Метро сегодня сломался поезд

Что не так с поездами в московском метро?

Лента новостей

Все новости »

В четверг, 23 мая, между станциями «Алтуфьево» и «Бибирево» сломался поезд модели «Ока». Производитель «Метровагонмаш» заплатит штраф в 1,5 млн рублей

Фото: Сергей Фадеичев/ТАСС —>

Если вы часто бываете в метро, вам больше всего знакомы такие типы поездов: сине-зеленые «Ежи» и «номерные» вагоны, которые ходят с конца 70-х. В начале нулевых стали производить вагоны «Яуза» и «Русич»: уже с информационными табло, отоплением и кондиционером. Конструкция этих вагонов была очень дорогой, им на смену пришли поезда «Ока». Серо-голубые поезда выпускаются в разных модификациях: и со сквозным проходом, и без него. Наконец, самые новые сквозные поезда «Москва», которые ходят с 2017 года. Там впервые появились полусидячие места и USB-зарядки для гаджетов.

Авария в четверг, 23 мая, вызвавшая коллапс между «Алтуфьево» и «Бибирево», произошла с поездами «Ока». По данным проекта Baza, предполагаемая версия: якобы под пятым вагоном отломились несущие детали. Разрушился токоприемник и стал цепляться за шпалы, что по цепочке ударило по конструкциям шестого вагона, где удар тоже пришелся на токоприемник. Озвученную версию комментирует бывший сотрудник «Метровагонмаша», слесарь-сборщик, экс-председатель профсоюза работников метрополитена Вячеслав Бабочкин:

Вячеслав Бабочкин слесарь-сборщик, бывший сотрудник «Метровагонмаша», экс-председатель профсоюза «Защита» «Токоприемник — это уже серый чугун. Серый чугун сплавляется, делается тверже. Складывается впечатление, что они где-то закупили это литье для токоприемников, которое оказалось перекалено, что ведет к микротрещинам, которые не видно вооруженным глазом, и по методу, как раньше было, давай-давай, гони план, неопытный рабочий или такой, которому все равно, что ставить, ставил эти токоприемники на изделие. И в результате эксплуатации эта микротрещина расширялась, получился срыв токоприемника, могла и тележка соскочить, могли бы перевернуться вагоны. Оборудование, которое стоит на вагонах «Метровагонмаша», устарело. Когда устанавливали это оборудование, особенно тормозную систему, мы тогда создали свой профсоюз, и мы перед генеральным директором поставили вопрос о прекращении поставки на вагоны бракованной продукции. Это звенья одной цепи, и установка некондиционного и бракованного оборудования на вагоны метро сейчас дает отклик, оно изнашивается. Борьба с браком закончилась для нас увольнением, а не принятием конкретных мер».

Вот что Business FM рассказал москвич Александр, который оказался в метро во время поломки поезда:

«Ехал, кажется, в следующем за проблемным поездом. Поезд остановился, но как обычно никто не обращает внимание на это, потому что все привыкли, иногда поезда останавливаются. Прозвучало объявление, что не переживайте, как обычно, что ничего страшного, скоро отправимся. Через минут 20 все поняли, что что-то случилось, придется ждать еще неизвестно сколько. Минут через 40 ожидания уже люди стали нервничать, потому что начали разговаривать друг с другом, появился смех. Минут через 50 люди стали реагировать вообще на все, что происходит вокруг. Минут 50 прошло или даже час, вагон открыл работник метрополитена, и мы, видимо, дотянули до станции «Алтуфьево», проходя сквозь поезд, мы выходили через кабину машиниста, который только-только въехал на станцию. Были пожарные, полиция».

Стоит отметить, что аварии с поездами в московском метро большая редкость. Но за последние несколько дней их произошло две. Поезда вида «Ока», кстати, также ходят на новой Большой кольцевой линии, где произошло предыдущее ЧП, и в поездах оказались заблокированы тысячи пассажиров. Точные причины, что произошло тогда, пока не озвучены, в качестве предполагаемых версий назывались неисправность контактного рельса или токоприемника поезда. Так или иначе, есть вопросы к производителю поездов «Ока»: в данном случае мытищинскому «Метровагонмашу». Поезда не доработанные и плохо обслуживаются, считает председатель профсоюза Московского метрополитена Николай Гостев:

