Про вентилятор печки, про реостат и самостоятельный ремонт.
Однажды утром при заводке авто вентилятор печки задул на полную и наотрез отказался подчиняться кнопкам БУПа.
Отключение зажигания тоже не помогло, вентилятор погас только при скидывании клемм с АКБ.
Похоже, что мою печку посетил белый пушистый зверек.
В форуме инфы много, но она разрознена и мало систематизирована.
Ну что ж, воспользуюсь случаем для подробного описалова решения проблемы применительно к Гжельцу.
Начну с того, что разновидностей блоков управления печкой много.
Регулировка оборотов вентилятора осуществляется через РЕОСТАТ, который либо содержит набор
проволочных сопротивлений (8104200-D01, 8107130-D07), либо электронный модуль с полевым транзистором
(ключем) 8107200-F00.
В чем разница, видно на фото по ссылке:
http://www.chinamobil.ru/bb/files/_0001_773.jpg
http://www.chinamobil.ru/bb/files/_0002_924.jpg
Блок с проволочными сопротивлениями только менять в сборе — нихром обычным припоем не паяется.
На гжельце установлен БУП с электронной регулировкой оборотов вентилятора; полное его название,
согласно схеме, звучит как МОДУЛЬ РЕГУЛИРОВКИ СКОРОСТИ ВОЗДУШНОГО ПОТОКА.
В соседней ветке ВИКИ есть схема подключения.
БУП формирует сигнал, который подается на этот модуль и в зависимости от величины напряжения
ключевой транзистор заставляет мотор печки менять свои обороты.
1. Вентилятор печки
Итак, по порядку:
Добраться до реостата непросто, он запрятан глубоко в недрах торпеды, а сделано это так потому что
ключевой транзистор нехило греется при работе, вот и расположили его поближе к крыльчатке вентилятора,
пожертвовав доступностью. При этом величина его допустимого тока линейно уменьшается при нагреве.
Проще говоря, чем горячее транзистор, тем выше вероятность что он быстрее сдохнет.
Так что берясь его переносить — дважды подумайте!
Снимаем полностью перчаточный ящик, видим вот это:
Снимаем оба контроллера и желательно панель предохранителей.
Снимаем корпус вентилятора со шторкой рециркуляции:
А вот и искомый разьем покрупнее:
Добираться до дальнего шурупа, крепящего реостат, секас конечно еще тот
Меня выручили подручные железки:
ВАЖНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ!
Заранее условимся, что БУП исправен, как он проверялся: заменой или прозвонкой — отдельная тема.
В моем случае экран светился и шторки меняли свои положения при нажатии кнопок.
Только вентилятор все время шуровал на максимальных оборотах.
Следите чтобы клеммы на АКБ не болтались и не были окислены.
Плохой контакт минусовой клеммы запросто может отправить в мир иной ключевой транзистор в реостате.
Сам реостат достаточно надежен. Практически такой же ставился на куче иномарок, так что китайцы не
соригинальничали, а тупо содрали готовый модуль с отработанного образца.
Cлева — 8107200-F00, справа его собрат с NISSAN-MAZDA, схемы аналогичны
Кстати, на японцах он горит точно так же и из-за тех же проблем, поэтому перед ремонтом
настоятельно рекомендую проверить состояние разьемов и собсно мотора печки.
Гореть модуль начинает при повышении тока нагрузки или КЗ в проводах (разьемах).
Разьем мотора печки очень часто оплавляется, что приводит к возникновению КЗ между клеммами.
Прежде чем браться за ремонт изначально необходимо исключить эти причины.
Снимаем и разбираем мотор печки для проверки.
При замене щеток или просто регламенте вентилятора отопителя совсем необязательно
снимать весь корпус целиком, достаточно снять только мотор с крыльчаткой.
Для этого очень короткой крестовой отверткой отворачиваем три самореза по диаметру корпуса
печки, отсоединяем разъем и, потянув вниз, вытягиваем моторчик в сборе с крыльчаткой.
Мотор не должен подклинивать, крыльчатка не должна цеплять за корпус, щетки должны быть
нормальной длины и свободно двигаться.
