Московский монорельс не работает

В Москве закроют единственный в России монорельс – СМИ

Московский монорельс, проходящий от станции «Тимирязевская» до улицы Эйзенштейна, планируют закрыть из-за его низкой экономической эффективности. Такая информация появилась в СМИ, однако официального решения еще не принято. При ежегодных затратах на содержание в 800 миллионов рублей у ветки всего 39 постоянных пассажиров. Вспоминаем, как создавался и развивался единственный в России монорельс.

16 лет службы

Фото: РИА Новости/Евгений Одиноков

Строительство монорельса началось 19 лет назад – в августе 2001 года. К июню следующего года монорельс над трамвайными путями на улице Академика Королева был возведен. После чего начались работы по сооружению станции «Улица Академика Королева», а в апреле 2003 года – станции «Тимирязевская». В декабре того же года на монорельсе обкатали первый экземпляр подвижного состава.

Открытие линии переносилось два раза. Впервые его запланировали на начало февраля 2004 года, однако было решено перенести запуск на 23 февраля. В ходе испытательных работ 21 февраля произошла авария: вагон сорвал порядка 15 метров контактного рельса в районе станции «Улица Академика Королева». Поэтому дату открытия новой линии вновь перенесли.

Первые пассажиры сели в вагон московского монорельса 20 ноября 2004 года. Сначала поездки проходили в экскурсионном режиме – c 10 до 16 часов и интервалом движения в 30 минут. На линии работали два состава, а стоимость проезда составляла 50 рублей для взрослых и 25 рублей – для школьников. В июле 2005 года интервал движения сократили до 20–23 минут, а время работы увеличилось с 8 утра до 8 вечера. Для входа пассажиров открыли станции «Выставочный центр» и «Телецентр».

Экскурсионный и транспортный режим

Фото: РИА Новости/Евгений Одиноков

К первому кварталу 2007 года была отлажена эксплуатация монорельсовой дороги в полуавтоматическом режиме. Также были проведены специальные работы для обеспечения удобства эвакуации пассажиров в чрезвычайных ситуациях. В январе 2008 года монорельс перешел в транспортный режим работы. Пассажиры могли воспользоваться линией с 7 утра до 11 вечера, а цены снизились с 50 до 19 рублей за одну поездку. Появились проездные билеты.

Уже за первую неделю работы монорельса в режиме общественного транспорта на нем совершили поездки более 37 тысяч человек. Это в три раза больше, чем когда линия работала в экскурсионном режиме. За первые полтора месяца работы в транспортном режиме количество пассажиров на монорельсе увеличилось в семь раз.

За годы службы столичной надземной линии ею воспользовались миллионы пассажиров. Но с развитием транспортной системы Москвы многие горожане пересели на станции МЦК и новый участок Люблинско-Дмитровской линии. Пассажиропоток на монорельсе резко упал. В начале 2017 года линию снова перевели в экскурсионный режим.

Пока, монорельс!

Фото: РИА Новости/Евгений Одиноков

Монорельс был единственным представителем надземной железной дороги не только в Москве, но и во всей России. Однако стоимость строительства составила 6,5 миллиарда рублей, а обслуживание путей обходится городу в 800 миллионов рублей. При этом постоянных пассажиров у монорельса протяженностью почти 5 километров осталось всего 39 человек.

«Сейчас живем в тех условиях, что есть, – сообщили в пресс-службе Московского метрополитена. – Монорельс ездит в экскурсионном режиме – раз в полчаса. Мы обсуждаем разные варианты дальнейшей судьбы монорельса, но пока никаких решений не принято. К сожалению, это очень затратный и при этом бесперспективный в существующем виде транспорт. За год монорельс перевозит всего 1,5 миллиона пассажиров – столько, сколько МЦК за три дня».

Пару лет назад поезд собирались спустить на землю и совместить с трамвайными линиями, а прямо на путях разместить парк развлечений. В своих проектах архитекторы предлагали создать на путях оранжерею, спортивные и детские площадки, бассейны, кафе, а также висящий сад с качелями и гамаками. В апреле 2020 года стало известно, что от идеи отказались.

Источник

Москвич

Как Москва чуть не попрощалась с монорельсом

Активистов движения в поддержку электротранспорта и местных жителей Останкино, Бутырского и Тимирязевского районов новость о возможном закрытии монорельса не на шутку встревожила.

Еще пару часов назад казалось, что разговоры о прекращении работы нерентабельного монорельса, соединяющего несколько радиальных направлений на северо-востоке и севере Москвы, начинают обретать реальную почву. Паблик «Московский электротранспорт» поделился имеющейся у него информацией — сегодня в 20.05 должен состояться последний рейс поезда на опорах. В группе «Московский монорельс» также появилось сообщение, что движение будет закрыто с 4 июля по декабрь 2020 года с перспективой, что монорельс уже больше не откроется.