Николай Гостев председатель профсоюза Московского метрополитена «Подвижной состав метрополитена все-таки должен проходить обязательную сертификацию, а не добровольную. Завод-изготовитель делает под себя, а этот подвижной состав в стандарты метро не вписывается: он мощнее, тяжелее, энергосеть его не выдерживает, у нас частые задымления кабельных линий, на подстанциях выбивает защиту. Просто его надо нормально сертифицировать и доработать. Технические и конструктивные мысли в этот состав заложены очень хорошие, но они выполнены таким образом, что они просто непригодны для нашего метрополитена. Берутся вагоны, как правило, в лизинг и обслуживаются заводом-изготовителем. Работники метрополитена теоретически не могут касаться технической части. Нет надзора над тем, что делает завод-изготовитель. На бумаге он существует, но фактически он, конечно, оставляет желать лучшего. А эти два случая — это, в общем, звенья одной цепи и очень похожие. Сначала идет короткое замыкание, после этого выходит из строя контактный рельс, и отшибает негабаритом остальные «башмаки». Тяжело ликвидировать такие неисправности, когда они уже случились. Учет неисправностей по этим новым вагонам засекречивается. Мы даже в суде не можем получить эти данные».

«Метровагонмаш» сейчас единственный поставщик вагонов для метро. Он входит в «Трансмашхолдинг» Искандера Махмудова и Андрея Бокарева. До 2012 года его совладельцем был и заммэра, руководитель департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов. Как писали «Ведомости», пять лет назад Москва перешла на закупку вагонов метро по контрактам жизненного цикла: победитель должен не только поставить новые вагоны, а затем их обслуживать 30 лет, благодаря этому мэрия надеялась расширить число поставщиков.

Но хотя интерес проявляли Siemens, Bombardier и Skoda, конкуренции не получилось: требовалось в сжатые сроки локализовать в России производство и открыть конструкторское бюро. Эксперты отмечали, что конкурировать с «Трансмашхолдингом» сложно: там уже развито производство и сервис, более низкая себестоимость и нет валютных рисков. Впрочем, составы «Ока» Московский метрополитен сейчас больше не намерен закупать, только новые поезда «Москва». Средняя цена вагона, заложенная в бюджете, составляет около 86 млн рублей.

Источник

В тоннеле московского метро на два часа застряли три поезда с пассажирами — как это было Статьи редакции

Около тысячи людей эвакуировали, работу подземки восстановили.

Вечером 21 мая в тоннеле на Большой кольцевой линии (бирюзовой) линии московского метро сломался поезд. Состав застрял около 18:45 на перегоне между станциями «Шелепиха» и «Хорошевская».

Пресс-служба подземки назвала причиной потерю напряжения в контактном рельсе. Собеседник РИА «Новости» в экстренных службах также объяснил произошедшее поломкой подвижного состава, не уточняя деталей.

Из-за сбоя под землёй застряли три состава с пассажирами. В вагонах, по данным источника «Интерфакса», находились более тысячи человек. В СМИ появились сведения о возможном задымлении в поездах, но в метро отвергли эту информацию.

Большую кольцевую линию открыли в феврале 2018 года. Участок от «Петровского парка» до «Шелепихи» эксплуатируется совместно с Солнцевской линией с помощью соединительной ветки.

• Почти сразу после происшествия на Солнцевской (жёлтой) и Большой кольцевой линии перестали ходить поезда от «Раменок» до «Савёловской» (восемь станций). В обратном направлении составы начали следовать с увеличенным интервалом;
• Три станции — «Савёловскую», «Петровский парк» и «Шелепиху» — закрыли на вход;
• Между станциями «Динамо» и «Шелепиха» запустили бесплатные автобусы. Они останавливаются у «ЦСКА» и «Полежаевской».

Около 20:10 в столичной подземке сообщили о «работе над сцепом составов». Спустя 10 минут, то есть примерно через полтора часа после сбоя, к одному из застрявших составов подогнали другой поезд. На нём потерпевших отправили к близлежащей станции. Пассажиров других поездов эвакуировали по той же схеме.

В пресс-службе метро отметили, что пассажиры находились в безопасности и не обращались за медицинской помощью. Около 21:55 подземка объявила, что всех людей подняли на поверхность. Работу участка метро вскоре восстановили.

После остановки поезда, около 18:40 в тоннеле машинист стал успокаивать пассажиров по радиосвязи, а примерно в 20:53 предупредил об эвакуации, рассказала РБК одна из очевидиц.

