Как выставить зажигание тайота карина 1992 год
На прошлых выходных посетил несколько СТО чтобы настроить зажигание как полагается по мануалу со стробоскопом. Проехался я по нескольким СТО и на всех небыло стробоскопа, на некоторых мне предлагали настроить зажигание на глаз или по звуку, типа всем так делают и никто не жаловался, но на глаз я и сам могу выставить, как в общем то и сделал. Но хотелось быть уверенным что зажигание выставлено правильно. В общем так и не найдя СТО где есть страбоскоп для настройки УОЗ, поехал в магазин и купил стробоскоп там)) цена 5100 тенге (1020 руб). Производство вроде бы как Тайвань.
Вечером подключил эту штуку, красный провод на (+) а черный на (-) аккумулятора, прищепку прицепил на ВВ провод первого цилиндра, причем там есть стрелка на прищепке, нужно ставить чтобы стрелка указывала в сторону свечи а не трамблера, а то работать не будет) Потом в диагностическом разъеме замкнул скрепкой контакты ТЕ1 и Е1, завел двигатель, пошел проверять УОЗ. До этого на глаз я оказывается выставил 12-13 градусов, а по мануалу на 7A-FE lb нужно ставить 10 градусов. В общем выставил 10 градусов, заглушил, убрал скрепку, завел и устроил тест заезд. В результате тяга немного улучшилась, пропал детонационный звук на низах при газ в пол)
П.С. Настройку УОЗ необходимо проводить на прогретом двигателе.
Одним из главных отличий дизельного мотора от бензинового является принцип поджига дизтоплива. Зажигание топливно-воздушной смеси в дизельном двигателе реализовано посредством самовоспламенения солярки от контакта с предварительно сжатым и нагретым в результате такого сжатия воздухом в цилиндрах.
Выставление зажигания на дизельном двигателе подразумевает изменение угла опережения впрыска топлива, которое подается в четко заданный момент в конце такта сжатия. Если угол выставлен отлично от оптимальных параметров, тогда топливный впрыск окажется несвоевременным. Результатом станет неполноценное сгорание смеси в цилиндрах, что вызывает разрушительный дисбаланс в работе двигателя.
Получается, под системой зажигания дизельного двигателя стоит понимать важнейший элемент системы питания силового агрегата – топливный насос высокого давления (ТНВД). В большинстве дизелей именно данное устройство в комплексе с дизельными форсунками отвечает за своевременную дозированную подачу солярки в цилиндры мотора.
Читайте в этой статье
Как выставить угол опережения впрыска на дизеле
Необходимость установки зажигания на дизеле своими руками зачастую возникает в таких случаях:
- зажигание дизеля требуется откорректировать параллельно замене зубчатого ремня ГРМ;
- после демонтажа ТНВД нет возможности установить шкив топливного насоса согласно специальным меткам;
Одной из рекомендаций перед началом любых работ, связанных с разбором топливной аппаратуры дизеля, выступает острая необходимость четок отметить и освежить все метки. Для этого достаточно нанести небольшие штрихи при помощи краски или качественного маркера. Это облегчит последующую обратную сборку и установку шкива ТНВД, что автоматически исключит или сведет к минимуму потенциальные сбои зажигания.
Выставлять зажигание на дизеле можно несколькими способами:
- строго по меткам (при условии наличия таковых);
- методом подбора опытным путем;
Установка угла по меткам
Первый способ самостоятельного выставления угла зажигания дизеля (момента впрыска дизтоплива) по меткам подразумевает смещение топливного насоса. Такой способ подходит для дизельных ДВС, в которых установлена механическая топливная аппаратура.
Угол опережения впрыска регулируется благодаря повороту ТНВД вокруг оси. Также возможен способ, когда поворачивается зубчатый шкив распредвала по отношению к ступице. Этот способ подходит для тех конструкций, в которых насос и шкив не имеют жесткого крепления.
- Для регулировки зажигания на дизеле своими руками необходимо обратиться к задней части ДВС и добраться до маховика, при необходимости демонтировать с него защитный кожух.
