Разбор (ремонт) cvt-вариатора
Разбор (ремонт) варика и как победил заднюю передачу…
Авто: Хонда Капа 98 года, cvt-вариатор, передний привод.
Но это пойдет для любого автомобиля Хонда с вариатором
Суть проблемы:
В один прекрасный момент пропала задняя передача, что делать ?
Изучив много информации в интернете по этому поводу, на различных сайтах и форумах… Т.к. я про варик ничего не знал, буквально неделю назад, для меня море информации просто казалось безкрайним, но ничего асилил…
Начитавшись инфы, думая что самый умный, решил раздолбать (разобрать ) гидроклапанный блок и попробовать самому отремонтировать вариатор.
Начнем процедуру и покажу в фотографиях, что и как я делал…
Изначально покажу как перебирал гидроклапанный блок, а затем ремонт задней передачи..
Описание идет после фотографии…
1. поднимаем автомобиль на подъемник и сливаем жижу из Вариатора.
2. Откручиваем поддон вариатора.
Места, где находятся болты, которые держат поддон, обвел красным.
Не забываем открутить болт, который держит трубку ведущую жидкость к радиатору охлаждения.
Поддеваем монтажкой или чем нить подобным, (так как поддон вариатора держится очень плотно на прокладке) снимаем поддон вариатора.
Вот и сам снятый поддон, с остатками не слитого масла и там видим малый фильтр.
Вытаскиваем из поддона малый фильтр очистки.
Здесь видно висит большой фильтр.
Теперь откручиваем большой фильтр и снимаем его.
Места болтов указал, которые держат сам фильтр.При откручивании он чуть не упал мне на голову, так что придерживайте его.
После снятия большого фильтра, то мы видим сам гидроклапанный блок.
Теперь начинаем снимать гидроклапанный блок.
Откручиваем все помеченные болты, то есть, все болтики под ключ 10-ку.
После того, как открутили все болты и гидро блок остается висеть на проводах, то снимаем фишки от проводки.
При снятии не забываем открутить эти три болта, что бы снять пластину держащий жгут проводов.
Сняв гидроблок нам открывается прекрасный вид на шкивы и ремень.
Как видно на фото, шкивы зеркально отполированы, без задиров и царапин.
Несколько фотографий гидроклапанного блока.
Несколько фотографий гидроклапанного блока со всех ракурсов.
Соленоид.
Соленоид с клапаном управления стартовым пакетом.
Соленоид управляет давлением.
Соленоид управляет передаточным соотношением.
Все разобранное в куче.
Разобранный корпус гидроклапанного блока
Все это в последствии благополучно собралось в кучу, и поставилось обратно.
Если будете разбирать и делать сами, то будьте внимательнее и лучше все записывать, в частности цвета проводов и тому подобное…
АвтоСайт теперь можно читать и в Telegram.
Источник
Как отремонтировать вариатор хонда
И так дорогие соклубники, свершилось. Наконец я починил своего хомяка!
(Для полноразмерных фото кликайте по картиночкам! Любите чтоб как на заводе?Манометрические ключи? и тп. можно дальше не читать.)
Содержание предыдущих серий:
. пробег 90000 км(Из них я проехал 20000 с лишним ). Год 2003 декабрь. Двигатель 1.3i-DSI.Вариатор SWRA(Думаю как у всех Fitов) Кузов GD1, модель W. Я первый хозяин в РФ.Жижа была добросовестно заменена при покупке. Стружки или аномальных тел в масле замечено не было.Однако, еще с Япии залито было не HMMF — 100% «Это» было похоже на клюквенный кисель.
. Дальняя поездка из пыльной Москвы в Приэльбрусье не пошла моему Хоме на пользу. Я вернулся в столицу и начались проблемы:
— толчки при стоянке на D
— рывки при разгоне
— плавание оборотов
— сваливание в защиту (D-замигало)
Все это произошло не сразу, но прогрессировало довольно быстро. Не дожидаясь полного аута я поехал на диагностику в сервис на Варшавском ш. Где узнал, что такое ошибка 42-1 и что у меня в вариаторе стружка. Ошибка 42-1 оказалась мутной — может быть неисправно до 7-ми узлов, и мусор в коробке фактически подвели финальную черту, поставив меня перед вечным вопросом:
«Брать б\у варик или попытаться починить свой?» (О новом Варике,я, с моей ЗП не думал)
Кстати аут наступил очень скоро.
