Крушение «Скенектеди». Почему судна ломаются пополам?
Детективам,прибывшим 16 января 1943 года на место аварии — к одному из причалов американского порта Портленд было над чем поломать голову. Были причины повторять ходкое во время второй мировой войны слово «диверсия»: почти готовый сварной танкер «Скенектеди» водоизмещением 16 000 тонн, несколько минут тому назад спокойно стоявший у стенки, вдруг переломился надвое. Разрушение произошло неожиданно и сопровождалось оглушительным звуком, который был слышен на расстоянии несколько километров. Трещина распространилась по палубной и бортам. Поломались продольные связи днища, его обшивка осталась цельной. Место излома очень быстро поднялось что даже вода внутрь не успела попасть. На 4 метра поднялась средняя часть судна, а нос и корма осели в воду.
Диверсия? А может, просчет инженеров? Проверили чертежи и расчеты, все было верно. Причину катастрофы установить не удалось.
Прошло еще 1,5 месяца, и опять чрезвычайное происшествие: во время полного штиля у входа в гавань Нью-Йорка переломился второй сварной 16 000- тонный танкер американской постройки. А затем началось… Катастрофы следовали одна за другой. Корабли, словно ореховая скорлупа, раскалывались и исчезали в океанских пучинах. Удавалось спастись лишь 2-3 морякам. Более десяти судов постигла эта печальная участь.Около 200 судов получили трещины.
Трещина возникала внезапно и, словно лезвие бритвы, не встречая никаких препятствий, моментально разрезала корабль пополам. Теперь уже о диверсиях никто не вспоминал. Стало очевидно, что виновата технология изготовления цельносваренных судов; нужно было менять ее. Но шла война. Флоту срочно требовалось большое количество кораблей. На верфях Америки началось серийное производсто сварных судов — они стоили намного дешевле клепаных, и строить их было гораздо быстрее. В технологиях ничего менять было нельзя.
Между 1941 и 1946 годами в США и Великобритании построили более 2500 крупных сварных судов типа Либерти и 530 танкеров типа Т-2.
Тем не менее проведенные исследования танкеров типа Т-2 показали, что образование трещин в сварных швах в 50% случаев ни как не могло быть связано с дефектами их качества.
В 1946 году был публикован доклад гос. комиссии Соединенных Штатов, обследовавшей более четырех тысяч судов, которые были построены с 1941 по 1945 год. В 970 из них были выявлены образование трещин.
После исследований данной проблемы появилась новая наука — механика разрушения, которая изучает обстоятельства движения трещин в конструкциях. Выяснилось что в листах из стали возможно распространение трещин со скоростью «волн Релея» — характерных для поверхностных волн землетрясения, амплитуда которых экспоненциально гаснет с глубиной. В сталях скорость данных волн составляет около двух км. в секунду. При такой скорости периметр серединного сечения большого судна длиной от ста метров, может разрушиться за 0,05 секунд, а человеческий глаз способен различить временные интервалы всего 0,1 секунд.
Разрушения судов не прекращаются. Частенько в них возникают трещины длиной несколько метров. Полные разрушения крупных судов происходит реже. Последняя крупная катастрофа произошла в 1998 году в Японском море, где разломался на две части российский сухогруз.
Источник
Корпус корабля разламывается пополам
Я очень хочу, чтобы мои статьи были вам интересны. Оставьте, внизу (в комментариях) свое мнение об этой статье.
При плавании корабля на спокойной или, как говорят, на тихой воде на его корпус действует сила веса (масса механизмов, вооружения, устройств, конструкций корпуса и т. д.) и сила плавучести (поддержания), или, иначе, сила давления воды.
В целом суммарно вес корабля и сила плавучести взаимно уравновешены, но по длине корпуса они распределены неравномерно. Под действием разности этих сил, называемой нагрузкой, корпус постоянно испытывает изгиб, т. е. в каждом поперечном его сечении будет действовать изгибающий момент.
Под действием нагрузки, вызывающей изгиб, у корпуса корабля может возникнуть деформация перегиба или прогиба в зависимости от того, что преобладает в средней части корабля силы плавучести или веса. При плавании на волнении вес корабля остается без изменения, а распределение сил давления воды меняется, так как погруженный в воду объем корабля в этих условиях постоянно меняет свою форму.
Находясь на вершине волны, корпус испытывает перегиб, а при нахождении на ее подошве (над впадиной) прогибается. Поэтому для обеспечения безопасности плавания корпус должен обладать прочностью и водонепроницаемостью (герметичностью).
