая ее на таком уровне 30 секунд.
- Закрутите винт регулировки топливной смеси холостого хода так, чтобы скорость работы двигателя уменьшилась на 25 об/мин.
- Установите новую заглушку на винт регулировки смеси.
Быстрый холостой ход (без снятия карбюратора)
- Для некоторых моделей японских карбюраторов рекомендуется снимать карбюратор при проведении регулировки скорости быстрого холостого хода. Однако следующий метод регулировки может дать приемлемые результаты без снятия карбюратора.
- При проведении регулировки необходимо, чтобы были соблюдены условия проведения регулировки, описанные выше. Особенно важно проверить, чтобы длительность замкнутого состояния контактов прерывателя и угол опережения зажигания были правильно выставлены и, чтобы скорость холостого хода и состав топливной смеси были правильно отрегулированы.
Карбюраторы с автоматической воздушной заслонкой
- Установите винт регулировки скорости быстрого холостого хода на второй верхний зубец кулачка быстрого холостого хода.
- Запустите двигатель, не нажимая на педаль акселератора, и проверьте скорость быстрого холостого хода. Для большинства двигателей скорость работы двигателя от 1 500 до 2000 об/мин является приемлемой.
- Отрегулируйте скорость работы двигателя, если необходимо вращая винт регулировки в требуемом направлении.
Карбюраторы с механической воздушной заслонкой
- Полностью закройте заслонку, вытянув рукоятку регулировки воздушной заслонки.
- Запустите двигатель и откроите воздушную заслонку как можно больше.
- Отрегулируйте скорость работы двигателя если необходимо, вращая винт регулировки (или согнув рычаг воздушной заслонки) в требуемом направлении.
Источник
Настройка японских карбюраторов (1часть)
Часть 1. Введение
Блок карбюраторов 4-х тактного, 4 цилиндрового двигателя.
Настройка качества смеси на ХХ методом падения оборотов. (витны ХХ на картинке указаны красными стрелочками)
Как настроить смесь на холостых без использования дорогого инструмента.
Пы.Зы. на картинке нет винта регулировки холостых оборотов т.к. он выкручен.
Метод падения оборотов.
Метод этот применим к японским карбюраторам (с другими не пробовал), где винтом регулировки качества ХХ регулируется количество подаваемого топлива. Кроме винта регулировки ХХ там есть еще жиклер ХХ. Жиклер служит для грубой настройки смеси на ХХ, а винт регулировочный — для тонкой подстройки (работает в пределах одного калибра жиклера ХХ).
Немножко теории — известно, какая пропорция воздуха и бензина освобождает больше всего энергии при сгорании (что эквивалентно наиболее полному сгоранию смеси). С научной точки зрения, идеальная пропорция = 14.6:1, тоесть 14.6 порций воздуха к 1 порции бензина. Имея такое отношение имеем минимальный расход топлива при максимуме мощности. Единственный минус — высокий нагрев мотора, что не является проблемой для движков с эффективным (водяным) охлаждением, но часто вызывает споры у владельцев воздушников или гоночных аппаратов. Последние часто настраивают смесь в отношении (около) 12:1, что повышает расход но мотор греется меньше (богатая смесь сгорает при меньшей температуре). Ну а бедная смесь вызывает еще больший перегрев мотора, разница в температуре пламени оптимальной смеси и бедной может легко достигать 500 градусов (температура сгорания оптимальной находится в районе 850 градусов, если я не ошибаюсь).
Теперь более предметно. Раз оптимальное отношение освобождает максимум энергии, значит работающий на такой смеси мотор выдаст максимум оборотов для текущего положения дросселя. И соответственно отклонение от оптимальных настроек вызовет падение оборотов. Чем мы и воспользуемся.
Перед регулировкой необходимо убедиться что мотор абсолютно исправен и что разница в компрессии цилиндров (если у вас их много) невелика. Иначе, при заметном разнобое компрессии, холостые будут нестабильны и будут плавать, что не даст нам настроить смесь на слух. Мало того, попытки настройки такого мотора на слух обычно приводят к значительному обогащению смеси на холостых, т.к. такой мотор будет работать ровно только на сильно богатой смеси. Ну и в случае многоцилиндровых моторов нужно еще отсинхронизировать карбюраторы.
Источник
ЯПОНСКИЙ КАРБЮРАТОР? РАЗБЕРЕМСЯ !