Я пытался промыть блок управляющих клапанов:
ссылка
P.S. Москвичам рекомендую ремонтировать и обслуживать вариатор на Фите в клубном сервисе ссылка У них реально большой опыт и они много мне помогали.
Так как гаража у меня нет, пришлось по началу работать дома. Я использовал мануал, любезно выложенный у нас на форуме , кучу тряпок(Паркет все же )
и свой набор инструментов.
И так разбираю вариатор Driver’a!
Для начала были сняты Трансформатор(никак не крепиться), Блок управляющих клапанов и выдернуты корпуса Шрус(Берем Плоскую отвертку по-прочней, аккуратно вставляем ее между Гранатой и корпусом Варика, чтобы не повредить сальники, далее работая отверткой как рычагом резко поддеваем Шрус)
ссылка
Затем снял с вариатора 3 датчика — два одинаковых и один коротенький(Датчики скорости вращения ведомого и ведущего шкивов и ХЗ что 28810-P7W-004 ), Ингибиторный соленоид и магистрали АТФ
Теперь фото закончились( Буду рассказывать по схемам.)
ссылка
F- блок клапанов ручного управления(Всего три, гидравличесий(Гидропанель), электрический(Блок управляющих клапанов) и ручной) Внимание! не потеряйте фиксатор!(Черная небольшая палочка, не перепутаете она одна)
Снимал и промывал.
Далее в этой части, я ничего не трогал кроме Муфты включения переднего хода:
ссылка
ОСТОРОЖНО!
Не повторяйте моих ошибок! Для того чтобы проверить в каком состоянии находятся фрикционы(на схеме 8) необходимо снять ТОЛЬКО внешнее стопорное кольцо 27! Я умудрился, по незнанию, снять второе кольцо 27,- сработали поршни и выдавили часть номер 4. Обратно запрессовать эту часть, чтобы поставить фрикционы на место, мне удалось лишь в сервисе!(Пружины очень мощные, можно получить травму!)
Чтобы понять степень износа этих фрикционов не нужно быть профи. Если он слоиться или\и местами стерт до металла — в помойку!
Теперь, чтобы добраться до ремня и отделить корпус от «промежуточной пластины» нужно снять стартовый пакет. Переворачиваем вариатор обратно в начальное положение.
Чтобы снять стартовый пакет нужно:
Снять стопорное колечко 22 и крышечку прикрывающую сухарики 18(их снять тоже 16)
Заиметь стандартный универсальный съемник.Как выглядит смотрите в мануле.
Установить этот самый съемник так чтобы выступы вошли в канавку парковочного кольца(park gear) ведущей шестерни и снять стартовый пакет.(ДЕЛАТЬ АККУРАТНО!на ведущей шестерне 3 ,есть чугунное колечко 2,-сломать его очень просто, если съемник упереть в корпус пакета, а не в шестерню!)
Чтобы не разбирать Стартовый пакет, можно отдефектовать следующим методом:
Сверху они маркируются краской, если ее совсем не осталось — состояние ниже среднего, лучше поменять. ВНИМАНИЕ. стартовые пакеты имеют опорное кольцо с номером. Если надумаете менять — новый должен быть с таким же номером опорного кольца!
Теперь когда снят стартовый пакет, можно спокойно отделять промежуточную пластину(Я назвал ее основной частью)от корпуса:
ссылка
Вот и все. вариатор расчленен.
Кратко, расскажу про снятие промывку гидропанели и дефектовку ремня и шлицов.
Гидропанель снимается легко — выкручиваем все винты которые видим на ее поверхности, отделяем пластмассовый фильтр.
ссылка
Вот и все, что я знаю по дефектовке и разборке нашего SWRA. Я сильно не касался темы фильтров, так как она уже хорошо освещена.
Теперь кратко расскажу по сборке вариатора и чуть чуть о снятии\установке коробки с машины в гаражных условиях.
Я промыл все части своего вариатора бензином, кое что карбклинером, магниты находящиеся внутри корпуса тщательно очистил от стружки. Промежуточную
пластину со шкивами я использовал от коробки Driver’a, свой блок управляющих клапанов, гидропанель, блок клапанов ручного управления — выкинул, заменив — Драйверскими. Дифференциал, парковочный механизм и шестерни оставил свои. КСТАТИ! Шаг передающей шестерни и ведущей шестерни из под стартового пакета от разных вариаторов могут не совпадать!При покупке и замене будьте внимательны к маркировкам!