Штатный мотор выполнен вполне достойно, на крыльчатке даже наличествует балансировочный грузик.
Если вал не кривой и не клинит, якорь не короткозамкнут и т. п., то честно говоря мне не очень
понятно стремление заколхозить нечто взамен с негарантированным результатом.
Стертые щетки тем более не повод, они меняются на аналог.
Ссылка на аналог щеток печки:
https://www.drive2.ru/l/580336806742984076/
А вот такого быть не должно:
Должно быть вот так:
Обратите внимание на разъем печки — он при работе на полную нагрузку сильно нагревается
и уже начал плавиться, совсем недолго до КЗ.
Спас его еще раньше сгоревший ключевой транзистор.
Продуваем, чистим и собираем вентилятор.
2. Реостат
Теперь перейдем к реостату.
Со стороны разьема плата модуля выглядит так. Белая хрень на транзисторе и радиаторе — термопаста
КПТ-8, она улучшает теплоотвод и обязательна к использованию!.
Стрелочки указывают на места пайки термопредохранителя, перед разборкой ножки желательно выпаять,
иначе есть вероятность их оторвать.
Его назначение заключается в защите ключевого транзистора при превышении допустимого тока или
температуры кристалла — перегорая, он разрывает управляющую цепь БУПа и транзистор запирается.
Хотя весьма часто его быстродействия не хватает и транзистор успевает сгореть.
Проверяется он как обычный предохранитель, прозванивается омметром.
Выглядит примерно так:
Альтернативой может послужить обычная скрепка, но надо отдавать себе отчет, что жучок в защищаемой цепи
ессесно надежности узлу не добавляет.
Плата модуля со стороны навесных элементов:
Фото разьемов.
На нем видно, что ПЛЮС (серый с синей полоской) постоянно подключен к мотору печки через предохранитель
30А и не отключается замком зажигания.
Оранжевый с зеленой полосой является силовым коммутационным.
По голубому проводу идет управляющий сигнал от БУП.
МИНУС (черный) подключается через реостат, или в обход через реле (на фото он в самом низу колодки).
Не допускается отсутствие или плохой контакт между черным проводом и массой авто!
Ключевой транзистор в исправном состоянии закрыт, реле обесточено — мотор неподвижен.
При подаче сигнала с БУПа транзистор приоткрывается и вызывает увеличение или уменьшение оборотов мотора.
При включении реле на оба вывода мотора подается напряжение АКБ, обороты максимальные.
Если транзистор пробит, то МИНУС постоянно приложен ко второму выводу мотора и обороты не регулируются.
ЕЩЕ ОДНО ВАЖНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ!
У многих типов полевых транзисторов средний вывод не изолирован от металлической подложки,
соответственно, на радиаторе реостата тоже присутствует напряжение — поэтому он не должен соприкасаться
с металлическими частями кузова.
Полевые транзисторы очень чувствительны к статическому электричеству, поэтому паять их лучше
паяльной станцией, либо обвязав проволочкой или фольгой выводы — после пайки естественно проволочку удалить.
При плохом контакте с клеммами АКБ при пуске ДВС в бортсети может возникнуть импульсная помеха.
Она может быть очень кратковременна (иголка на экране осциллографа) — мультиметром не отследить, но …
Если в пике она превысит 20 вольт — полевику гарантирован кирдык,
а владельцу — головная боль в виде очередного ремонта реостата.
Практика показывает, что такая ситуация вполне реальна.
Обязательно надо нанести на подложку транзистора и радиатор термопасту КПТ-8 (продается в радиомагазинах).
Вот подробная ссылка как проверить полевой транзистор:
http://elektrik24.net/instrumentyi/izmeritelnyie/multimetr/kak-proverit-polevoj-tranzistor.html
3. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЗАМЕНЕ ТРАНЗИСТОРА:
Штатный полевой транзистор 2SK2313 специфичен и здесь использован не из-за конструкторской блажи.
Он недешев, да и не везде есть в наличии, поэтому есть смысл поискать близкие аналоги.
