Восстановление текстильных строп в рабочих условиях
Синтетические одноразовые текстильные стропы
Текстильные стропы являются самыми уникальными, сравнивая с остальными стропами. Их изготавливают из полиэстера с прочностным показателем семь к одному. Jyb не смогут поцарапать и не cмогут выгнуть груз при процессе перемещения. Они включают в себя ременные слоя. Цвета бывают разным из-за нагрузок, которые он может выдержать. Срок службы их может продлить особенная защищающая ткань, расположенная возле петелек или по целой длине.
Преимущества текстильных стропов:
Самый малый вес таких изделий сделает рабочую деятельность наиболее комфортной. Стропы необходимо подводить под грузовые объекты, прикреплять к крючкам. Процесс по перемещению строп вдоль целого грузового объекта не может доставить проблем.
Такие изделия достаточно крепки к действию природы и химикатов.
Рабочая деятельность с такими видами может быть произведена в любом месте.
Такие стропы не боятся резких перепадов температур.
Виды текстильных стропов:
Текстильные ленточные стропы
Текстильные круглопрядные стропы
синтетические одноразовые стропы
Остановимся на третьем виде. Одноразовые виды строп применяют, ради того чтобы упростить и ускорить процесс по разгрузке и погрузке грузовых объектов. Их прочностные показатели составляют пять к одному, шесть к одному и семь к одному. Такие виды применяют для процесса, именуемого кантованием, обмоткой и отправкой груза. Изготавливают обычно их из полиамида и полиэстера, какие довольно надежные, легко очищаемые и простые в применении.
Почему нужно использовать такие виды строп:
можно значительно сократить время на погружение/разгрузку грузов;можно снизить затраты на применение добавочных устройств;данный вид емкий, может принимать какую-либо требуемую форму, просто и стремительно может складываться;на стропах из синтеки не имеется заусенцев, какие выступают на волокнах из металла, приводящих к получению травм;маленький объем позволяет без особого труда помещать стропы под объект и совершать надежное и безопасное перемещение его.
Помимо сказанного, такие виды меньше подвергаются процессам деформации, устойчивые к абразивным материалам, не могут быть подверженными действию кислотных веществ, воды моря, окисляющих веществ и т.д. Из-за относительной недолговечности применения их так именуют. К тому же именно поэтому они стоят намного дешевле обычных.
Восстановление текстильных строп в рабочих условиях
Как бы то ни было, а строп из текстиля по собственной сущности, хоть и необычная, но веревка, какая может порваться, и, конечно, в наиболее неуместное время. Безусловно же, применять потертые, испорченные, не внушающие доверие стропы не лишь не стоит, но и воспрещается. Если пренебрегать данной нормой можно не лишь навредить грузовому объекту, но и навредить здоровью людям. Однако, что стоит делать, если строп вдруг зацепился за острый предмет и повредился?
Имеется ряд методов связки либо скрепления поврежденного троса. Лента, применяемая при производстве тросов, в промышленных обстоятельствах может подлежать особому прошиванию, нередко не одному, а кроме того её будут пропитывать связывающими псоставами полимеров. Очевидно, что осуществлять подобного рода незамедлительное ремонтирование на природе нет возможности.
По этой причине в комплект для ремонта непременно войдут металлические скобы, а кроме того трубки из бронзы либо алюминия.
Соединить трос при поддержки скоб можносоответствующим образом: оборвавшиеся кончики объединяются между собою внахлестку. Протяженность нахлеста обязана быть не меньше шестидесяти сантиметров, при этом скобки устанавливаются в числе не меньше трех. Расстояние тут между ними обязано быть приблизительно двадцать сантиметров. Число планок может быть большим. Хотя не следует применять починенный строп с целью подъема багажа, вес какого близится к самой большой номинальной грузовой скороподъемности троса конкретной модели.
Соединить при поддержки монтажных труб можно в соответствующем режиме. На несколько оборванных концов троса приобретается труба из податливого вещества. В данной трубе обязаны быть предварительно оформленные дыры с целью вставки болтов, на концах троса создается ушко, при этом ушко с одного окончания протягивается чрез петлю второго. Кончики их водятся в монтажную трубу и жмутся к главному телу ленты. Уже по окончанию чего же ножиком, шилом прорезают трос в участках накладывания трубы, в прорезное отверстие вводится болт для фиксирования; хвосты троса, которые продеты в трубу, расправляют и уже после чего же затягивают гайки на болтах для фиксирования. Изделия, которые отремонтировали перечисленными методами, стоит применять чрезвычайно редко, когда следует немедленно передвинуть груз малой тяжести. В случае если имеется возможность, то следует применять наибольшее число элементов для страховки, для избежания вторичного обрыва.