Теперь один важный момент сборки :
ссылка
При сборке разборке и переворотах варика, поводок 4 обязательно выскочит за стопор 6, тем самым заблокировав возможность переключения PRNDSL. И поймете вы это лишь когда соберете и повесите вариатор на двигатель. Будет очень обидно из за этого вновь снимать и разбирать коробку. Просто верните его на место. И во время сборки, иногда пощелкивайте переключателем 5, контролируя тем самым положение поводка.
А теперь собираем все воедино:
— устанавливаем блок клапанов ручного управления
-промежуточную пластину со шкивами и ремнем вставляем в корпус(Я промазывал тонким слоем обычного герметика прокалдку, так чтобы герметик не попал внутрь. )
— временно крепим промежуточную пластину и корпус 4-мя болтами между собой.
— переворачиваем вариатор и устанавливаем аккуратно на ведущий вал — ведущую шестерню из-под стартового пакета(У меня их было две, поэтому чтобы не повредить подшипники качения и уплотнительные кольца перекосом, я поставил их одну на другую и проложив тряпку между ними потихоньку стал осаживать молотком расположив его плашмя. Чтобы убедиться в том что шестерня села, контролируем зазор зрительно и по звуку,- звук стал звенящим: ГОТОВО!)
— устанавливаем передающую шестерню
— собираем стопорный механизм
— одеваем стартовый пакет(Слегка покачивая из стороны в сторону, он легко сядет на ведущую шестерню, но чтобы его осадить, можно слегка постучать молоточком.Контроль осуществляем сухариками, зазор между пакетом и сухариками, по мануалу равен почти нулю!)
— одеваем ту самую крышечку сухарей, стопорное кольцо
— ставим дифференциал
— гидропанель после промывки собираем, ставим направляющие и сепаратор
— ставим собранную гидропанель на правую «крышку» и крепим фильтр
— теперь дело за трубками( см. Мануал) Ставим их в отверстия в основной части, кроме самой длинной, ее нужно воткнуть в гидропанель.
— накрываем правой «крышкой» с гидропанелью главную часть(картер трансмиссии и промежуточную панель)Не забываем так же аккуратно промазать герметиком места сочленения
— закручиваем винты
— теперь, убираем те 4 временных винта и закрываем левую «крышку»(Не забываем про переключатель передач 5 . )
— в конце устанавливаем блок управляющих клапанов.
Из своего Вариатора я не вынимал датчиков скорости вращения валов и не снимал разъем селектора.
Теперь мои рекомендации относительно снятия — установки каробки.
ссылка
Anatolievi4 под машиной
Мы делали по мануалу.
Сначала сняли воздухан, аккумулятор, отсоединили все разъемы, тросик селектора, слили жижу и сняли патрубки от радиатора охлаждения вариатора.
Необходимо снять оба передних колеса, надежно вывесить машину и еще очень рекомендую снять подрамник с нижними рычагами!Очень облегчит жизнь.
Шрусы мы выдернули из коробки сразу и в сборе.
Вариатор закрепили на лебедке. Двигатель обязательно поддомкратить! Иначе он повиснет на одной единственной подушке — перекоситься, что осложнит отделение коробки.Теперь нужно отделить маховик(трансформатор) от двигателя и выкрутить болты крепящие вариатор к движку(6 или 5). Потом отсоединить заднюю подушку и левую. ВСЕ
А Собирать в обратной последовательности.
Ну вот вообщем и все. Если я что то забыл извините. Спрашивайте, я с радостью отвечу.
Хочу сказать огромное спасибо соклубнку, другу и просто хорошему человеку Anatolievi4у. Без него, я бы не справился! За любезно предоставленный гараж, за то что терпел моего хомяка почти все новогодние праздники, помогал при снятии\установке варика благодарю Дмитрия. Неоценимую помощь в постижении теории вариатора и полной его разборке мне оказал агрегатчик, мастер вариатора — Виктор Иванович(Сервис на Варшавском ш.) Спасибо большое! Ну и конечно, благодарю своего старого друга на Гольф2 за трансфер моих коробок!Кто если не ты?
PS
Я считаю, что вариатор очень надежный узел, но при правильной его эксплуатации. В поломке виню только себя.Фит — не гоночный болид, а городская машина.