Официального подтверждения этой информации ни от Московского метрополитена, ни «Мосгортранса» не поступало.

Вместо надземного метро, утверждается в сообщении, запускается автобус №668, чьи расписание и схема совпадают с графиком движения монорельса. За некоторым, но очень важным исключением. «На преодоление расстояния между остановками «Останкинский пруд» и «Метро «Фонвизинская» в его расписание закладывается аж 17 минут», — пишут авторы паблика. Причина этого в том, что автобусу приходится делать крюк и объезжать пути Октябрьской железной дороги, которые поезд на опорах преодолевал за три минуты. Автомобильной эстакады через пути нет (кстати, как жалуются местные жители, анонсированный Сергеем Собяниным подземный переход в этом месте достроили, но так и не открыли — люди по-прежнему перебегают пути перед поездами).

Жители района бросились проверять информацию непосредственно у сотрудников монорельса. На вопрос о возможном закрытии дежурная ответила уклончиво: «Откуда я знаю? Я вот работаю пока». Тем временем с сайта «Мосгортранса» исчез новый объявленный 668-й маршрут вместе с расписанием.

«Монорельс ходит по обычному расписанию, один раз в 30 минут. В ближайшее время никаких изменений в нем не предусмотрено», — сообщает управа Тимирязевского района со ссылкой на контакт-центр Московского метрополитена. Но мы же знаем, что дыма без огня не бывает…

Монорельс, появившийся при Лужкове, для нынешней московской власти что-то вроде чемодана без ручки — пользоваться неудобно, но выкинуть жалко. В результате он стал транспортом для туристов и посетителей парков, которые с удовольствием набиваются в вагоны поездов, следующих в последнее время с увеличенным интервалом — раз в полчаса. Звучало множество предложений по переформатированию монорельсовой дороги, например сделать из нее парк на опорах, скопировав концепцию нью-йоркского Хай-Лайна. Однако дальше проектов дело не пошло.

Источник

«Было бы здорово его продлить»: пассажиры Московского монорельса о возможном закрытии

В начале августа появилась очередная новость о скором закрытии Московского монорельса, который власти Москвы считают крайне убыточным, особенно во время пандемии. Уникальная для России транспортная система работает уже 16 лет и является одним из экспериментальных проектов эпохи Юрия Лужкова. В последние годы монорельс действует в экскурсионном режиме, и, по данным столичного департамента транспорта, имеет лишь 39 постоянных пассажиров при затратах 800 миллионов рублей в год. Корреспонденты РИАМО решили прокатиться на монорельсе и узнать, кто им пользуется и для каких целей.

Линия № 13 – дорогая игрушка или чудо-транспорт

Монорельс скромно обозначен на схеме Московского метрополитена тонкой синей линией под номером 13. На ней всего шесть станций, от «Тимирязевской» до «Улицы Сергея Эйзенштейна», что недалеко от северного входа ВДНХ.

Монорельсовая дорога соединяет три ветки метро на северо-востоке столицы – «серую», «салатовую» и «оранжевую». На монорельсе можно доехать до Останкинской телебашни, телецентра «Останкино» и ВДНХ. Пассажиры отмечают, что монорельс связывает районы города, между которыми неудобно ездить другими способами.

Другие, наоборот, считают его «дорогой игрушкой» для москвичей и неоправданно затратным транспортным экспериментом.

По статистике департамента транспорта, с каждым годом пассажиропоток на монорельсе сокращается. Если в 2015 году было 4,7 миллиона человек, то в 2019 году им воспользовались всего 1,5 миллиона. Цифра вроде бы не такая уж маленькая, но, для сравнения – столько же МЦК перевозит за три дня. По мнению московских властей, большая часть пассажиров пересела на тот же МЦК, новые станции Люблинско-Дмитровской линии, современные трамваи и электробусы.

Кроме того, монорельсовая система требует ремонта, а значит, и дополнительных затрат, которые оцениваются в 9,5 миллиардов рублей. Стоит сказать, что в процессе запуска и впоследствии на монорельсе неоднократно случались аварии, а пассажиров приходилось эвакуировать.

Впрочем, власти Москвы пообещали устроить голосование на Едином транспортом портале о дальнейшей судьбе монорельса и дать возможность москвичам проголосовать, взвесив все аргументы «за» и «против». А решение примут исходя из здравого смысла.

Источник

Мэрия Москвы закроет единственный в России монорельс из-за неэффективности

Правительство Москвы в ближайшее время закроет монорельсовую дорогу, которая входит в систему метрополитена и обозначается на схеме метро как ветка № 13. Об этом «Ведомостям» рассказали три чиновника мэрии. Точная дата закрытия еще не определена, произойдет это скорее всего в августе, уточняют два собеседника. Весьма вероятно, что мэрия официально объявит о закрытии всего лишь на длительный ремонт, но перезапущен монорельс уже не будет, уверяет один из собеседников. Монорельс работает с 2004 г.