Источник
ВНИМАНИЕ. Обновите свой браузер! Наш сайт некорректно работает с IE 8 и более старыми версиями.
Случился вселенский коллапс. — я порвал стропу. Как поменять вроде понимаю и даже рем. комплект есть, но вот один вопрос: какими нитками оптимальнее сшивать стропы? Ну так чтобы не ползли, держали и не рвались. Была идея шелковыми прошить узлы, но они скользкие сильно.
Помогите советом, кто сталкивался.
«Нет узлов с потерей прочности 10%. Бред. «
Ув.Игорь Евгеньевич, ну зачем же Вы так резко (это я насчет слова «бред»)?
Полтапий же Вас, как мне показалось, не обидел?
По прочности узлов:
П.Недков в своей книге дает такие данные:
N вид узла уменьшение прочности в %
————————————————————
Узлы для связывания веревки и петли
1 Двойной ткацкий 44 %
2 Встречная восьмерка 53 %
3 Встречный проводник 59 %
Узлы для привязывания к опоре
1 Девятка 30 %
2 Восьмерка 45 %
3 Двойной булинь 47 %
4 Одинарный булинь 48 %
5 Бабочка (возможно то, что Вы назвали австрийским) 49 %
6 Проводник 50 %
А фирма «Эдельрид» — другие:
встречный = 100%
проводник = 68-71%
«восьмерка» = 67-69%
Разброс — в зависимости от толщины веревок (от 11 мм до 7 мм).
Вот тут то и зарыта собака:
узел ослабляет систему за счет того, что как бы перерезает сам себя. И в случае стропы эта прочность действительно может уменьшиться на . %.
А может и нет? Для строп-то испытаний не проводилось.
Так что АлИв мог выиграть ящик от коньяка, а мог — и нет.
>А фирма «Эдельрид» — другие:
>встречный = 100%
Гм. Это уменьшение 100% ? Или прочность 100% (т.е. без потери)?
В общем, спасибо за информацию (и за поддержку!), но неясности остаются. Признаю честно, что я не знаю в точности, насколько падает прочность в узлах именно у строп. Но давайте порассуждаем. Лебедочники иногда используют стропу с простым узлом как слабое звено. Уверяют, что прочность такой стропы около 60% номинала (ну точно не мене 50%). Восьмерка (простая) ослабляет веревку гораздо меньше, чем простой узел, это любой турист знает. Встречная восьмерка (т.е. завязанная на двух веревках) ослабляет еще меньше, за счет бОльшего радиуса изгибов.
Напомню, что в нашем случае, если конец стропы хоть как-то прихвачен к корневому концу, стропа в узле работает вдвое. Тк что все же не вижу оснований опасаться за прочность узла.
Это остаточная прочность.
Все остальные Ваши рассуждения логичны,
но, естественно, без опытных статистических данных — всего лишь предположения.
Устроит? Простой, но надежный.
Самая правильная стратегия ремонта — максимально возможно следовать ‘заводским’ технологиям.
Если ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ производители стропы шьют, а не вяжут узлами, то значит есть в этом какая-то логика. Короче: смотришь на соседние стропы и стараешься сделать не хуже. Нитки — однозначно капрон чтобы со временем не гнили.
. но надежные узлы я вязать умею, а с нитками-швами ситуация несколько более темная. Если у меня есть уверенность, что я прошью так же, как сделал производитель — то да, согласен. Это — лучше всего. Но — ЕСЛИ.
В технике немало примеров, когда при ремонте деталь не пытаются сделать именно такой, какой она была свежеизготовленная. А делают ее так, как позволяют РЕМОНТНЫЕ технологии.
Не в порядке принципиального спора, просто поясняю свою позицию 🙂
> Временное правда чаще становиться постоянным, вот и я уже пару лет узлы имею в стропах на параплане.
Во-во. И это тоже. Поэтому, особенно при работе с курсантами, нужно СРАЗУ приучать людей к порядку. Чтобы сопли-времянки не вешали, а СРАЗУ все делали по хорошему.
Сколько таких узлов должно быть на стропе? Пра-а-авильно!
«а вот на купол вязать. — ну его нафиг». Это говорит человек, который летает на самых узловатых парапланах в мире! У-у-у, шайтан! И эти люди запрещают нам ковыряться в носу.
