Как настроить закись азота

Nitrous Oxide Systems или система закиси азота (20 фото + 1 видео)

Далее со слов автора:

Буду говорить простым и понятным языком. если кто-то хочет более научно, то пожалуйста, интернет в вашем распоряжении.

Гонки, адреналин, драйв… Закись азота мечта любого гонщика. Если вы понимаете о чем я.
Когда я смотрел фильм Форсаж, я даже представить себе не мог то, что у меня реально на машине будет установлена данная система. Закись азота казалась мне несбыточной мечтой, пока я не стал углубляться в гоночную атмосферу всё дальше и дальше. Тяга к увеличению мощности двигателя и мгновенному ускорению побуждала желание узнать как можно больше о системе NOS. И чем больше знаний я получал, тем сильнее было желание установить закись азота.

Мечта сбылась.))) В один прекрасный солнечный день, в самом начале летнего сезона драг рейсинга, я приобрел «МОКРУЮ» систему закиси азота «SNIPER» от американского производителя знаменитой компании «NOS»

И тут ПОНЕСЛОСЬ.)))

Коротко расскажу о существующих системах закиси азота.

Существует три вида установки системы впрыска закиси азота:

«СУХАЯ» — система впрыска закиси азота с одной форсункой, которая устанавливается перед дроссельной заслонкой. Через эту форсунку во впускной коллектор подается закись азота. Но данная система требует доработки топливной системы, которая должна подавать в момент впрыска закиси дополнительный объем топлива. Доработка топливной системы обычно делается за счет пере прошивки мозгов и установкой топливного насоса и форсунок большей производительности. На мой взгляд этот метод очень сложный и требует дополнительных финансовых вложений, кроме покупки самой системы… потенциал увеличения мощности у такой системы меньше чем у «ПРЯМОЙ» и «МОКРОЙ» систем.

«МОКРАЯ» — система впрыска закиси азота с одной форсункой, которая так же устанавливается до дроссельной заслонки, но через эту форсунку в двигатель подается уже сразу смесь дополнительного топлива и закиси азота, НЕЗАВИСИМО от штатной топливной системы. За подачу закиси и топлива отвечают соленоиды. Соленоид — это клапан, который при активации системы открывается и дает выход топливу и закиси азота. На закись и на топливо соленоиды отдельные ! Смешивается всё через фоггер (форсунка). Данная система очень эффективна и проста в установке.

«ПРЯМАЯ» — «Директ порт» или прямая система закиси азота. Эта система значительно отличается от первых двух, так как она требует вмешательства в конструкцию двигателя. А именно врезки форсунок в ресивер перед каждым цилиндром. Через данные форсунки, фоггеры (идентичные фоггеру «МОКРОЙ» системы) топливо и закись азота подается сразу в цилиндры, минуя весь впускной коллектор, что обеспечивает более эффективное ускорение и уменьшает вероятность воспламенения топлива в самом ресивере. данная система является самой эффективной и самой дорогой в установке.

P.S. Комплект перехода с мокрой системы NOS на прямую стоит половины стоимости самой мокрой системы.

Сама закись азота — это газ который находится в баллоне в жидком состоянии под высоким давлением. При выходе в атмосферу жидкость превращается в ледяной газ, что является значительным охлаждением топливовоздушной смеси и лучшему её воспламенению и сгоранию. Но без дополнительного топлива ничего не произойдет, кроме обеднения смеси !

Желательно при установке системы закиси азота заменить и топливный насос на насос большей производительности, что бы не допустить обеднения смеси. Но как показал мой личный опыт, штатный альмеровский насос вполне держал своё давление при активации системы, но вскоре я его заменил на спортивный насос с производительностью 255 л\ч.

Итак теперь конкретно о NISSAN WOLF и NOS

Но, поразмыслив над всеми знаниями я решил сделать из мокрой системы прямую, при этом не покупая комплект для перехода.

Смысл изменения был в том, что я установил фоггер (форсунка) не перед дроссельной заслонкой, как это указано в инструкции к мокрой системе, а после неё сразу в ресивер. Тем самым получил впрыск закиси азота сразу в цилиндры как в прямой системе. Единственное отличие — это то, что у меня была одна форсунка на все 4 горшка, вместо четырех.