Способность корабля противостоять действующим на него внешним силам и сохранять при плавании в различных условиях свою форму (без остаточных деформаций) и водонепроницаемость называется прочностью корпуса корабля, которая подразделяется на общую и местную.
Первая из них обеспечивается палубами, днищем, бортами, продольными переборками и связями в продольном направлении и палубами, поперечными переборками и связями, и днищем — в поперечных сечениях корабля.
Под местной прочностью корпуса понимается его способность выдерживать без деформаций различные местные нагрузки — удары волны, удары конуса газов при стрельбах, давление льда при плавании, сосредоточенные усилия при постановке в док.
Обеспечение прочности корпуса — важный фактор безопасности плавания. Недостаточная общая прочность может привести к гибели корабля. Во время войны были несколько случаев потери общей прочности у американских судов типа «Либерти», в результате чего суда переламывались на волне.
Да что далеко ходить, в наше время тоже, время от времени, происходят катастрофы на воде из-за того, что корпус корабля не выдержал нагрузки и разломался. Они и раньше, конечно, бывали (я про катастрофы), только мы о них или не слышали совсем, или до нас доходили обрывки каких-то слухов. Интернета ведь не было, а в прессе была жесточайшая цензура.
Источник
Может корабль сломаться пополам
Инцидент произошел в провинции Бартын, расположенной на севере Турции, примерно на полпути между Синопом и Стамбулом.
Местные власти заявили, что причинойкораблекрушения стали плохие погодные условия.
Обнаружены тела четырех погибших. Один из них — капитан судна Виталий Галенко. По последним данным, шесть членов экипажа спасены.
Показать полностью.
Губернатор провинции Бартын Синан Гюнер сообщил, что спасатели пытаются вызволить со скал двух членов экипажа затонувшего сухогруза.
В МИД Украины рассказали, что среди членов экипажа было 10 украинцев. По данным ведомства, спасены пять украинцев и один гражданин другой страны.
Росморречфлот утверждает, что на борту сухогруза было двое россиян. Позднее в пресс-службе Росморречфлота заявили, что один россиянин спасен, по данным турецкой стороны.
Состояние шестерых спасенных моряков, по информации Росморречфлота, оценивается как удовлетворительное.
Один из спасшихся моряков заявил, что большая волна накрыла сухогруз Arvin перед тем как он затонул.
ВМС Турции направили фрегат Fatih для участия в поисково-спасательных работах в том районе Черного моря, где затонул сухогруз. Кроме того, на помощь спасателям привлекли вертолет.
В посольстве России в Анкаре заявили, что состояние спасенного россиянина в результате поисковых работ в районе крушения сухогруза стабильное. Николай Кринов находится в госпитале города Бартын, угрозы его жизни нет. Судьба другого гражданина России остается неизвестной.
Вечером 17 января активная фаза спасательной операции в районе крушения сухогруза была приостановлена.
СК России возбудил уголовное дело после гибели капитана сухогруза.
Сухогруз Arvin, по данным открытых источников, был построен как «Волго-Балт-189» в 1975 году в городе Комарно на Дунае.
Судно относилось к проекту 2-95A/R класса «река — море». Его длина составляла 114 м, ширина — 14 м, дедвейт — 3 509 тонн.
В 1997 году судно перешло под флаг Мальты, в 2013 году — Камбоджи, в 2016 году — Палау.
Судовладельцем, по данным Росморречфлота, является компания Arvin Shipping LTD.
Инспектор Международной федерации транспортников в Новороссийске Ольга Ананьина сообщила, что в 2020 году сухогруз проверяли не менее трех раз, в том числе оценивалось и его техническое состояние.
Михаил, 26. Системы набора корпуса судна
Конструкция всякого корпуса состоит из тонкой оболочки и подкрепляющих ее ребер —балок, образующих так называемый набор корпуса судна. Набор конструктивно расположен внутри корпуса, к нему своей внутренней стороной прилегает наружная обшивка и настилы палуб, скрепленные с ним сварными соединениями.
Показать полностью.
В соответствии с расположением элементов набора его разделяют на подпалубный, бортовой, днищевый и набор переборок. Конструкции, образованные набором с оболочкой, представляют собою основные связи судового корпуса, которые по их расположению разделяют на продольные и поперечнце связи.
К продольным связям относятся: обшивка корпуса, настил палуб и платформ, продольные переборки и все продольные балки набора.
К поперечным связям по аналогии следует отнести ту же обшивку, настил палуб и платформ, поперечные переборки и все поперечные балки набора.