Другая пассажирка, которая провела в тоннеле больше часа, рассказала, что пыталась выйти на связь с машинистами, но после нажатия на кнопку в вагоне ей никто не отвечал. «Стыковали два поезда, сначала его сильно трясло, потом резко стало жарко, хотя кондиционеры на полную мощность работали», — пояснила она «Дождю».

По словам свидетелей, пассажиров выводили в другой поезд через кабину машиниста. Сразу несколько очевидцев отметили, что паники в вагонах не было.

На платформе пассажиров встречали медики, друзья и родственники. В общей сложности многие пассажиры находились под землёй около двух часов.

Источник

Машинистка метро успела затормозить перед упавшим пассажиром

В столичном метрополитене едва не погиб человек — он упал на рельсы прямо перед прибывающим на станцию поездом.

Однако благодаря мгновенной реакции управлявшего составом машиниста, поезд удалось остановить и человек выжил.

По предварительной информации, мужчина при падении не пострадал.

По факту этого инцидента будет проведена проверка — упавшему на пути неосторожному гражданину может грозить крупный штраф. Прецеденты есть — так упавший на пути пьяный гражданин после инцидента был вынужден выплатить двадцать тысяч рублей штрафа.

В пресс-службе столичной подземки заявили, что в настоящий момент движение поездов на Филёвской линии осуществляется в соответствии с графиком.

«Ранее, около 15 часов, из-за человека на пути станции «Филёвский парк» машинист одного из составов применил экстренное торможение. Пассажир был оперативно поднят на платформу сотрудниками метро. Просим пассажиров соблюдать правила, не подходить к краю платформы и тем более не спускаться на путь – это опасно для жизни», — говорится в комментарии, поступившем РЕН ТВ.

Читайте также

* Экстремистские и террористические организации, запрещенные в Российской Федерации: «Правый сектор», «Украинская повстанческая армия» (УПА), «ИГИЛ», «Джабхат Фатх аш-Шам» (бывшая «Джабхат ан-Нусра», «Джебхат ан-Нусра»), Национал-Большевистская партия (НБП), «Аль-Каида», «УНА-УНСО», «Талибан», «Меджлис крымско-татарского народа», «Свидетели Иеговы», «Мизантропик Дивижн», «Братство» Корчинского, «Артподготовка», «Тризуб им. Степана Бандеры​​», «НСО», «Славянский союз», «Формат-18», «Хизб ут-Тахрир», «Арестантское уголовное единство» (АУЕ)

Зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций. Свидетельство о регистрации ЭЛ № ФС 77 — 76209 от 08.07.2019. При использовании материалов сайта просьба ссылаться на телеканал РЕН ТВ, используя гиперссылку.

Источник

Крупнейшая авария в истории московского метро: как это было и кто ответил

15 июля 2014 года, пять лет назад, произошла крупнейшая техногенная катастрофа в истории московского метрополитена. Погибли 24 человека, а четверо ответственных сотрудников были осуждены и приговорены к реальным срокам лишения свободы.

Как произошла авария

Летним утром 15 июля 2014 года ничто не предвещало трагедии. Люди спокойно ехали в вагонах метро. Примерно в 08:35 по московскому времени в перегоне тоннеля между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар» Арбатско-Покровской линии, по направлению к станции «Минская», три передних вагона электропоезда столкнулись со стеной тоннеля и сошли с рельсов.

Электропоезд модели 81-740/741 «Русич» следовал на скорости 70 км/час. Врезавшиеся и сошедшие с рельсов вагоны были настолько повреждены, что прибывшие на место происшествия аварийно-спасательные бригады сразу поняли – будут жертвы, и много. Естественно, руководство метрополитена сразу же закрыло для движения весь участок пути от «Парка Победы» до «Кунцевской». Городские власти запустили 66 автобусов, чтобы перевозить пассажиров, эвакуированных со станций метрополитена.

На станцию «Славянский бульвар», в районе которой проходили аварийно-спасательные работы, прибыли машины скорой помощи, пожарные автомобили, экипажи патрульно-постовой службы полиции. Однако около 40 минут спасатели не могли добраться до пострадавших во время столкновения вагонов, так как слишком долго снималось напряжение с контактного рельса. Многие пассажиры самостоятельно стали аварийными молотками разбивать окна вагонов и выбираться из них, а затем двигаться по тоннелю. Лишь спустя сорок минут сотрудникам аварийно-спасательных служб удалось добраться до вагонов.