Далее я изменил способ активации закиси азота. В инструкции было сказано о том, что должен устанавливаться концевик на дроссельную заслонку, который включает подачу NOS в момент полного открытия дроссельной заслонки. Это на мой взгляд не совсем удобно, по этому я делал всё для максимального удобства использования системы под себя. Кнопку активации NOS я установил на руль. И сделал систему независимой от положения дроссельной заслонки. Этим я получил возможность активации системы именно тогда, когда мне это нужно. Именно в ту секунду, когда мне нужно ускориться. Что ОЧЕНЬ ВАЖНО на дороге !

Мощность NOS, которую я использовал на альмеровском двигателе 1,6 л (в стоке 107 л\с) доработанном мной по моим меркам приблизительно до 130 л\с (это без закиси азота) — была сначала 25 лошадок (пробная), затем 50 лошадок (первые заезды), затем поставил мощность в 75 кобыл сверху и кайфовал от такого адреналина почти весь сезон 2013 года, а в конце сезона решил рискнуть и поставить жиклеры на 125 л\с сверху и мотор их прекрасно скушал.))) Это было очень круто ! …)))

P.S. Мощность закиси азота регулируется с помощью жиклеров, установленных в фоггере, через которые подается в определенном соотношении закись азота и топливо.

Итак получив огромный опыт общения с NOS я решил еще доработать свою систему. Сезон я уже к этому времени от катал и успел поменять двигатель. А идея моя заключалась в изготовлении прямого впрыска закиси азота непосредственно в каждый цилиндр двигателя. Но с помощью ОДНОЙ форсунки !

Разработал в мыслях схему, где-то даже делал зарисовки. приобрел необходимые фитинги, переходники, хомуты и шланги высокого давления (топливо стойкие). задача состояла в том, что бы сделать одинаковое расстояние магистрали NOS от фоггера до каждого цилиндра, что бы обеспечить равномерность распределения впрыска. Я всё это сделал и успел всё это дело опробовать на ралли, где и в конечном итоге на высокой скорости после полета с трамплина не выдержал лонжерон. Но самое главное, что идея РАБОТАЕТ…))) И сейчас уже на рядной шестерке моя система NOS доработана и улучшена с учетом всех ошибок и на мой взгляд выполнена очень достойно…

А теперь поделюсь трудностями и неприятностями, которые могут случиться. Всё исключительно из личного опыта !

1. Это впускной коллектор. Он должен быть максимально доработан. В идеале — это турбо коллектор. Необходимо убрать с него все дополнительные бочонки разрежители воздуха и т.д. Убрать из ресивера входящие шланги вентиляции картерных газов (установить маслоуловитель). Это нужно для того, что бы закись азота, а точнее смесь её с топливом беспрепятственно попадала в цилиндры. Разряжитель воздуха забирает в себя смесь и там она воспламеняется и взрывается. У меня так при первом запуске взорвало разряжитель воздуха и чуть чуть не пробило насквозь капот.

2. Предохранитель на тумблер активации системы лучше не ставить, а сделать его напрямую и в тандеме с кнопкой активации системы. Если предохранитель по плавится, то провод может замкнуть и система будет активна до тех пор, пока не выключишь зажигание, что приведет к серьезным последствиям, таким как переполнение ресивера смесью и взрывом в коллекторе… Когда я только установил закись и включалась она по инструкции с тумблера (до установки кнопки активации) в первом же пробном заезде у меня сплавился предохранитель и замкнул провод активации системы. В результате я не мог выключить впрыск закиси пока не заглушил мотор. Это привело к очень сильному всплеску адреналина в борьбе с неуправляемым болидом и взрывом разряжителя воздуха в коллекторе. После чего была установлена кнопка активации системы и максимально доработан впускной коллектор.

3. Это соленоиды. В системе «sniper» в комплекте идут соленоиды (клапана) очень слабой мощности. Они не переносят сильных нагрузок и перегорают. Их обмотка достаточно слабая. Мои соленоиды накрылись через несколько гоночных дней. Сначала я их ремонтировал, чинил обмотку и переделывал клапан, но потом просто купил соленоиды от для профессиональной системы на 400 л\с и забыл об этих проблемах.))) Производительность этих соленоидов в сотню раз выше и качество исполнения так же американской фирмы NOS.