Каждый из элементов этих связей выполняет определенную работу в общей конструкции корпуса. Наружная обшивка воспринимает непосредственно давление забортной воды, обшивка переборок—давление воды на одну сторону в случае затопления отсека или давление жидкости из граничащей с ней цистерны, а детали набора (продольные и поперечные балки) являются опорами для обшивки и переборок, они воспринимают действующие на них усилия и передают их на другие прочные части корпуса.
Система продольных и поперечных балок набора, перекрытых общей обшивкой или настилом, ограниченная жестким опорным контуром, образует так называемое корпусное перекрытие. В зависимости от преобладающего направления балок набора образуется определенная система набора корпуса судна.
В судостроении приняты разнообразные конструкции корпуса, обусловленные типом судна, условиями его эксплуатации и перевозимыми грузами, но все они в зависимости от главного направления балок набора могут быть отнесены к одной из четырех основных систем набора: продольной, поперечной, смешанной и комбинированной.
Продольной называется такая система набора корпуса, при которой балки главного направления расположены вдоль судна (рис. 41, а). Конструкции этого набора воспринимают изгибающие усилия, действующие вдоль продольной оси корпуса и обеспечивают прочность и устойчивость перекрытий в продольном направлении, с меньшей затратой металла, позволяя выиграть в весе корпуса. Элементы набора этой системы приведены на рис. 42. На рис. 43 видно, что детали продольного набора, по сравнению с набором по другим системам, занимают много места во внутренних помещениях судна, затрудняя размещение габаритных грузов.
Продольную систему набора применяют для судов с большим отношением длины к ширине, таких, например, как быстроходные или наливные суда.
Рис. 41. Системы расположения основного набора корпуса судна: а — продольная; б — поперечная; в — смешанная; г — комбинированная. 1— стрингеры; 2 — рамные шпангоуты; 3 — шпангоуты; 4— поперечные переборки; 5 — холостые шпангоуты (ледовое подкрепление); 6 — вертикальный киль; 7 — радиальные (поворотные) шпангоуты.
Поперечной называется такая система набора корпуса, при которой балки главного направления расположены поперек судна в плоскости шпангоутов (рис. 41, б).
Рис. 42. Элементы продольного набора корпуса. 1 — вертикальный киль; 2 — днищевые стрингеры — кильсоны; 3 — скуловой стрингер (междудонный лист); 4— бортовые стрингеры; 5 — подпалубные стрингеры — карлингсы.
Рис. 43. Поперечное сечение корпуса танкера с продольной системой набора: а — с плоскими продольными переборками; б — с гофрированными переборками (волнистый гофр); в — с гофрированными переборками (коробчатый гофр). 1, 2, и 3 — подпалубные, бортовые и днищевые ребра жесткости соответственно; 4 — днищевые кницы; 5 — вертикальный киль; 6 — флор; 7 — продольные переборки; 8 — рамный шпангоут; 9 — рамный бимс; 10 — карлингсы; 11 — подпалубные кницы.
Поперечная система набора применяется преимущественно на морских транспортных судах с малым отношением длины к ширине, у которых продольная прочность обеспечивается наружной обшивкой, настилом палуб и вертикальным килем.
К поперечной системе набора относятся элементы, показанные на рис. 44.
Смешанной называется такая система набора корпуса, при которой балки представляют собой сетку, выполненную из непрерывных и разрезных балок продольной и поперечной систем, расположенных в продольном и поперечном направлениях — с некоторым преобладанием поперечных балок (рис. 41, в).
По этой системе строят суда с относительным удлинением, предназначаемые для перевозки генеральных грузов.
Рис. 44. Сечение корпуса судна с поперечной системой набора. 1 — шпангоут рамный (усиленный); 2 — полубимс; 3 — бимс рамный (усиленный); 4 — бимс; 5 — бимсовая кница; 6 — шпангоут; 7 — скуловая кница; 8 — флор сплошной (непроницаемый); 9 — флор с вырезами; 10 — флор открытый (бракетный); 11— браке- ты; 12, 13 — верхние и нижние балки соответственно.
Комбинированной называется такая система набора корпуса, при которой балки продольной и поперечной системы представляют комбинацию для различных перекрытий (рис. 41, в) в зависимости от преобладающих в них нагрузок.
Там, где растягивающие или сжимающие усилия достигают максимального значения, например на палубах и на днище, ставят набор по продольной, а борта — по поперечной системе. Эта система позволяет наиболее рационально располагать элементы набора корпуса и при максимальной прочности судна достичь минимального его веса. Комбинированная система набора является наиболее прогрессивной и успешно применяется на больших морских судах, предназначенных для смешанных условий плавания (во льдах).
Источник