Мерс с дизель не работает
Извините за столь длинный текст, короче не получилось.
Прошу специалистов помочь разрешить проблему:
ML 270 CDI 2002 г/в VIN: WDC1631131X760913 при покупке не заводился с температурой двигателя более 70С. Холодным заводился, но при работе стартера 7-10 сек. Надеялся устранить недостаток в сервисе или самостоятельно, но не получилось. Машина сейчас в Тамбове. В сервисе лаунтчем (каким-то) выявили, что давление при пуске маловато, двигатель схватывает при 125 ед., хотя рабочее — 170 ед. В др. сервисе сняли форсунки, проверили на стенде (каком-то) и сказали что проблема не в них, т.к. они не пропускают даже при 300-350 ед., хотя эл.клапан открыть не смогли и объяснили что не хватило силы тока на открытие. Далее к ТНВД напрямую подсоединили проверочную форсунку, которая обычно открывается при 170 ед. При пуске стартера та стала радостно шипеть топливом, показывая как работает насос. Механики сделали вывод что насос в норме. Осталось проверить магистраль на залипание в клапане управления давлением топлива Y74, но сделать это не успели. Повезло. Топливный шланг от предварительного насоса к ТНВД стал цеплятся за ремень (очевидно был не закреплен), протерся и залил салярой весь двигатель. Пришлось его заменить, но оригинала в Тамбове не нашлось, установили аналогичный к старым штуцерам. Заодно заменили обратный трубопровод от магистрали к предварительному насосу. Пытались прокачать систему, но запустить не удалось. Вычитал на форуме о необходимости замены резиновых прокладок к штуцерам топливных шлангов и медных колец к форсункам при снятии. Заменил, прокачал топливо от фильтра до выхода из предварительного насоса. Соединил трубопроводы. Машина не заводится.
Может ТНВД засосал воздух? Отсоединил напорную линию от ТНВД и крутнул стартер. Теперь топливо только капает с ТНВД. Прошу, помогите разобраться, в чем еще может быть причина. Устал. Заранее спасибо, Михаил!
Источник
Мерс с дизель не работает
Форумчане помогите найти причину-дизель не заводится
сначала не завелась на утро после долгой скоростной езды — подумал случайность связанная с первыми отрицательными температурами. подумал случайность-поменял топливный фильтр, подзарядил аккумулятор
через неделю ситуация повторилась и стала постоянной-чтобы завезти надо долго — до несколько минут крутить стартером.
заводиться плохо и на горячую и естественно еще хуже на холодную.
когда крутишь крутишь крутишь стартером-как будто топливо накачиваешь потом раз два чихнет и заводится но только если газ на полную держать.
в поискам причин прошелся по системам:
заменил пластиковую топливную трубку от топливного фильтра к подкачивающему насосу-т.к. нашел дефект резинового кольца на штуцере..пузырьков в пластиковой трубке нет.
сначала продул, а потом и поменял на запасной рабочий регулятор давления топливной магистрали common rail-характер заводки не изменился
вскрыл воздушный фильтр подумал может забит или маслянный помет с турбины засифонил его-нет все нормально фильтр сухой, масла нет(турбина уже маленько сопливет в резиновом воздушном патрубке, но только в нем и не критично).Без фильтра тоже не заводится
проверил датчик кислорода-все чистенько аккуратно на месте
пробовал заводить с пластиковый бутылки-не помогает..также плохо заводится
поменял перепускной клапан обратки, старый сильно шумел на холостых-тоже не помогает..
если снять подающий шланг подкачивающего насоса-топливо поступает-напор не могу оценить, субъективно как из питьевого фонтанчика..В инструкции написано давление 3 атмосферы-есть там оно, нет его — не могу сказать.
когда двигатель заведен работает устойчиво, проблем с тягой и динамикой нет, максимальную скорость развивает больше положенного.
если заглушить, то сразу как правило заводится, чуть позже уже проблемы
хотелось бы на диагностику-но для начала завезти бы.
Гадать бесполезно. Диагностику нужно, заводить при этом совсем не обязательно. Там станет понятно, что ему не хватает — возможно насос не создает давления, возможно еще что-то
Без диагностики наверное можно сделать следующее (если это W168, если ванео я не в курсе, но по-моему там все почти одинаковое)
1) удостовериться, что ВО ВСЕХ ТОПЛИВНЫХ трубках топливо, а не воздух. Трубок несколько, они все прозрачные. Трубки с фильтра на насос ТННД, с ТННД на ТНВД (короткая) + длинная обратки с рейки (надо снимать впускной коллектор).