Спасатели МЧС РФ начали спасение пассажиров, остававшихся в поврежденных вагонах. Один из вагонов был столь деформирован, что спасателям пришлось прибегнуть к помощи гидравлических инструментов – только так можно было вытащить из московской «подземки» пострадавших людей.

Из метро на поверхность спасателями были выведены 189 человек. Состояние некоторых спасенных людей было настолько тяжелым, что в 10:20 к станции «Славянский бульвар» прибыл вертолет медицины катастроф. На нем были эвакуированы пострадавшие, находившиеся в наиболее тяжелом состоянии.

— написал в социальной сети один из пострадавших в этой катастрофе Александр Загнибеда.

Единственное, что успокаивало и спасателей, и общественность – среди пострадавших вроде бы нет детей. Но от этого лишь чуть-чуть становилось легче – как вскоре удалось установить, авария унесла жизни 24 человек. Двадцать человек погибли на месте происшествия, еще четыре человека скончались в реанимационном отделении больницы. Всего же пострадали 217 человек, из них 150 были госпитализированы, причем 47 человек – в тяжелом состоянии.

Раньше таких аварий не было

Страшная авария в московском метрополитене сразу же привлекла внимание к общему техническому состоянию московской «подземки». Общественность сразу стала вспоминать все неполадки, случавшиеся в работе московского метро, трагические происшествия с людьми, падавшими рельсы, и так далее. За 2014 год, как сообщил тогда прессе начальник метрополитена Москвы Иван Беседин, в работе метро произошло более 2 тысяч сбоев, но в большинстве из них были виноваты сами пассажиры. В основном эти сбои были связаны с тем, что они удерживали двери, не давая составам отправиться в путь.

Но подобных аварий в истории московского метрополитена не было вовсе. Катастрофа 15 июля 2014 года стала крупнейшей такой аварией. До этого самой крупной аварией считалась катастрофа на станции «Авиамоторная» в феврале 1982 года, когда из-за неисправности эскалатора люди скатились вниз и попадали. Погибли тогда 8 человек, а ранения получили 30 человек.

Поскольку версия о террористическом акте сотрудниками следственных и оперативных служб была исключена практически сразу же, было ясно одно – авария обусловлена причинами технического характера. Предстояло их выявить, а также повысить общий контроль за состоянием метрополитена, чтобы обезопасить пассажиров и сотрудников от повторения подобных трагедий в дальнейшем.

Основные версии катастрофы

В тот же день, 15 июля 2014 г., Следственный комитет России возбудил по факту аварии на метрополитене уголовное дело. На месте крушения начали работать следователи и эксперты-криминалисты, был проведен опрос свидетелей и сотрудников Московского метрополитена, других организаций. Так как версия террористического акта была сразу отметена, следователи рассматривали несколько вероятных причин трагедии – неисправность вагонов состава, проседание полотна, неисправность стрелки.

В первые часы после аварии рассматривалась еще и версия скачка напряжения, который, по мнению некоторых сотрудников МЧС, мог привести к резкому торможению состава. Но после проведенных следственных действий выяснилось, что скачка напряжения не было. Значит, оставались «рабочими» лишь версии о причинах, связанных или с неисправностью вагонов, или с проблемами на пути следования состава.

Вскоре следователи установили, что стрелочный механизм был зафиксирован на пути ненадлежащим образом. Следователи заявили, что стрелку зафиксировали трехмиллиметровой проволокой. Нашли и «стрелочников» — 16 июля были задержаны старший дорожный мастер службы пути Валерий Башкатов и помощник мастера Юрий Гордов.

Затем нашли еще двоих виновных – заместителя начальника дистанции капитального ремонта службы пути ГУП «Московский метрополитен» Алексея Трофимова и директора по производству ООО «Спецтехреконструкция» Анатолия Круглова. ООО «Спецтехреконструкция» была организацией – подрядчиком, выполнявшим работы по договору.

За аварию ответили «стрелочники»

Расследование трагедии в московском метро осуществлялось по общей схеме, характерной для происшествий подобного рода – найти несколько виновных в младшем и среднем звеньях технических сотрудников, привлечь их к уголовной ответственности. Эта схема была опробована еще в позднесоветское время и оставалась рабочей и сейчас.