«Обсуждаются разные варианты судьбы монорельса, но пока решений не принято», – говорится в ответе на запрос «Ведомостей», подготовленном пресс-службами ГУП «Московский метрополитен» и департамента транспорта Москвы. «Постоянные популистские заявления на эту тему уже надоели», – сказано в ответе.

«Эксплуатация монорельса очень затратна, и такой вид транспорта бесперспективен. Его эксплуатация обходится в 800 млн руб. в год, это значительная сумма, особенно в условиях пандемии, когда все мы все силы направляем на то, чтобы не замедлять развитие основных видов транспорта, – говорится в ответе на запрос. – Монорельс в год перевозит всего 1,5 млн пассажиров – столько же составляет трафик МЦК за три дня. А основные городские виды транспорта перевозят в сутки 19 млн человек». Даже неловко называть цифры: у монорельса 39 постоянных пассажиров, именно столько карт «Тройка» мы видим, владельцы которых пользуются монорельсом более 20 дней в месяц, рассказал представитель метрополитена.

Власти Москвы оценили расходы на реконструкцию монорельса

Московский монорельс – единственный в России, использующийся как вид городского транспорта, и один из трех в Европе. Другие два работают в немецких Дортмунде и Вуппертале. Монорельсовые поезда в мире чаще используется для перевозки пассажиров по территории крупных аэропортов или между аэропортами и городами, а также в парках развлечений. Идею построить в Москве монорельс как модный вид транспорта выдвинул и реализовал предыдущий мэр Юрий Лужков. Монорельс обошелся городскому бюджету в 6,3 млрд руб. Ветка длиной 4,7 км проходит от ул. Милашенкова до ул. Сергея Эйзенштейна по эстакаде на высоте 6 м. Всего на ветке шесть станций.

Поезд для монорельса с подачи Лужкова разработал Московский институт теплотехники, главный разработчик российских межконтинентальных ядерных ракет. В том числе поэтому монорельс так дорого содержать: единичные экземпляры поездов дороги в эксплуатации, запчасти для них тоже уникальны и обходятся дорого, говорит городской чиновник. Для монорельса было поставлено 10 поездов, в рабочем состоянии находится всего четыре, впрочем, и они справляются с пассажиропотоком, добавляет источник «Ведомостей». Подвижной состав монорельса устарел и новый купить невозможно, сказал представитель метрополитена.

Чиновники мэрии уже много лет говорят о неэффективности монорельса. Но закрывать его мэрия не решалась из опасений, что это вызовет недовольство жителей, указывает чиновник. Решение о закрытии ранее уже принималось, но потом в последний момент отменялось, добавляет он. Востребованность монорельса особенно упала в 2016 г. после открытия МЦК и продления Люблинско-Дмитровской ветки метро на север. В 2017 г. его перевели в так называемый экскурсионный режим: поезда стали ходить раз в полчаса, ранее ходили каждые несколько минут.

«Монорельсовая дорога – это один из самых уникальных транспортных объектов России, некий памятник волюнтаризму времен Лужкова, который взял и построил эту дорогу, хотя экономически в этом районе целесообразнее было построить трамвайную линию», – говорит член общественного совета при Минтрансе Кирилл Янков. Плюс монорельса в том, что он в отличие от автобусных и трамвайных маршрутов пересекает Октябрьскую железную дорогу, добавляет эксперт. Монорельс можно было бы и сохранить, но при условии снижения эксплуатационных расходов, отмечает он.

Источник

Московский монорельс перестал быть видом транспорта

Московская монорельсовая транспортная система (ММТС) перешла на новое расписание из-за снижения пассажиропотока. Как сообщили в пресс-службе метрополитена, транспортная система будет работать в экскурсионном режиме ежедневно с 8.00 до 20.00. Поезда будут курсировать с интервалами в 30 минут.

Экскурсионный режим вовсе не значит, что надо записываться к гиду: попасть на поезд по-прежнему можно по обычному билету на общественный транспорт.

«Для оптимизации работы московского монорельса в новом году мы провели исследования его эффективности и востребованности. В 2016 году им воспользовалось на 15% меньше пассажиров, чем годом ранее, и пассажиропоток продолжает снижаться. Монорельс потерял значительную часть своих пассажиров с вводом новых станций метро на севере Москвы и запуском МЦК, поэтому мы изменили его расписание. Экскурсионный график работы — наиболее оптимальный на сегодняшний день, учитывая сложившийся пассажиропоток», — заявил начальник Московского метрополитена Дмитрий Пегов. В перспективе монорельс может уменьшать интервал, но в разовых случаях, когда, например, на ВДНХ проводятся массовые мероприятия и посетители нуждаются в дополнительных «путях отступления».