2) Желательно трубки все снять и заменить резиновые уплотнительные колечки (по 1 евро штука, номер на W168 был A6019970645, но опять же ВЫ НЕ НАПИСАЛИ КАКАЯ МАШИНА). Сами трубки менять смысла нет, так что ту, что вы заменили, заменили напрасно
3) Попытаться завести машину, понаблюдать, что творится в трубках — бегают ли пузырьки воздуха. Сразу после заводки (если вы меняли колечки) они должны быть, но если система герметична должны исчезать
4) если проблемы остаются, проверить не льют ли форсунки в обратку. Проверяется такой хитрой штукой с колбочками.
Если ничего не помогло — диагностика, и желательно не мультимарочником
заводиться плохо и на горячую и естественно еще хуже на холодную.
когда крутишь крутишь крутишь стартером-как будто топливо накачиваешь потом раз два чихнет и заводится но только если газ на полную держать.
когда двигатель заведен работает устойчиво, проблем с тягой и динамикой нет, максимальную скорость развивает больше положенного.
если заглушить, то сразу как правило заводится, чуть позже уже проблемы
Форумчане помогите найти причину-дизель не заводится
сначала не завелась на утро после долгой скоростной езды — подумал случайность связанная с первыми отрицательными температурами. подумал случайность-поменял топливный фильтр, подзарядил аккумулятор
через неделю ситуация повторилась и стала постоянной-чтобы завезти надо долго — до несколько минут крутить стартером.
заводиться плохо и на горячую и естественно еще хуже на холодную.
когда крутишь крутишь крутишь стартером-как будто топливо накачиваешь потом раз два чихнет и заводится но только если газ на полную держать.
в поискам причин прошелся по системам:
заменил пластиковую топливную трубку от топливного фильтра к подкачивающему насосу-т.к. нашел дефект резинового кольца на штуцере..пузырьков в пластиковой трубке нет.
сначала продул, а потом и поменял на запасной рабочий регулятор давления топливной магистрали common rail-характер заводки не изменился
вскрыл воздушный фильтр подумал может забит или маслянный помет с турбины засифонил его-нет все нормально фильтр сухой, масла нет(турбина уже маленько сопливет в резиновом воздушном патрубке, но только в нем и не критично).Без фильтра тоже не заводится
проверил датчик кислорода-все чистенько аккуратно на месте
пробовал заводить с пластиковый бутылки-не помогает..также плохо заводится
поменял перепускной клапан обратки, старый сильно шумел на холостых-тоже не помогает..
если снять подающий шланг подкачивающего насоса-топливо поступает-напор не могу оценить, субъективно как из питьевого фонтанчика..В инструкции написано давление 3 атмосферы-есть там оно, нет его — не могу сказать.
когда двигатель заведен работает устойчиво, проблем с тягой и динамикой нет, максимальную скорость развивает больше положенного.
если заглушить, то сразу как правило заводится, чуть позже уже проблемы
хотелось бы на диагностику-но для начала завезти бы.
Источник
ОБЩАЯ ПЕРЕКЛАДИНА, ИЛИ НЕМНОГО ПРАВДЫ О COMMON RAIL.
Продолжение, начало в №24, 25, 26.
Компания Mercedes-Benz является одним из пионеров дизельного автомобилестроения. И столь же смело ее можно отнести и к первооткрывателям эры Common Rail в легковом дизелестроении — первый двигатель CDI, оснащенный системой впрыска CR, появился на машинах этой марки еще в 1998 году. И если надежность и выносливость дизелей Mercedes, оснащенных рядными многоплунжерными и одноплунжерными распределительными ТНВД, давно стали нарицательными, то так ли хорошо обстоят дела с наследниками легендарных «миллионников» — моторами CDI? На данный вопрос отвечают специалисты СТО «Common Rail Service» ООО «Белтехнодизель»:
— Первенцем, получившим новый двигатель CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail, стал Mercedes-Benz С-klasse 200 CDI, дебютировавший в апреле 1998 года. Заводское наименование моторов данной серии — OM611. Эти 2,2-литровые четырехцилиндровые двигатели имели 16-клапанную ГБЦ и оснащались газотурбинным наддувом с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Самым «слабым» мотором в линейке силовых агрегатов серии был 82-сильный двигатель OM611 DE22A (устанавливался на модель Vito 108 CDI). Дизель OM611 DE22 LA LR (Vito 110 CDI, модели С- и E-класса) имел уже турбину с изменяемой геометрией, что позволяло ему развивать мощность 102 л.с. А самым мощным дизельным мотором 611-й серии был OM611 DE22 LA мощностью 122 л.с., также оснащенный турбиной с изменяемой геометрией (Vito 112 CDI, модели С- и E-класса).