- Далее понадобится обнаружить стопор на маховике, который опускается в специальную прорезь.
- После этого маховик нужно проворачивать вручную (при помощи ключа или другого приспособления). Проворачивание маховика означает, что вращается коленчатый вал ДВС. Крутить нужно по часовой стрелке до момента, когда сработает верхний стопор-фиксатор.
- Затем обращаем внимание на вал привода ТНВД. Возможно, что шкала на приводной муфте, посредством которой передается вращение, занимает верхнее положение. В таком случае метка на фланце ТНВД совмещается с нулевой меткой на приводе.
- После совмещения меток крепежные болты можно затягивать. Отличное от верхнего положение установочной шкалы на приводной муфте означает, что стопор маховика нужно поднять, после чего коленчатый вал двигателя снова проворачивается на один оборот. Далее снова контролируется положение шкалы.
- После затяжки болтов приводной муфты стопор на маховике поднимается, коленчатый вал поворачивается на 90°, затем стопор размещается в пазу.
Завершающим этапом становится установка защиты маховика на место и затяжка крепежных болтов. Далее двигатель запускается, анализируется его работа. Агрегат на холостом ходу должен работать ровно и мягко, без провалов и дерганий. Жесткая работа дизеля, сопровождающаяся детонационными стуками, недопустима.
Далее нужно проверить правильность настройки в движении, избегая серьезных нагрузок. Прогрейте двигатель до рабочей температуры и оцените приемистость силовой установки, реакции на нажатие педали газа. Также необходимо следить за цветом выхлопных газов, так как поздний угол опережения топливного впрыска будет сопровождаться серо-черным дымлением мотора.
Подбор правильного угла впрыска
Настроить угол зажигания на дизеле опытным путем можно следующим образом:
- После установки шкива осуществляются попытки завести дизель. Если мотор не заводится, тогда шкив ТНВД проворачивают относительно ремня на несколько зубьев (2-4). Затем мотор пробуют завести снова.
- Кода мотор после описанных выше манипуляций запустился, оцените его работу. Присутствие явных детонационных стуков означает, что шкив топливного насоса нужно проворачивать на зуб или два в противоположную вращению сторону. Появление густого серого дыма может указывать на поздний угол опережения впрыска. В подобной ситуации шкив насоса проворачивается на один зуб по направлению вращения.
Второй доступный способ предполагает следующие шаги:
- Осуществляется демонтаж трубки высокого давления с форсунки первого цилиндра. На снятую трубку необходимо плотно надеть прозрачный пластиковый шланг и расположить в вертикальном положении.
- После этого можно включить зажигание и провернуть шкив насоса. Шкив вращается максимально мягко, медленно и аккуратно.
- Далее необходимо следить за уровнем топлива в трубке и выявить верхнюю границу.
- Заметив, когда уровень солярки в трубке самый высокий, на шкиве необходимо сделать метку.
- Затем по меткам нужно выставить коленчатый и распределительный вал двигателя.
После запуска оценивается работа двигателя. В случае определения раннего или позднего угла топливного впрыска операцию по настройке следует повторить.
Как выставить зажигание на Карине с двигателем 3 а, в 150 кузове. Не тянет в гору, по прямой идет отлично.
Замерьте компрессию, там уже наверно и тянуть нечему.
Если у вас стробоскоп в наличии имеется то можно и самостоятельно попробовать. Регулировка угла опережения зажигания
Если ГРМ установлен по меткам, пробуйте крутнуть трамблер чуть против часовой милиметра на два. Что-бы при нагрузке стало слышно как звенят пальцы. И мощность при этом не добавится, то она уже и не добавится-если не произвести полный ремонт двигателя.
Подпишись на наш канал в Я ндекс.Дзене
Еще больше полезных советов в удобном формате
Схема вакуумных шлангов не совпадает по трубкам на Тойота Карина
Источник
Регулировка угла опережения зажигания.