Их немало по разной цене, так что окончательный выбор за владельцем, параметры должны быть не хуже штатного.
Технические параметры 2SK2313:
Структура n-канал
Максимальное напряжение сток-исток Uси, 60В (больше — лучше)
Максимальный ток сток-исток при 25 С Iси макс., 60А (больше — лучше)
Максимальное напряжение затвор-исток Uзи макс., ±20В
Сопротивление канала в открытом состоянии Rси вкл., 8мОм (меньше — лучше)
Пороговое напряжение переключения транзистора Vth., 0.8-2,0В (больше — хуже)
Максимальная рассеиваемая мощность Pси макс., 150Вт (больше — лучше)
Тип корпуса sc65 (аналогичен to247ac — рассеиваемая мощность до 75 ватт;
можно to220ab — но корпус маловат, до 50 ватт)
Цена тоже важна ессесно
Повторный ремонт узла несколько изменил вИдение проблемы.
Соображения по этому поводу выложены здесь
IRFP3206PBF(IRFP3306PBF) например с лихвой перекрывает эти параметры за вполне адекватную цену
IRFP064NPBF тоже сгодится
Ну и т д и т п, на вкус и цвет …
Ножки выводов у аналогов немного короче, но если гнуть их аккуратно, то вполне хватает.
На сайте Чип и Дип, для примера, есть очень удобный подбор по параметрам.
Дерзайте
Источник
Все о резисторе вентилятора охлаждения двигателя
#1 brut47
- Город: Ярославль
- Автомобиль: Meriva Z14XEP
- @Упоминание
и еще про снятие:
Ну вот, вроде разобрался, теперь напишу пост не для тех, для кого “разжевано по сто раз”, а для тех, кто столкнулся с проблемой вышедшего из строя резистора скоростей вентилятора и хочет найти помощи в этой ветке, просто заглянув в нее. Пост основан на опыте бывалых меривоводов и их сообщениях на нашем форуме, а также на личной попытке исправить ситуацию и похоже небезуспешной.
Начнем с того, что у вас срабатывает только одна скорость вентилятора охлаждения двигателя (радиатора). И скорость эта аварийная, т.е. вы слышите чудовищный гул из-под капота, после того как температура подходит к 100С. А до этого вентилятор молчит. Тогда это, скорей всего, наш случай. Иными словами, вышел из строя резистор скоростей вентилятора охлаждения.
Для двигателей Z14XEP и Z16XEP, оборудованных кондиционерами, резистор имеет № 1341721 и выглядит так: http://forum.opel-cl. t. st&id=69918
Вы можете его приобрести, заказав в специализированных магазинах или интернет-магазинах автозапчастей. На сегодняшний день в Экзисте ценник на него: от 3595,08р до 3920,33р в зависимости от скорости доставки; на Автодоке просят за одну штуку: от 2974,25р (доставка 31день) до 4058,11р (доставка 1день).
Но существует, т.н. бюджетный вариант. На нем мы и остановимся. Смотрим расположение нашего резистора в рабочей схеме: http://forum.opel-cl. t. st&id=69877 , он обозначен R8.