Интересной особенностью моторов OM611 является их низкая внешняя теплопродукция, связанная с высоким КПД двигателя. А потому для обогрева в зимнее время объемного салона Mercedes Vito CDI на эти микроавтобусы штатно устанавливался жидкостный отопитель Webasto, работающий не от пульта в салоне, а включающийся автоматически при повороте ручки регулятора печки в положение «горячо».
Годом позже к линейке двигателей добавились и другие моторы нового поколения: 2,7-литровый OM612 DE 27 LA мощностью 170 л.с. (Mercedes E-klasse W210 и С-klasse W203) и самый мощный из новых дизелей OM613 DE 32 LA объемом 3,2 литра и мощностью 194 «лошадки» (Mercedes E-klasse W210, S-klasse W220).
В 2002 году свет увидела новая версия 2,2-литровых моторов CDI — OM646. А в 2003-м на смену двигателю 2.7 CDI серии OM612 пришли турбодизели OM647. Силовой агрегат 3.2 CDI (OM613) получил наследника в «лице» OM648. Кроме того, был представлен и самый мощный на тот момент мотор, оснащенный системой впрыска CR, — 260-сильный 4,0-литровый V8 серии OM628 (4.0 CDI). Производство второй серии двигателей CDI продолжалось до 2006 года.
Современные турбодизели CDI с системой непосредственного впрыска топлива Common Rail «страдают» выходом из строя датчиков положения коленвала и распредвала, отказом форсунок и датчика давления (РВД) в топливной рейке. Еще одно слабое место этих дизелей — сбой в работе клапана отключения подачи топлива. Однако обо всем по порядку.
Потеря гидроплотности форсунками впрыска из-за мелкоабразивного износа их компонентов (например, гидроуправляющего клапана) на двигателях CDI явление достаточно распространенное. Ничего удивительного в этом нет, ведь, как правило, ввозимые к нам автомобили Mercedes имеют традиционно большие пробеги (это особенно актуально для коммерческой техники). А главной причиной износа является низкое качество используемого топлива, что опять-таки актуально для коммерческой техники, в баки которой заливают что угодно, лишь бы проехать больше, но дешевле. В случае потери гидроплотности РВД автомобиль просто перестает заводиться. (На этих двигателях РВД установлен в торце топливной рейки-аккумулятора, и в случае данной неисправности РВД давление в рейке падает ниже рабочего.)
ТНВД двигателей CDI не отличаются ни глобальной проблематичностью, ни глобальной надежностью. Зимой при большом морозе резиновые уплотнения ТНВД теряют свою эластичность, солярка начинает сочиться по корпусу насоса. Хуже всего, что при этом высокое давление в ТНВД «стравливается» через крышки насоса, вследствие чего и без того непростой зимний запуск становится еще мучительнее. Кроме того, в этом случае солярка стекает на приводные ручейковые ремни, что приводит к их ускоренному износу.
Также нужно отметить, что все двигатели Mercedes, оснащенные системой впрыска Bosch CP1 с механическим подкачивающим насосом (привод от распредвала), крайне чувствительны к «завоздушиванию» топливной системы. Причина этого — быстроразъемные соединения, на которых собственно она и собрана. Уплотнения этих соединений со временем «стареют» и теряют свою герметичность.
Топливный фильтр автомобилей Mercedes с двигателями CDI в зависимости от модели может иметь два исполнения — фильтр-вкладыш и целиком сменный фильтр с металлическим корпусом. Независимо от типа фильтра существует проблема, связанная с неквалифицированной его заменой. Многие владельцы (да и специалисты СТО) не придают значения состоянию уплотняющего резинового кольца на штуцере подвода топлива к фильтру. Со временем это уплотнение также теряет свою герметичность, создавая предпосылку для возникновения подсоса воздуха.