Базовый УОЗ — есть «точка отсчета», относительно которой ЭБУ двигателя изменяет угол опережения зажигания в соответствии с получаемыми показаниями с датчиков двигателя.
1. Для проверки и регулировки опережения зажигания требуется стробоскоп, желательно с адаптером. который можно подключить к высоковольтному проводу 1-го цилиндра. При отсутствии такого адаптера необходимо между высоковольтным проводом первого цилиндра и соответствующим выходом крышки распределителя вставить переходник, к которому можно подключить управляющий провод стробоскопа. В связи с тем, что свечи зажигания установлены достаточно глубоко в головке цилиндров, невозможно подсоединить переходник к свечам зажигания.
2 Имеются установочные метки в виде выемки на шкиве коленчатого вала и метки на нижней крышке зубчатого ремня привода ГРМ. Шкала нанесена с шагом 5гр (до BMT, деления 10гр. и 0гр отмечены цифрами, 0гр соответствует верхней мертвой точке (ВМТ).
3 Запустите двигатель и прогрейте его до нормальной рабочей температуры, затем проверьте частоту вращения холостого хода. Заглушите двигатель.
4 Откройте крышку диагностического разъема в левом заднем углу отсека двигателя и с помощью проволочной перемычки соедините клеммы ТЕ1 и E1. Положения клемм обозначены на внутренней стороне крышки.
5 Подсоедините управляющий провод стробоскопа к высоковольтному проводу 1-го цилиндра (смотрите инструкции изготовителя стробоскопа).
6 Запустите двигатель, дайте ему поработать в режиме холостого хода. Осветите лампочкой стробоскопа шкив коленчатого вала. Выемка на шкиве должна быть совмещена со специальной меткой на нижней крышке зубчатого ремня привода.
7 При необходимости регулировки угла опережения зажигания ослабьте два болта крепления распределителя, затем медленно поворачивайте корпус распределителя, пока метка на шкиве коленвала не займут правильное положение. Затяните болты.
Предупреждение: Не касайтесь высоковольтных проводов и не приближайтесь близко к движущимся частям двигателя.
8 Отсоедините проволочную перемычку от диагностического разъема, затем повторите процедуру, описанную в параграфе 6. и проверьте, находится ли угол опережения зажигания в пределах. укатанных в спецификациях.
9 Заглушите двигатель и отсоедините стробоскоп.
Нормальное значение базового УОЗ — 10гр до ВМТ для 4A-FE, 7A-FE и 8-12гр для 3S-FE.
После регулировки рекомендуется «переобучить» ЭБУ — вытащить предохранитель EFI в блоке под капотом, поставить через пару минут.
Завести с выключенными потребителями электрооборудования. Дать поработать 15-20 минут. Дальнейшее «дообучение» блока управления происходит постоянно во время работы двигателя.
Доп. информация по теме:
Углы зажигания – Разоблачение Мифов
Широко распространен миф о том, что максимальное значение угла опережения зажигания всегда означает максимум мощности. В этой статье вы прочитаете, что собственно ошибочно в таком утверждении:
Свеча зажигания воспламеняет смесь, и смесь начинает гореть. Скорость распространения фронта пламени зависти от качества смешения, а именно насколько много молекул воздуха и топлива находятся в непосредственной близости в камере сгорания. Насколько ближе находятся друг от друга молекулы друг от друга, настолько легче пламени перепрыгнуть с одного набора молекул на другой. Скорость воспламенения также зависит от соотношения воздух к топливу. Смесь с параметром AFR в пределах 12.5-13 загорается наиболее быстро. Более бедная смесь загорается медленнее. Но более богатая смесь тоже горит медленнее. Вот почему смесь максимальной мощности это смесь с максимальной скоростью воспламенения. Проходит некоторое время пока этот фронт горения охватит все топливо в камере сгорания. По мере возгорания давление и температура в цилиндре возрастает. Давление достигает пика в некоторой точке после ВМТ. Многие эксперименты показали, что оптимальное положение пика давления находится в 15-20 градусах после ВМТ. Конкретное положение этого пика не зависит ни от нагрузки на двигатель ни от его оборотов, но зависит от геометрии мотора.