Впервые о строительстве монорельса в столице задумались еще в 1998 году, однако в нынешнем виде и по нынешнему маршруту он был спроектирован только в 2001 году. Москва тогда претендовала на проведение Всемирной выставки «Экспо-2010», которая должна была разместиться на территории ВДНХ, и монорельс должен был решить задачу подвоза посетителей к павильонам.

Право на проведение выставки в итоге выиграл Шанхай, но от строительства монорельса решили не отказываться.

«Подобные технологии в мире применяются в очень узких специализированных нишах. Как правило, это парки развлечений и другие места, где транспортная функция не является первоочередной, а основной упор делается на необычность, — рассказал «Газете.Ru» эксперт межрегионального общественного движения «Город и транспорт» Владимир Свириденков. — Есть, конечно, исключения, например, в Японии и в некоторых городах Юго-Восточной Азии, где монорельс выполняет чисто транспортную функцию. В тех случаях, когда основная функция развлекательная, стоимость эксплуатации не является определяющей. Люди платят за набор развлечений, который они хотят получить, и в таком случае одним из развлечений становится монорельс».

Стоимость создания московского монорельса и закупки подвижного состава оказалась намного дороже укладки не только трамвайных, но и путей легкого метро (6,3 млрд руб.).

Первых пассажиров ММТС приняла в 2004 году и поначалу работала в экскурсионном режиме, с получасовым интервалом и режимом работы с 10.00 до 16.00. К 2008 году интервал в самые загруженные часы сократился до семи минут, а часы работы увеличились до 7.00–23.00. Кроме того, линия получила официальный номер 13, под которым монорельс обозначался на карте метро.

Несмотря на то что монорельс стал настоящим спасением для многих людей, живущих или работающих в этом районе, 13-й номер оказался для него роковым. ММТС довольно быстро превратилась в «чемодан без ручки», который вроде и бросить жалко, но и нести мало того что неудобно, так еще и очень дорого. «Только сама эксплуатация монорельса, без учета строительства, обходится правительству Москвы в миллиард рублей ежегодно. Для сравнения: транспортная работа Московского центрального кольца с несопоставимой протяженностью линии и объемом перевозок обходится городу в 4 млрд руб.», — рассказал Свириденков.

Кроме того, в 2016 году открылись новые станции метро, в частности «Фонвизинская», открылось МЦК, все это привело также к снижению пассажиропотока на монорельсе.

«К тому же составы монорельса проектировал и делал Московский институт теплотехники, который вообще-то занимается разработкой межконтинентальных баллистических ракет, — пояснил Свириденков.

— Соответственно, эти составы — штучные изделия, то есть гораздо дороже, чем серийное производство, это же касается и ремонта, и поставки запчастей, которые пришлось бы делать индивидуально. Высокий износ подвижного состава привел к необходимости сокращать время работы и увеличивать интервалы движения. Часть поездов монорельса поставили к открытию, а часть позже, и у этой второй партии износ несколько меньше, несколько составов еще можно эксплуатировать, они обеспечивают надежность и безопасность перевозок».

В 2015 году метрополитен заказал работы по обоснованию возможности переустройства монорельса под движение трамваев. Проектом предполагалось частичное сохранение опор эстакады с полной заменой пролетных строений и реконструкцией станций. Эстакадный участок от Останкинского пруда до станции «Тимирязевская», который не дублируется трамвайными путями, планировалось сохранить. А там, где дублируется (практически от ВДНХ до Останкинского пруда), конструкции предлагалось демонтировать, пустив трамваи по, собственно, изначальному наземному маршруту. Кроме того, саму линию планировалось продлить.

То есть трамвай бы поднимался наверх в районе пруда, а обратно с эстакады спускался бы уже с другой стороны Савеловского направления железной дороги и Дмитровского шоссе.

Продление линии на запад позволило бы соединить пока полностью автономную Краснопресненскую трамвайную сеть с остальной трамвайной сетью города. В свою очередь, это не только улучшило бы связанность районов и популяризировало бы этот вид транспорта, но и позволило бы решить ряд технических проблем вроде поставки вагонов от одного депо к другому. Эксперты отмечают, что трамвайные эстакады для города не являются чем-то экстраординарным. Например, подобные эстакады есть на пересечении с улицей Свободы или на пересечении с Варшавским шоссе.

Впрочем, пока окончательного вердикта, пускать ли трамвай на место монорельса, нет: по данным «Газеты.Ru», это должно решиться на уровне руководства города. Но в качестве экскурсионного объекта у монорельса будет еще меньше посетителей, чем раньше, поскольку увеличился интервал, что делает использование ММТС зимой менее комфортным, полагают эксперты.

Источник