ЯПОНСКИЙ КАРБЮРАТОР? РАЗБЕРЕМСЯ !(диагностика, настройка и ремонт карбюраторов Японских мотоциклов)
Журнал «Мото» №2 1999 год.
Привычная картина: купил человек мотоцикл. В нормальном состоянии, да и пробег небольшой. Только вот беда — мотор с перебоями работает: плохой запуск соседствует с провалами на средних и высоких оборотах. Причин может быть две: либо зажигание барахлит, либо система питания. Электроника на «японцах» — эталон надежности и подводит редко. Зато карбюраторы шалят значительно чаще. Постоянный автор журнала Сергей РЫБАКОВ знаком с ними не понаслышке — за его плечами многолетняя практика ремонта мотоиномарок.
Карбюраторные проблемы заявляют о себе обычно тогда, когда мотоцикл оживляют после долгой спячки. Но мотор то железный, возразите вы, что ему будет. Дело в бензине. Проболтавшись в баке пару лет, горючее становится абсолютно непригодным (срок его годности всего полгода) Во-первых, в процессе хранения в топливе происходят необратимые изменения легкоиспаряющиеся фракции улетучиваются. Во-вторых, при контакте с воздухом бензин непрерывно окисляется и в нем увеличивается содержание смол. Цвет его меняется до коричневого.
Вроде бы ничего страшного. Промыл бак и катайся. Но не все так просто. Если во время отстоя краник пропускал топливо, а так нередко и случается, дело плохо. Со временем, в результате постоянного испарения бензина, внутри на стенках образуется короста из смол, а малокалиберные жиклеры забиваются напрочь. Эти отложения с трудом берут даже сильные растворители. Посоветую применять импортные препараты специально предназначенные для чистки карбюраторов. Попадаются среди них и подделки, их выдаст запах керосина и ароматизаторов. В тяжелых случаях приходится пробивать жиклеры механическим путем — тонкой прочищающей проволочкой для игл от отечественных шприцев
Узнать состояние карбюраторов «японцев» можно без вскрытия — достаточно выкрутить сливной винт из поплавковой камеры. Если его запирающий конус покрыт смолистыми отложениями и ржавчиной, оперативное вмешательство неизбежно
Если у вас в руках снятый блок карбюраторов многоцилиндрового мотора, не мешало бы при помощи плоских щупов синхронизировать открытие дроссельных заслонок. Точная регулировка проводится на работающем двигателе при помощи вакуумного тестера, подключаемого к впускным патрубкам. Он оценивает разрежение перед каждым карбюратором на холостом ходу. Следует отметить, что регулировка на синхронность влияет только на холостой ход и частично на режимы малых нагрузок. Если мотор плохо работает под нагрузкой, никакая синхронизация не поможет
Качеством смеси на холостом ходу управляют винты с конусными иглами. Как и в карбюраторах отечественных мотоциклов, при выкручивании винта количество протекающего бензина возрастает. Разыскать винты на карбюраторах не сложно, зная, что они всегда расположены к двигателю ближе, чем поплавковая камера. На карбюраторах Keihin доступ к винтам качества сбоку, на Mikuni — сверху. Винт должен быть откручен на определенное число оборотов (обычно 2-4), обязательно одинаковое для всех карбюраторов одного байка. Регулировка эта различается в соответствии с экологическими требованиями к эмиссии СО. Чтобы оценить точность регулировки, поезжайте к передвижному пункту экологического контроля. Нормы токсичности — 2,5% СО (угарного газа) и 1200 единиц СН (несгоревших углеводородов). Больший процент СО говорит о слишком богатой смеси на холостых. Превышение СН может означать многое: грязные свечи, рассинхронизацию карбюраторов или большой расход масла. Регулировка всех винтов качества (по числу карбюраторов) осуществляется одновременно, с шагом в пол-оборота. Если удалось уложиться в нормы, — отлично. Кстати, «зажимать» СО меньше 1,5% не стоит. Это вызовет ухудшение сгорания, произвольные остановки двигателя и повышение уровня СН. На динамике байка и расходе топлива регулировка холостых практически не сказывается, ведь при увеличении нагрузок срабатывает главная дозирующая система, расход через которую много больше.
Часто бывает, что, приемлемо работая на холостых, двигатель дает сбои на средних или высоких оборотах. В этих случаях можно предположить, что состав смеси, приготовляемой карбюраторами, не оптимален. Попробуем заняться элементарной диагностикой.