Рекомендую ребят из Клубного автосервиса — ссылка
Источник
Как отремонтировать вариатор хонда
Группа: Пользователи
Сообщений: 843
Регистрация: 9.9.2012
Город: Москва
Авто: Honda HR-V
Пол: Мужской
Поблагодарили: 149 раз(а)
Здравствуйте, уважаемые «хрюшеводы»!
Я сперва был в замешательстве, открывать ли эту тему в «Кофейне» или здесь, в «Ремонте. «, но потом решил таки оформить её здесь. Если что — решать модераторам.
Ну, как я где-то тут уже упоминал, читаю форум не так давно, а именно с тех пор, как у моей HRюши (4WD, 105 л.с., CVT, 5 дв., 2004 г.в., пробег 117 тыс., «с нуля» первый владелец) появились первые болезненные симптомы — это случилось где-то м-ца четыре назад, когда, как гром среди ясного неба, на абс. ровном скоростном участке трассы под Коломной на скорости
120 км/ч машина «перстала ехать»: как будто педать газа «повисла в воздухе» — ощущение, что обороты вроде как еще вяло регулируются, но на динамике движения это практически никак не сказывается. Признаться, на мгновение растерялся и даже не сразу заметил, что замигала «D» на приборной панели. Съехал на обочину, остановился, заглушил двигло. Принюхался. Показалось (?), что вроде есть легкий запашок — что-то среднее между запахом перегретого масла и «паленого сцепления». Постоял/покурил, завелсо, доехал до Мацквы дальше без приключений. Тогда так и остался в непонятках «что это было, Пух?!»
После того случая еще порядка 1.5 тыс. км машина вела себя абс. нормально, ничего подобного больше не повторялась,но вот при очереднм возвращении из деревни (500 верст, тамбовск. обл.) все повторяется один-в-один, причем на этот раз до дома оставалось еще сотни три километров и остаток пути превратился в реальную нервотрепку — свал в ошибку TCM происходил чуть ли не каждые 10 км. Кое-как добравшись я понял, что пришло время. К слову сказать, за все предыдущие почти семь лет владения масянька НИ РАЗУ не капризничала даже по мелочи. Ну, ТОшнилась, ессно, регулярно и согласно регламенту.
Поскольку официалы сразу же отказались разбираться по существу, как только была диагностирована ошибка варика, мне пришлось смириться с банальной истиной: спасение утопающих — эт понятно.
Считая себя челом технически грамотным (не только по образованию, но и по многолетнему хоббячеству «в жанре металлообработки» ), я рискнул впилиццо в тему по-полной, игнорируя, возможно не лишенные рационального зерна, советы и автоспецов, и друзей как можно скорее избавляться от масяньки «пока она еще хоть как-то еззит».
Ладно, предыстория затянулась. Дальше постараюсь кратко тезисно и по существу.
Изучил всю доступную «здесь и вокруг» техническую документацию по устройству и работе данного агрегата. Благодабря добрым людям из дружественной_конфы хондамотор (не реклама )приобрел некондиционный цивиковский агрегад с двойной целью: использовать его в кач-ве донора и, что м.б. даже важнее, поэкспериментировать/поупражняться в «реанимационных» приемах. И вот в прошедшие выходные вплотную занялсо первым этапом намеченного пути, а именно вдумчивой разборкой агрегата. Забегая вперед, могу сказать, что прежнему владельцу данного агрегата, судя по всему, круто не повезло: если бэ большинство хондасервисов огульно не отмахивались от работ по ремонту CVT, а все-таки проявляли бэ должную профессиональную заинтересованность и сноровку, чуваку пришлось бы тратиться не на новый контрактнег и стоимость перекидки коробаса + расходники, а только на его разборку/сборку и замену ш-подшипа задней опоры вала ведущего диска (той, что возле планетарки заднего хода). Ну, плюс необходимые «одноразовые» прокладки и расходики в виде жижи. Что послужило причиной разрушения сепаратора подшипа со всеми вытекающими — остается только гадать. Но все остальные узлы и детали были, мона ск-ть, в идеальном состоянии. Да-да, включая «змейку» и идеальное зеркало конусов без малейших следов не то что задиров, но даже потертостей, что при подобной неисправности откровенно удивило меня: радиальный люфт в разбитом подшипе даже без «часиков» был заметен и навскидку составлял не меньше пары мм при «сбежавшихся» в кучу шариках. Но меня больше интересовало устройство и состояние гидроблока с актюаторами (вы их тут соленоидаме кличте) и стартового пакета.