4. Подогрев баллона NOS. Очень важную роль играет температура баллона с закисью. ведь чем он теплее, тем выше давление в баллоне. Жиклеры, которые имеют определенную пропускную способность подбираются в специальном соотношении при определенных параметрах давления топлива в системе и давления газа в баллоне. По этому очень важно, что бы в топливной системе было стабильное давление при активации NOS и баллон был подогрет до нужной температуры. для этого есть специальная грелка на баллон закиси азота, но у меня данной грелки к сожалению до сих пор нет, по этому подогревать баллон приходилось с помощью штатной печки, накрывая его курткой и запуская в неё поток горячего воздуха. Следить за давлением баллона НЕОБХОДИМО ОБЯЗАТЕЛЬНО ! Это делается с помощью специального манометра.

5. Конечно же профилактика двигателя ! В идеале, после окончания сезона нужно делать профилактику двигателя, в целях его дальнейшего рабочего состояния. И еще ! Не меняйте масло одного производителя на другое. Таким вот образом я отъездил на своём родном двигателе 75 000 км. В основном всё на повышенных нагрузках, ралли, драг, тренировки. 3 раза ездил за 1500 км от дома. Где-то на 70 000 сделал переборку после прогоревшего клапана на ралли в Питере, заменил все клапана… А потом при очередном ТО на 75 000 км, продавец в авто магазине увидев то масло которое я взял, настойчиво мне посоветовал его не брать, а взять другое масло, якобы лучшее чем то на котором я отпулял почти 60 000 на максимальных нагрузках. И я почему-то взял и повелся на это. В итоге после замены масла движок стал его кушать очень неплохо и через недели две примерно на тренировке во время заезда по трассе на скорости около 80 км\ч по ледяной трассе двигатель стуканул…Хотя перед тренировкой масло доливалось до уровня. Любой гонщик это знает и проверяет уровень перед гонками.

6. Кнопка активации NOS на руле. здесь вся проблема заключается в проводе идущем на эту кнопку. При активной рулёжке, провод накручивается на рулевой вал и может оборваться. С учетом полученного опыта, в этот раз я сделал данный провод отключаемым. То есть, когда это необходимо, провод подключается к фиксированной на руле кнопке и система работает в свою полную силу.))) Что ОЧЕНЬ удобно и практично.

Источник

Впрыск закиси азота

Впрыск закиси азота

Альтернативным способом увеличить интенсивность потока воздуха (на самом деле кислорода, так как именно благодаря содержанию в воздухе кислорода происходит горение) является впрыск закиси азота. Воздух содержит 23,3% кислорода в массовом отношении. Закись азота содержит 36,4% кислорода. Следовательно, закись азота можно рассматривать как химический способ создания наддува в двигателе. На самом деле ни один другой вид наддува (единственным исключением являются нагнетатели Рутс и шнековые нагнетатели) не может обеспечить постоянное увеличение крутящего момента и быстрое увеличение мощности при низкой частоте вращения, зато это возможно при использовании простейших систем впрыска закиси азота.

Почему системы впрыска закиси азота могут повредить двигатель

Возможно, именно это сыграло злую шутку с системами впрыска закиси азота. Так как иногда наращивание мощности становится чем-то вроде наркотика, а также потому, что простейшие дешевые системы на первый взгляд кажутся легкими в установке и настройке, многие механики-любители, установив на дорогие модифицированные двигатели системы впрыска закиси азота, превратили их в никому не нужный металлолом! Необходимо помнить, что при использовании систем впрыска закиси азота нет места самодовольству. Ни в коем случае не позволяйте внешнему виду ввести себя в заблуждение и будьте предельно внимательны к мельчайшим деталям при выполнении настроек системы, как вы бы поступили при установке нагнетателя или турбокомпрессора.

На самом деле закись азота лишь немногим опаснее воздуха, но при впрыскивании в двигатель мы должны обеспечить соответствующее увеличение интенсивности потока топлива, а чтобы справиться с повышенным давлением в цилиндрах, которое образуется вследствие сгорания большего количества топлива, придется сместить угол опережения зажигания в сторону отставания. Залогом соответствующей работы системы впрыска закиси азота являются следующие три фактора: соответствующая пропорция закиси азота и топлива, равномерное распределение закиси азота и топлива по каждому цилиндру, а также необходимое смещение угла опережения зажигания в сторону отставания. Конечно же, существуют также и механические аспекты, но в данном случае все требования будут примерно такими же, как и для обычных двигателей с наддувом, но об этом мы поговорим немного позже.