Кстати — видел я в Самаре один любопытный крыл. местами с узелками на стропах. приоткроешь завесу секретности или будешь молчать, как партизан, до официальной премьеры?
>Сколько таких узлов должно быть на стропе? Пра-а-авильно!
Аа, начинаю понимать. Если один узел ослабляет стропу (допустим!) на 30%, а их там 4 штуки, то полная прочность стропы будет минус 20 процентов!
Серьезно. хорошо, есть тема для обсуждения. Жаль, что пока никто не представил достоверных данных.
Узел ослабляет не стропу вообще, а стропу в месте завязки узла.
Поэтому в одном узле прочность на разрыв падает со 100 кг до 70 кг, и в другом узле аналогично.
В остальном, по длине стропы, прочность не изменится.
Для петель надо вырезать приспособление из толстого картона (из которого делают обувные коробки и т.д.) согласно рисунку:
Вверху выступ, за который цепляется петля, по центру прорезь такой толщиной, чтобы сложенные вместе две стропы в нее входили вплотную. Под разные номиналы (толщины) строп придется делать приспособления с разной шириной щели.
Шить начинаешь от верхнего края щели (где петля), толкая всю картонку от себя. Нитки 70 ЛЛ, иголка №75 или №80. Это советская маркировка и весьма растпространенные материалы, продаются в любом швейном магазине. Длину зашивки (на рисунке 8-10 см) лучше посмотреть на оригинальном параплане, потому что для разных номиналов строп она должна быть разной. Максимальная длина на силовых стропах нижнего яруса вроде около 12 см, но это в общем случае определяет производитель.
Нитки оставлять около 1 см, если приплавлять зажигалкой. Для строп из дайнемы (белый сердечник) приплавлять нужно очень аккуратно, так как дайнема от высокой температуры превращается в обычный полиэтилен. Кевлар (коричневый сердечник) температуры не боится, но оплетка обычно все равно легкоплавящаяся. Вместо приплавления можно кончики ниток завязывать узелками, тогда естественно надо оставлять кончики большей длины, а потом обрезать излишки.
При разрезании строп в нужную длину кончик надо оплавлять зажигалкой, чтобы не распушивался. Для дайнемы сильнее, для кевлара слегка (только для оплетки, кевлар не плавится, а тлеет и рассыпается).
Частоту зигзага надо смотреть на оригинальных стропах парапланах, но в целом это некий равномерный зигзаг, не слишком частый и не слишком редкий. Обязательно надо сначала потренироваться на маленьких кусочках стропы. Потому что иголку надо ставить чуть шире, чем кажется. Нитка стягивает стропы и точки проколов как бы сползают ближе к середине. В идеале точки проколов должны находиться по центру каждой стропы.
На некоторых парапланах вроде как делают двойной проход зигзагом (или по крайней мере в начале и в конце заделки), но я вживую такие варианты не видел, поэтому комментировать не возьмусь. С одной стороны это уменьшит вероятность расползания шва, но с другой лишние дырки ослабляют стропу. Возможно, стоит двойной проход делать у петли, где шов работает частично на разрыв, и одинарный у конца заделки, который традиционно считается самым слабым местом сшивки (стропы рвутся, как правило, у конца сшивки). Имхо, достаточно одинарного прохода и все.
Это самая простая приспособа. Ее недостаток в том, что ее нужно очень аккуратно вести, не сдвигая вбок. Более крутой вариант — это загнуть края приспобы вверх, чтобы лапка машинки помещалась между загибами. То есть они должны быть как бы направляющими для лапки машинки и не позволять приспособе сползать вбок при шитье. Но для этого нужно поискать подходящий материал (пластик, плотный картон и т.д.)
На всякий случай предупреждаю: эта технология взята из пошива кайтов, как делают на фабриках где производятся серийный парапланы, я не знаю. И конечно же, если нет уверенности в своих силах, то лучше доверить ремонт строп профессионалу.
Источник
Ремонт стропов следует выполнять заменой изношенных элементов на аналогичные новые, проект и ТУ в этом случае не разрабатываются
Для контроля технического состояния элементов, узлов и соединений грузозахватных приспособлений (клещи, траверсы, захваты), которое невозможно определить в собранном виде, ежегодно, в сроки, определенные графиком, утвержденным распорядительным актом эксплуатирующей организации, должна производиться их частичная разборка, осмотр и ревизия. При обнаружении признаков наличия трещин на втулках, в расчетных элементах металлоконструкций траверс и захватов должны применяться методы неразрушающего контроля.