На впускных коллекторах с изменяемой геометрией со временем обламываются тяги привода заслонок, следствием чего становится потеря динамики и сильное дымление двигателя. А если «проворонить» сроки замены воздушного фильтра на дизеле 3.2 CDI, то из-за нехватки воздуха мощный мотор, как пылесос, «всосет» фильтр внутрь его коробки. За возникающую при этом деформацию фильтра и его неплотное прилегание позже придется «расплачиваться» уже расходомером воздуха.
Возможны также проблемы с вакуумной системой мотора — вакуум «теряется», не доходя до исполнительных устройств, вследствие чего происходит потеря наддува турбиной и отказывает клапан EGR. Кстати, бывает, что сам клапан «закоксовывается» и зависает в открытом, закрытом или промежуточном положении. Заглушить EGR и тем самым решить эту проблему не удастся — ЭБУ двигателя отслеживает клапан по расходомеру воздуха (MAF) и, «не видя» изменений его показаний, перейдет в аварийный режим работы.
Но самым распространенным явлением, с которым практически поголовно сталкиваются владельцы машин с дизелями CDI, становится «закоксовывание» форсунок впрыска. Самая главная причина этого — установка форсунок после демонтажа на старые огнеупорные шайбы и применение старых фиксирующих болтов. Последние, кстати, «вытягивающиеся», а потому предназначены только для разового применения. «Вытягивающийся» болт при повторном применении не обеспечивает должной фиксации форсунок, что вкупе с прогоревшими шайбами создает условия для коксообразования в посадочном гнезде форсунки. Стоимость работ по бережному выкручиванию одной форсунки — от 50$ и выше. Кроме того, прогоревшие огнеупорные шайбы нарушают процессы отвода тепла от распылителя форсунки, что способствует его ускоренному выходу из строя. Поэтому моторы Mercedes, как никакие другие, нуждаются в периодическом прослушивании со снятыми защитными кожухами на предмет «подсекания» выхлопных газов через посадочные гнезда форсунок.
Проблема с заменой перегоревших свечей накала на моторах 2.2 CDI возникает из-за незнания объема и сроков ТО. Намертво «укоревшие» в ГБЦ свечи и форсунки необходимо периодически выкручивать и смазывать термопастой — делать это лучше раз в 20 тыс. км. В противном случае из-за конструктивных особенностей мотора предстоит трудоемкая работа по высверливанию свечи из головки блока.
Из прочих дизельных проблем можно назвать повышенный износ привода распредвалов у дизелей с 16-клапанной ГБЦ (ОМ611). Ресурс цепи привода распредвалов на этих моторах невысокий — порядка 200 тыс. км.
К описанным выше проблемам может добавиться еще и ряд вопросов по электрике. Так, на двигателях 2.2 CDI электропроводка форсунок впрыска лежит на клапанной крышке и со временем может просто перетираться, замыкая форсунки на корпус и друг на друга. Головной болью для владельца становится и проводка датчика давления наддува. Он самопроизвольно отключается по причине механического переламывания проводов в весьма миниатюрном разъеме.
Несколько слов нужно сказать про Mercedes Vito/V-klasse. Из-за особенностей полукапотной компоновки моторного отсека и поперечного расположения в нем двигателя многие работы проводятся со снятием целиком переднего подрамника, силового агрегата и коробки передач.
Но больше всего сложностей возникает с обслуживанием и ремонтом дизелей CDI автомобилей Mercedes A-klasse и Vaneo. Из-за особенностей компоновки топливной аппаратуры и общего доступа к ДВС в моторном отсеке многие СТО просто отказываются от ремонта таких автомобилей.
В заключение нужно отметить, что традиционной проблемой эксплуатируемых у нас дизелей Mercedes является также и общий возрастной износ цилиндропоршневой группы. Поэтому при покупке дизельного автомобиля с трехлучевой звездой на капоте рекомендуется потратить на СТО деньги для диагностики внутреннего состояния цилиндра через эндоскоп.
Слушал и записывал Егор АЛЕСИН, фото Глеба МАЛОФЕЕВА.
Уважаемые читатели «Автобизнеса», если у вас есть вопросы касательно дизельных двигателей, оснащенных системой впрыска»Common Rail, — спрашивайте. Специалисты СТО «Common Rail Service» постараются ответить на них. Вопросы направляйте на почтовый или электронный адрес газеты.
Источник