Юрист Альберт Халеян подтверждает, что в случае техногенных аварий и катастроф виновными, чаще всего, признают непосредственных исполнителей, допустивших неточность при проведении ремонтно-технических, строительных или эксплуатационных работ, а также руководителей среднего звена. Они могут привлекаться по нескольким статьям УК РФ, например по статье 293 УК РФ «Халатность». Но если говорить о конкретном происшествии, то лиц, признанных виновными в данной аварии, осудили по статье 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена». Они были признаны виновными в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ – деяния, повлекшие по неосторожности смерть двух и более лиц.

Какая ответственность предусмотрена законодательством?
— Часть 3 статьи 263 УК РФ предусматривает ответственность в виде либо принудительных работ сроком до 5 лет, либо лишения свободы сроком до 7 лет. Как видим, нижнего порога ответственности в статье нет – решение принимает суд. Но здесь дело было резонансное, а погибли 24 человека. Поэтому трое виновных получили по 5,5 лет лишения свободы, а один – помощник мастера Юрий Гордов – получил как признанный непосредственным виновником 6 лет лишения свободы. Как говорится, «нашли стрелочников» в прямом смысле – старшего дорожного мастера Валерия Башкатова и его помощника Юрия Гордова. Фактически реальные сроки получили лишь исполнители – помощник мастера, старший дорожный мастер, два руководителя среднего звена. Вышестоящее начальство отделалось «легким испугом». Например, руководитель Московского метрополитена Иван Беседин был привлечен лишь в качестве свидетеля.

Правда, он лишился должности начальника метрополитена, но в 2015 году перешел на руководящие должности в ОАО «РЖД». Как это часто бывает, несмотря на ту колоссальную ответственность, которую вроде как подразумевают подобные, высокооплачиваемые и статусные, кстати, должности, никто из топ-менеджеров Московского метрополитена не ответил за произошедшее.

Кто отвечает за безопасность метро и кто должен платить компенсации пострадавшим и родственникам погибших?
— За безопасность метрополитена, в первую очередь, отвечает его дирекция. Не строительная организация, привлеченная к привлечению каких-либо работ, а дирекция. Когда произошла эта катастрофа, мэрия Москвы приняла решение выплатить семьям каждого погибшего по 1 млн рублей, а пострадавшим – по 500 тысяч рублей. Кроме того, по 2 млн рублей семьям погибших должен был выплатить метрополитен. Общий размер выплат превысил 100 млн рублей. Но стоит отметить и то, что 15 млн рублей в общем должны были выплатить пострадавшим или родственникам погибших и лица, которых суд признал непосредственными виновниками произошедшего.

Естественно, основную часть компенсаций в случае подобной катастрофы, будь то катастрофа железнодорожная или авиационная, должна платить компания – перевозчик, которая и отвечает за безопасность пассажиров, за исправность оборудования – в данном случае составов метро, рельс и так далее.

Суд отказал метрополитену

В июле 2017 года Московский метрополитен подал иск к АО «Мосинжпроект» и компании «Спецтехреконструкция»,являвшейся непосредственным производителем работ в том самом тоннеле на Арбатско-Покровской линии. Метрополитен требовал взыскать с компаний 331,7 млн руб. ущерба . Судебное разбирательство шло долго, но, в конце концов, Арбитражный суд г. Москвы отказался удовлетворить иск метрополитена в полном объеме.

— рассказывает юрист Андрей Лисов.

Катастрофа в московском метрополитене привлекла внимание всей страны к безопасности перевозок в этом наиболее востребованном столичном виде транспорта. На ситуацию в московской «подземке» был вынужден обратить особое внимание московский мэр Сергей Собянин. После увольнения Ивана Беседина новым начальником Московского метрополитена был назначен Дмитрий Пегов — молодой и энергичный управленец, возглавлявший дирекцию скоростного сообщения ОАО «РЖД».

Под руководством Пегова был предпринят ряд мер по предотвращению чрезвычайных ситуаций, в том числе усилен контроль за локомотивными бригадами и ремонтниками, проведен ряд ремонтных работ, введены «технологические окна» для временного прекращения движения на отдельных участках с целью быстрого ремонта. Ужесточились и правила приемки в эксплуатацию новых станций.

В 2017 году Пегов вернулся в ОАО «РЖД» уже на должность директора по пассажирским перевозкам, а затем и заместителя генерального директора. Сейчас метрополитен возглавляет Виктор Козловский, бывший во время руководства Пегова его первым заместителем.

Источник