Кста., почему вот тут в темах про ремонт данного агрегата практиццки никто, кто этим занималсо (самостоятельно?) не акцентирует внимания на том, что чтобы снять наружнюю корзину стартового пакета с собссно фрикционным пакетом, необходима приспособа в виде подходящего съемника? Странно, однако. Или я не достаточно внимательно че тал? )) Кроче, тому, кто столкнется с разборкой этого узла с целью переборки/замены фрикционов, настоятельно рекомендую запастись или специальным съемником (у хонды что-то такое упоминается в спецтулзах, но номер не помню), либо универсальным, к-рый мона переоснастить под «двухлапость», бо тремя лапкаме там проблемно подобраться — стенка картера агрегата в районе зуба парковочного коромысла очень близко подходит к корзине. Ну, на всяк. сл. напомню (профи, не вам!), что после съема корзины и послед. сборки подшип обязательно под замену! Стягиваем-то мы его, получается, за внешнюю обойму.
Вощем, разобрал агрегат «до винтика»: детали картера вместе с подшипами опоры сразу в хлам — коробас-то всяко по-любому не мой, нет выхода на раздатку. Оставил только поддон — точно подходит, а деталька такая. пользительная: вдруг свой об поребрег нечаянно поцарапаю.
Все оставшееся аккуратно промыл/протер, рассортировал по коробочкам. Гидроблок слил как смог и взял с собой, чтобы дома в уютной атмосфере неспеша им заняццо.
Весь гидроблок — это такой «слоеный пирог» из одного большого коржа и двух поменьше, стягиваемых воедино через тонкие металлические сложнофигурные прокладки. Куча перепускных и дросселирующих отверстий. Вспоминая курс гидравлики и приводов — респект джапанским анжинерам! Дома снял с гидроблока блок клапанов управления стартпакетом и отсоединил его соленоид. Кста., линейных на всем гидроблоке три, но одинаковых только два — судя по маркировке: это упр. стартпакетом и PH|PL; тот, что управляет плунжером клапана передаточного отношения, судя по маркировке, все-таки другой, хтя внешне они абс. одинаковые. Это так, к слову.
И вот тут от увиденного меня начало слегка колбасить. Вы меня, ребята, извините, я щас много «ереси» тут скажу, но. Вощем, после промывки узла в УЗВанне и полной его разборки, я вам так скажу: все ети ваши «притирки» клапанов — это фигня полнейшая. Если кто тут есть медик, то поймет: это как инъекции дексаметазона больному в терминальной стадии — проще говоря, «чтобы завещание успеть написать и попрощаться с родными и близкими». Увы. А после разборки одного из соленоидов (да, одним пожертвовал «ради науки» — это неразборный узел, но болгарка в умелых руках — что скальпель для хирурга) лехкое поколбашивание перешло в бурное негодование. Пришлось отвлечьсо и раскурить трубочку. Успокоившись, я пришел к неутешительному выводу: передо мной в разобранном виде лежала высокотехнологичнейшая поделка, но. «цифровая мыльница». Поясню: покупая сейчас в магазе цифровой аппаратик за стобаксь или струйный принтер за псят их_же, вы покупаете ОЧЕНЬ сложное электронно-механическое устройство с потрясающим набором потребительских свойств: камера «рисует» картинку из реально не менее дюжины сочнейших труколорных мегапикселей, принтер печатает с разрешением и качеством, о котором еще лет десть назад можно было только мечтать, но. вся эта техника изначально не ремонтопригодна. Нет, не надо мне возражать, что починить можно что угодно. Это верно, когда речь идет о какой-то «особой заинтересованности». Но для среднестатистического потребителя это просто не рентабельно: проще выкинуть и купить новый девайс/гаджет взамен старого. Увы, продукция современного мирового автопрома точно также подвержена этой тенденции. И передо мной явилось ярчайшее тому доказательство. Со всей ответственностью могу заявить: «обратить вспять» уходящий функционал данного узла гидроблока без кардинальной его переделки невозможно! Он сделан «на один раз». И дело даже не в том, что в процессе эксплуатации происходит шаржирование твердых металлических микрочастиц, разносимых жижей по всем гидромагистралям, в корпуса клапанов, что и прводит к образованию задиров и «подклиниванию» плунжеров. Нет. в данном сл. актюатор (соленоид) живет меньше — у всех трех линейных, с доставшегося мне узла, «часиками» был вымерен радиальный люфт в пределах 20-83 сотки. Т.