Для ПС, управляемых с пола, зацепку груза на крюк без предварительной обвязки разрешается выполнять персоналу основных рабочих профессий, прошедшему проверку навыков по зацепке грузов и инструктаж на рабочем месте.
То же требование предъявляется к персоналу основных рабочих профессий, в обязанности которых входит подвешивание на крюк груза без предварительной обвязки (груз, имеющий петли, рымы, цапфы, находящийся в ковшах, бадьях, контейнерах или в другой таре), а также в случаях, когда груз захватывается полуавтоматическими захватными устройствами.
И дефектации грузозахватных приспособлений и тары
Требования к процессу эксплуатации, проверке состояния
219. Требования промышленной безопасности при эксплуатации грузозахватных приспособлений, в том числе к проведению технического обслуживания, ремонта, реконструкции, должны быть не ниже требований промышленной безопасности при эксплуатации ПС, совместно с которым они используются по назначению.
220. Персонал, который назначается для выполнения работ по зацепке, в т.ч. по навешиванию на крюк ПС, строповке и обвязке грузов, перемещаемых ПС с применением грузозахватных приспособлений, должен иметь уровень квалификации, соответствующий профессии «стропальщик».
221. Безопасное использование грузозахватных приспособлений включает в себя выполнение эксплуатирующей организацией следующих функций:
а) разработку ППР, ТК и других технологических регламентов (последнее при необходимости), включающих схемы строповки, с указанием способов обвязки деталей, узлов и других элементов оборудования, подъем и перемещение которых во время монтажа, демонтажа и ремонта производится ПС с использованием грузозахватных приспособлений, а также способов безопасной кантовки составных частей оборудования, с указанием применяемых при этом грузозахватных приспособлений;
б) обеспечение персонала, связанного со строповкой, подъемом и перемещением грузов, технологическими регламентами, ППР и ТК, в которых должны быть приведены схемы строповки, складирования и кантовки грузов, погрузки и выгрузки транспортных средств, подвижного состава или судов, а также перечень применяемых грузозахватных приспособлений;
в) ознакомление (под роспись) с ППР и ТК специалистов, ответственных за безопасное производство работ с применением ПС, а также стропальщиков и крановщиков;
г) обеспечение стропальщиков отличительными знаками, испытанными и маркированными съемными грузозахватными приспособлениями, соответствующими массе и характеру перегружаемых грузов;
д) размещение в зоне производства работ ПС списка основных перемещаемых им грузов, с указанием их массы. Крановщикам (операторам) и стропальщикам, обслуживающим краны стрелового типа, краны-манипуляторы и краны-трубоукладчики при ведении строительно-монтажных работ, такой список должен быть выдан на руки;
е) расчет стропов из стальных канатов перед применением в эксплуатации должен выполняться с учетом числа ветвей канатов и угла наклона их к вертикали.
Расчетную нагрузку отдельной ветви многоветвевого стропа назначают из условия равномерного натяжения каждой из ветвей и соблюдения (в общем случае) расчетного угла между ветвями, равного 90 градусов.
Для стропа с числом ветвей более трех, воспринимающих расчетную нагрузку, учитывают в расчете не более трех ветвей.
При расчете стропов, предназначенных для транспортировки заранее известного груза, в качестве расчетных углов между ветвями стропов принимаются фактические углы.
При замене отдельных ветвей стропов в эксплуатации они должны удовлетворять следующим коэффициентам запаса:
не менее 6, изготовленных из стальных канатов;
не менее 4, изготовленных из стальных цепей;
не менее 7, изготовленных из лент или нитей (круглопрядные стропы) на полимерной основе.
Для ветвей специальных стропов (транспортирующих, пакетирующих), применяемых как «одноразовые», используемых не более чем для 5 перегрузок пакетов длинномерных грузов (металлопроката, труб, пиломатериалов) в одном рабочем цикле от изготовителя до конечного потребителя, после чего утилизируемых, назначаются коэффициенты запаса не менее 5;
ж) обеспечение выполнения строповки грузов в соответствии со схемами строповки.
222. Съемные грузозахватные приспособления и тара, признанные негодными к использованию в работе, в том числе по причине отсутствия необходимой маркировки, а также грузозахватные приспособления с истекшим сроком безопасной эксплуатации (службы) не должны находиться в местах производства работ.