Для начала полезно погазовать, «погоняв» двигатель на разных режимах. Если при этом из труб валит черный дым, это явный признак чрезмерного обогащения. При сбросе газа могут наблюдаться выстрелы в глушителе. Это происходит потому, что богатая смесь горит вяло и, догорая в выпускном тракте, поджигает пары, оставшиеся от предыдущего цикла. Черный дым не следует путать с сизым дымом сгоревшего масла, появляющемся при износе маслосъемных колец и маслоотражательных колпачков на клапанах. Бедную смесь легко распознать по хлопкам в карбюраторе. Она тоже горит вяло, в ней нечему догорать в глушителе. Зато поджечь свежую смесь, входящую во впускной тракт, она может. Обеднение смеси может происходить и по причине негерметичности впускного тракта.
Поработав с ручкой газа, переходим к свечам. Их состояние — главный индикатор процессов, происходящих в цилиндре. Цвет отложений на контактах оптимально подобранной по калильному числу свечи указывает, какая смесь подается на основном режиме работы. Он может варьироваться от желто-серого при бедной смеси до черного, покрытого хлопьями углистых отложений при чрезмерном обогащении. Оптимальный цвет — светло-коричневый. Зачастую свечи в разных цилиндрах двигателя могут отличаться друг от друга по виду. Вывод: карбюраторы готовят смесь разного качества. Сопоставляя цвет нагара, легко узнать, какой карбюратор «беднит», а какой «богатит». Сказанное справедливо, если все свечи исправны и однотипны. Не ждите положительных результатов от такой проверки на изношенном двигателе. То масло, которое он неуемно поглощает, испортит всю картину. И не забудьте перед тем, как крутить свечи, проехаться по трассе километров 50.
Продиагностировали? Займемся регулировкой. Начнем сверху. Карбюраторы с постоянным разрежением — визитная карточка мотоиномарок выпуска последних двух десятков лет. То самое постоянство разрежения в диффузоре поддерживается при помощи изменения его проходного сечения подпружиненным золотником, подвешенным на резиновой диафрагме. В режиме малых нагрузок золотник находится в нижнем положении. При возрастании расхода воздуха он поднимается, увеличивая проходное сечение и одновременно приподнимая конусную иглу, дозирующую истечение бензина из главного топливного жиклера. Этот механизм дозирования подвержен износу при работе. Игла, совершающая возвратно-поступательное движение в распылителе, понемногу изнашивается, и расход бензина возрастает. Это один момент. К тому же тарированная пружина, прижимающая золотник, от времени «проседает». Ее длина в свободном состоянии может уменьшиться на 5-10 мм. Это приводит к чрезмерному подъему золотника при работе и переобогащению рабочей смеси. Замена пары «дозирующая игла-распылитель» проблематична, а вернуть жесткость пружине элементарно. Нужно осторожно ее растянуть. На те самые 5-10 мм. И не забудьте сравнить длину пружин в различных карбюраторах. При этом следует знать, что у V-образных двигателей, имеющих разный угол наклона цилиндров, длина пружин различна, как и калибр дозирующих игл. Будьте внимательны.
Изменение уровня топлива в поплавковой камере — мера кардинальная. Однако лучше не спешить с подгибанием язычков поплавков. Японский карбюратор — штука тонкая. Даже небольшое повышение уровня дает сильное обогащение смеси, а понижение поможет заполучить неработающую систему запуска и динамику грузового автомобиля. Поверьте, на японских заводах не дураки сидят, и уровень топлива в поплавковой камере, как правило, оптимален. Во всяком случае, от времени, прошедшего с момента выпуска мотоцикла, и пройденного им километража уровень бензина сам по себе измениться не может. С этой точки зрения лучше изменить пропускную способность главного жиклера.
Может статься, что трудоемкая регулировка не потребуется. Проверьте герметичность игольчатого клапана, удерживающего уровень топлива. На старых карбюраторах Mikini со стальной запорной иглой протечки вероятнее, чем на Keihin, игла в которых имеет обрезиненный носик. Если возникли подозрения в негерметичности клапана (течь бензина из карбюратора, повышенный уровень масла из-за натекающего через впускной патрубок бензина), стальную иглу следует притереть. Обрезиненную иглу достаточно подержать в очистителе карбюраторов. Резина разбухнет, а клапан вновь обретет герметичность.
И не следует забывать о бензокранике. Как минимум, его отстойник надо почистить обязательно.
Источник