Обычно смесь полностью сгорает примерно до 70 градусов после ВМТ. Но так как плотность смеси и AFR в двигателе постоянно меняются, смесь должна воспламеняться в соответствующей точке для достижения максимума давления в оптимальном положении поршня. При увеличении оборотов двигателя, вы должны поджигать смесь в камере сгорания раньше, так как меньше остается на горение смеси между искрой и углом достижения оптимального давления. Если плотность смеси изменяется вследствие наддува или увеличенной степени сжатия, смесь должна поджигаться позже для того что бы давление достигало максимума в той же оптимальной точке.
Если смесь воспламенена слишком рано, поршень продолжает движение к ВМТ, испытывая давление от уже горящей смеси. Это приводит к следующим эффектам:
• Возникающее давление до достижения ВМТ пытается провернуть коленвал в обратном направлении, что приводит к потере мощности
• Точка в которой давление в цилиндре достигает максимума находится существенно ближе к ВМТ, и как результат плечо силы приложенной к коленчатому валу оказывается меньше(соответственно меньше крутящий момент и мощность) а также ведет к серьезному возрастанию температуры и давления в цилиндре, что ведет к детонации.
Многие из тех, кто устанавливают более производительные турбины, не изменяют угол опережения зажигания соответствующим образом, искренне веря в то, что более ранние углы зажигания соответствуют большей мощности. Они начинают воевать с детонацией обогащением смеси. Действительно, за счет более медленного возгорания богатой смеси, точка максимального давления оказывается близкой к оптимальной. Однако тот же результат можно получить (при этом мощность как правило увеличивается, выбросы уменьшаются и самое приятное снижается расход топлива) оставив параметры смеси на оптимальном для этого мотора уровне, но сдвинув углы зажигания в более позднюю область.
Турбо наддув, также как и увеличение степени сжатия, изменяют плотность смеси (большее количество молекул топлива и воздуха находятся в непосредственном взаимодействии). Это увеличивает пиковое давление и температуру. Давление и температура могут достигнуть настолько высоких значений, что оставшиеся невоспламенившиеся к этому моменту участки смеси самовоспламеняются в самых горячих участках камеры сгорания. Такой самоподжиг происходит взрывным образом, и называется детонация. Любой мотор детонирует в любом режиме. Но если к моменту самовозгорания только малая часть смеси остается несгоревшей, взрыв малого количества смеси не доставляет проблем, так как не может сформировать сильного и резкого пика давления. Более позднее воспламенение ведет к тому что пик давления достигает меньших величин и таким образом “лечит” детонацию.
Достижения в увеличении мощности современных моторов, несмотря на постоянно снижающееся качество современного топлива, определяется в основном улучшениями в конструкции камеры сгорания и расположением свечей зажигания. Современные моторы оптимизированы таким образом, что фронт горения имеет минимальный путь и поджигает топливную смесь настолько быстро, насколько это возможно. Однажды подожженная смесь уже не обладает способностью к детонации и следовательно допускает применение более высокой степени сжатия на менее качественном бензине. Некоторые гоночные моторы имеют для этого две и более свечи на цилиндр для того что бы поджигать смесь с разных сторон, при этом фактическое время возгорания смеси оказывается меньше. Опять таки это делается для того что бы максимально быстро сжечь все топливо без опасности возникновения детонации.
Высокооктановое топливо более устойчиво к возникновению детонации. Оно выдерживает более высокие температуры и давления без самовозгорания. Вот почему высокооктановые топлива применяются в двигателях с высокой степенью сжатия и наддувом. Свинцовые добавки эффективно снижают порог самовозгорания топливной смеси, однако они токсичны и в настоящее время не используются. Хотя рассыпавшийся на низко октановом топливе мотор не менее токсичен для вашего кошелька.
Источник