223. Стропальщики и крановщики (операторы) должны проводить осмотр грузозахватных приспособлений перед их применением, при этом следует использовать браковочные показатели, приведенные в их руководстве (инструкции) по эксплуатации. Для стальных канатов стропов следует использовать браковочные признаки, приведенные в приложении N 4 к настоящим ФНП, а для цепей стропов следует использовать браковочные признаки, приведенные в приложении N 7 к настоящим ФНП.
Браковочные признаки текстильных стропов также приведены в приложении N 7 к настоящим ФНП.
Сроки выполнения данного осмотра целесообразно совместить с проведением технических освидетельствований ПС либо текущих ремонтов ПС.
225. Ремонт, реконструкция грузозахватных приспособлений должны производиться по проекту и ТУ, разработанным изготовителем грузозахватных приспособлений или специализированными организациями (отвечающим требованиям пункта 11 настоящих ФНП) и содержащим указания о применяемых материалах, контроле качества сварки, порядке приемки и оформлении документации по результатам выполненного ремонта (реконструкции).
226. После проведения ремонта грузозахватных приспособлений должна проводиться проверка качества выполненного ремонта с проведением статических испытаний 1,25 паспортной грузоподъемности отремонтированного грузозахватного приспособления.
227. Ветви многоветвевых стропов и траверс, разъемные звенья, крюки и другие легко заменяемые (без сварки, заплетки, опрессовки и сшивки) расчетные элементы грузозахватных приспособлений, примененные взамен поврежденных или изношенных, должны иметь необходимую маркировку изготовителя, при этом в паспорте грузозахватного приспособления должна быть сделана отметка о проведенном ремонте.
228. В процессе эксплуатации съемных грузозахватных приспособлений и тары эксплуатирующая организация, в лице назначенного приказом специалиста (или специалистов, согласно требованиям подпункта «ж» пункта 23 настоящих ФНП), должна периодически производить их осмотр не реже чем:
траверс, клещей, захватов и тары — каждый месяц;
стропов (за исключением редко используемых) — каждые 10 дней;
редко используемых съемных грузозахватных приспособлений — перед началом работ.
Осмотр съемных грузозахватных приспособлений и тары должен производиться по инструкции, утвержденной распорядительным актом эксплуатирующей организации (при отсутствии норматива или браковочных показателей изготовителя) и определяющей порядок и методы осмотра, браковочные показатели. Выявленные в процессе осмотра поврежденные съемные грузозахватные приспособления должны изыматься из работы.
229. Результаты осмотра съемных грузозахватных приспособлений и тары заносят в журнал осмотра грузозахватных приспособлений.
230. Применение башенных кранов с тарой, разгружаемой на весу, допускается в пределах группы классификации (режима), указанного в паспорте крана, при числе циклов работы крана не более 8 в час и следующих величинах суммарной массы тары с перемещаемым грузом:
для тары без вибраторов (исключая грейферы) — в пределах грузоподъемности крана;
для тары с вибратором — не более 50 процентов от максимальной грузоподъемности крана;
для одноканатных грейферов, не допускающих разгрузку на весу, — не более 50 процентов грузоподъемности крана;
для кранов, выпускаемых в нескольких исполнениях (отличающихся кратностью запасовки грузового каната, высотой башни или длиной стрелы), под максимальной грузоподъемностью следует понимать наибольшую величину грузоподъемности среди всех имеющихся исполнений данного крана.
Разгрузка тары на весу должна производиться равномерно, в течение не менее 10 секунд. Мгновенная разгрузка тары на весу запрещается во избежание возникновения динамических нагрузок и исключения несчастных случаев с персоналом.
231. Установка вибраторов на таре разрешается только при вертикальном расположении оси вращения дисбалансов. Величина возмущающей силы вибратора не должна превышать 4 кН.
232. Перемещать мелкоштучные грузы только в специальной, предназначенной для этого таре, чтобы исключить возможность выпадения отдельных частей груза.
Перемещение кирпича на поддонах без ограждения производится только при разгрузке (погрузке) транспортных средств на землю (и с земли), если иное не указано в руководстве (инструкции) по эксплуатации, иных эксплуатационных документах на тару или в ППР.
233. Необходимость, условия и способы проведения испытаний грузозахватных приспособлений в период эксплуатации должны быть приведены в эксплуатационной документации изготовителя. При отсутствии указанных требований величина статической нагрузки при испытании грузозахватных приспособлений должна превышать их паспортную грузоподъемность на 25 процентов.
234. При испытаниях многоветвевых стропов их ветви должны быть расположены под углом 90 градусов по вертикали друг к другу.
Допускается проведение испытаний под другим углом с соответствующим пересчетом испытательных нагрузок.
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Источник