Как выяснилось из многочисленных отзывов собратьев, чаще всего витки перегорают на ветке 1-4. У меня случилось то же самое: [attachmentid=104342]
Этой ветке соответствует сопротивление 0,09 Ом. Все рекомендуют ставить керамический резистор мощностью не менее 20Вт (кто-то спаривает параллельно два по 0,2 Ом; 10Вт каждый, если нет других). Лично я купил в магазине “Бас..он” мощностью 25Вт и сопротивлением 0,1 Ом. Цена вопроса 45 рублей. Честно говоря длинноват, пришлось применять некоторое усилие при установке, поэтому, если бы знал, то взял бы на 20Вт, чего и всем советую (тем более, что в наличии были): [attachmentid=104343]
Расположен резистор в корпусе диффузора вентилятора с правой стороны (если стоять лицом к лобовому стеклу), чуть ниже центра оси, т.е. открываем капот, бросаем взгляд на вентилятор, берем чуть вправо, вниз и видим пучок проводов подходящий к корпусу. Сразу скажу, даже воспользовавшись зеркалом, вы не увидите резистор как таковой (т.е. зелененькую штучку), т.к. он утоплен в корпусе. На фото я уже вынул резистор из корпуса и он просто болтается, как вы видите. Извлекал так, взял рукой за корпус клеммы и расшатывая из стороны в сторону легко выдернул резистор с насаженной клеммой из корпуса. Писали, что там должен быть винтик, но в моем случае его не было (может выпал, т.к. отверстие под него было): [attachmentid=104344]
Потом спустил резистор вниз (ниже бампера) на проводах. Постелил тряпку, встал на коленки. И тут было самое тяжелое – это ж надо так придумать стыковку клеммы, что разъединить пришлось чуть не поломав все на свете. И ВД-шкой брызгал и тянул, что было мочи, в итоге поддевая под юбкой отверткой все же разъединил: [attachmentid=104345]
Перед началом паяльных работ рекомендую снять крышечку, закрывающую пайку клемм для того, чтобы было видно по нумерации куда какая клемма идет, крышечка крепится 2-мя защелками и сдвигается на микрополозьях: [attachmentid=104346]
Как запаяно, видно собственно на фото. Специально даю фото с 4-х сторон, чтобы было видно все нюансы. У меня не было высокотемпературного припоя и мощного паяльника, хотя рекомендуется использовать именно их. У меня не было, поэтому перед пайкой я отдельно залудил все провода, после этого обмотал их друг с другом, прижал плоскогубчиками и припаял. Один вывод резистора пришлось нарастить именно для этого (чтобы была возможность намотать один вывод на другой). Обратите внимание на то, что новый резистор смещен внутри корпуса старого. Это необходимо потому, что при установке сборки в штатное отверстие, вначале необходимо пропихнуть торчащую часть и потом уже выровнять, после чего произойдет защелкивание: [attachmentid=104347][attachmentid=104348][attachmentid=104349]
Запаяли, теперь ставим маленькую крышечку на полозьях на место. Берем резистор и зеркальце (тоже спасибо бывалым за совет) и идем обратно к машине. Вначале соединяем клеммы разъемов. Монтажное отверстие выглядит так.
Используя зеркальце, торчащую часть нашей сборки заводим внутрь отверстия по стрелке, выравниваем и защелкиваем. Одновременно смотреть через зеркало и ставить не получится, поэтому сначала следует рассмотреть отверстие (как бы “прицелиться”) и затем спокойно, без мата установить. Возможно придется “попадать” с нескольких раз. Обратите внимание — у меня похоже сломан один крепежный усик, поэтому будьте осторожны при вытаскивании резистора.
Результат, который получил я. На улице +24С. Завожу авто, поехал по городу минут через 15 динамичной езды температура поднимается до 90С. Растет далее где-то до 92-93 и выше никак, сбрасывается обратно к 90. Кондиционер и вентилятор салона при этом сознательно был мною отключены. Режимы работы вентилятора не понял пока – на улице в городе шумно. Когда заехал во двор было ровно 90 градусов, открыл капот, вентилятор молчал, я было начал хмуриться. Потом закрыл капот, газанул и вентилятор заработал, но, к счастью не как раньше на аварийных оборотах, а тише. Для того, чтобы доскональней проверить все режимы работы вентилятора нужно время. А сейчас просто спешу поделиться радостью. Кстати, это конечно плохо, но ездил так уже год, думал, что это постепенное забитие сот радиатора влияет. И в Европу с семьей прошлой осенью гонял также. Вот ведь дурень. И помпу поменял на прошлой неделе, походу тоже как результат постоянного перегревания.
Просьба к бывалым и модераторам, если у меня в тексте или действиях есть какие-либо неточности, то исправьте. Всем хороших дорог!
P.S. Спустя день — полет нормальный, весь день за рулем, с кондеем даже до 90С не доходить чутарик. По скоростям пока не заморачивался — не было времени.
Прикрепленные изображения
Сообщение отредактировал brut47: 03 Июнь 2013 — 21:03
Источник