Выбор между «сухой» и «мокрой» системами впрыска закиси азота

Комплект «мокрой» системы впрыска закиси азота компании Nitrous Works включает все необходимое базовое оборудование, а также широкий спектр форсунок для впрыска топлива и закиси азота.

В эпоху карбюраторных двигателей системы впрыска закиси азота выбирали на основании того, какую мощность необходимо было получить. Однако с появлением систем электронного впрыска топлива параметры выбора расширились. Поэтому прежде всего необходимо решить, будем ли мы использовать «сухую» или «мокрую» систему впрыска. Сначала все системы были «мокрыми». То есть аэрозольные распылители содержали топливо и закись азота, а калиброванный жиклер использовался для подачи топлива и закиси азота во впускной канал. В «сухой» системе используется только обычный распылитель, который впрыскивает закись азота во впускной канал, при этом электронный блок управления должен изменить настройки и увеличить длительность впрыска или привести в действие дополнительный комплект форсунок, чтобы увеличить объем топлива, которое поступает в двигатель. В некоторых «сухих» системах увеличение объема топлива достигается посредством увеличения его давления. Подобные кустарные системы практически невозможно должным образом настроить. На некоторых участках диапазона частоты вращения двигатель будет терять мощность вследствие чрезмерно обогащенной топливовоздушной смеси, а на других участках смесь будет слишком обеднена. Старайтесь избегать подобных «сухих» систем впрыска закиси азота.

«Сухие» системы впрыска закиси азота неплохи, и некоторым удавалось добиться хороших результатов, но на самом деле настроить должным образом электронный блок управления, чтобы увеличить объем впрыскиваемого в двигатель топлива, достаточно сложно, к тому же это обойдется недешево, как, в принципе, и установка дополнительного комплекта форсунок. Другой проблемой станет то, что любителям обязательно необходимо иметь возможность изменить количество дополнительной мощности, которую они могут получать при использовании системы впрыска закиси азота. Например, сначала вы, погорячившись, установили слишком мощную систему, а после того, как сожгли несколько шин, признаете, что вам нужна система поменьше. Более консервативные механики, наоборот, начинают с маленьких доз, а затем постепенно их увеличивают. «Сухие» системы впрыска закиси азота в этом отношении не дают свободы действий, но в случае с «мокрыми» системами вы можете легко увеличить или уменьшить количество впрыскиваемого топлива/закиси азота, используя несколько недорогих дозирующих форсунок.

Единственный параметр, по которому «сухая» система обладает абсолютным преимуществом над мокрой, – это безопасность. Закись азота сама по себе не представляет опасности, но баллон со сжатой закисью азота может быть опасным из-за давления. Однако, если вы будете осторожны и постараетесь не нарушить целостность баллона, вы будете вне опасности. Это означает, что ни в коем случае нельзя приваривать компоненты кбаллону, шлифовать и царапать его поверхность, просверливать в нем отверстия и ронять его. Хотя чистая закись азота не представляет особой опасности, после смешивания с топливом ситуация коренным образом меняется. Как топливовоздушная смесь в закрытом пространстве превращается в бомбу при воспламенении, так и смесь закиси азота с топливом. Следовательно, в «мокрой» системе, где топливо и закись азота, скорее всего, будут смешиваться в воздуховодах перед впускным коллектором, мы получим значительный объем потенциально взрывоопасной смеси, которая может воспламениться под воздействием обратной вспышки. Хотя взрывы случаются крайне редко, такую вероятность нельзя исключать. В «сухих» системах впрыска закиси азота смешивание топлива и закиси азота происходит только около впускного клапана, поэтому объем потенциально взрывоопасных паров будет намного меньше, что снижает вероятность возникновения обратного зажигания и взрывов. Однако это незначительное преимущество для меня недостаточно убедительно, поэтому я всегда выбираю «мокрые» системы впрыска закиси азота.

Баллон с закисью азота на этом полноприводном автомобиле Suzuki 4WD, подверженный воздействию окружающей среды, наглядно демонстрирует, что от гениальности до безумия всего один шаг!

Источник