е. почти миллиметр! Меньше всего, получается, «разбивается» привод «высокое/низкое» давление, а больше всего — управляшка стартпакетом. Что в принципе, если вдумчиво проанализировать алгоритм работы агрегата, логично. К чему эти «сотки» спросите вы? А вот к чему: учитывая, что общий ход привода и, соотв., перепускных плунжеров клапанов порядка 4 мм, наверное, даже не специалисту несложно прецтавить, с какой точностью должен позиционироваться плунжер в корпусе клапана, чтобы обеспечивать необходимую точность управления давлением. Даже не обмеряя конкретный узел и не обсчитывая его на предмет динамики перепускных сечений могу сказать, что это те же «сотки». А учитывая суммарный гистерезис этой петли САР, когда «нужное положение» плунжера вычисляется динамически от текущего и по дифференциальному занчению показаний датчика оборотов ведомого шкива и промежуточного вала привода дифференциала (для упрощения я не говорю об алгоритмах анализа нагрузки на двигло) — ой, мама! Респект процу TCM-ки и промерам, писавшим его микрокод. Хтя, последним, м.б. и не такой большой. Для тех, кто ужэ и так офигел от зауми и многобуквия вышеизложенного, скажу так: это все равно как пытаться поставить подпись на документе, привязав ручку к концу пятиметрового пластиковго удилища, стоя при этом на качающемся плотике. А в ветренную погоду слабо? Попервоначалу, когда пробег еще отн. невелик, проц справляется с этой задачей, но чем больше пробег, тем сильнее поднимается «ветер» в виде мех. флюктуаций вследствие возникновения зазоров от износа в актюаторе и тех самых спорадических подклиниваний плунжеров. Тут уж процу не все под силу скорректировать — вот вам и «пинки под зад» — толчки/рывки при старте и на переходных режимах.
Резюме: не брешут официалы — агрегат в целом не ремонтопригоден. Не рентабельно, бо «лечится» полной заменой узлов, при этом требуя высокой квалификации и культуры ремонтного производства. Простите, в массе, это не для «этой страны».
Но. не все так печально! Стал бы я иначе так распаляться.. там где-то выше я уже упоминал про «особую заинтересованность». Хоббячество — это одно из возможных проявлений. Кроче, я буду переделывать этот узел. Да. Хочу заменить «жужжалки» линейных соленоидов. «Жужжалки» — птамушта они реально невидимо «жужжат» в процессе работы — позиционирование происходит за счет «механического интегрирования» инертностью якоря и самого плунжера э/м импульсов, создаваемых катушкой, к-рая питается импульсныой напругой супротив тарированной пружинки. О как загнул! Да, я понял, что сказал. А заменить я их хочу на классические линейные актюаторы на основе микроШВП — думаю, из всего многообразия существующих приводов, этот тип наиболее подходит. У кого-то, толи у таёты, толи ниссана, кста., кажцо, есть подобные привода в их автоматах, так что даже особо изобретать ничего, возможно, не придется. Ну, управляющие драйвера, кнешна, придется подкастролить самому. В идеале это может быть узел «пигбэк» — TCM-ка и знать не будет, что работает не с соленоидом, а с шаговым двиглом, нагруженным на ШВПшный шток. Но пока не буду забегать вперед. Кста., для тех, кто дочитал досюдова, а значит, заинтересовался темой: буду очень признателен за любую техническую инфу по TCM-ке (компу, управляющему вариатором) «хрюши».
Фуф! Пока все. надеюсь, в бл. обозримом будущем будет дельное продолжение, а пока уж простите за такую многословность.
ЗЫ: тем, кто «не профи», но рискнет заглянуть внутрь вариатора, неск. дельных советов, чем запастись. Кроме очевидного (прокладки, фильтры — если менять собираетесь и, ессно, жижи): головки на 8, 10 и. 46! Сорок шестая — это если собираетесь разбирать валы шкивов. Двухлаповый съемник (упоминал выше), а также разжимые съемники стопорных колец — там уйма пакетных сборок на валах иммно с такими запорными кольцами. Но не обольщайтесь — эти кольца без «ушек», так что в помощь запаситесь еще и в меру толстым шилом или плоской отверткой с нешироким жалом. А вот как аккуратно из в лечь стопорное кольцо, фиксирующее внешнюю обойму подшипа корзины стартового пакета, я бэ и сам с удовольствием послушал. Оно внутреннее.
Источник