Насос дополнительного воздуха не работает

Выход из строя насоса вторичного воздуха

в результате заклинивания реле

Насос вторичного воздуха не включается после запуска холодного двигателя? В моторном отделении чувствуется запах плавления? Оплавлены электрические контакты насоса вторичного воздуха? Возможно, что насос вторичного воздуха вышел из строя из-за перегрузки. О причине этого читайте здесь.

Возможные рекламации:

• После запуска холодного двигателя насос вторичного воздуха не включается
• Запах плавления в моторном отделении
• Следы плавления на электрических контактах насоса вторичного воздуха
• P0410 «Неисправность»

Данные рекламации свидетельствуют о выходе из строя насоса вторичного воздуха по причине перегрузки.

Возможная причина:

Заклинило реле для управления насосом вторичного воздуха. В результате этого на насос вторичного воздуха в течение недопустимо дли- тельного периода времени подавалось напряжение. При запуске холодного двигателя насосу вторичного воздуха можно работать не более 90 – 120 секунд. Насос вторичного воздуха не
предусмотрен для продолжительного режима работы!

При холодном автомобильном двигателе («запуск холодного двигателя»):

При разогретом автомобильном двигателе:

После запуска холодного двигателя должно быть слышно, что включился насос вторичного воздуха.

Запустить автомобильный двигатель.

Если электропитание насоса вторично- го воздуха в порядке, но насос вторич-
ного воздуха не работает или работает со скрежетом, свистом или скрипом,
то его необходимо заменить.

Проверить электрические контакты системы электропитания насоса вторичного воздуха.

Мы также рекомендуем заменить реле.

Реле заклинило, если теперь на насос вторичного воздуха подается напряже- ние.

В этом случае следует также проверить другие компоненты
системы вторично- го воздуха.

Заменить реле и насос вторичного воздуха.

Картина повреждения: следы плав-
ления на корпусе (вид сверху внутри
корпуса)

Картина повреждения: следы плав-
ления на электродвигателе или на
электрических
контактах

Вид внутри насоса вторичного воздуха (в разрезе) со следами плавления

Испытание

Определить соответствующее реле по принципиальной электросхеме.

Заключительное испытание

После запуска холодного двигателя насос вторичного воздуха должен работать ок. 90 — 120 секунд.

Источник

Отключение системы вторичного воздуха

Дата: june 25, 2020 4:18 pm

Найдите специалиста по чип-тюнингу

Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.

АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.

Неисправности системы вторичного воздуха

Наиболее распространенные проблемы:

• заклинивание клапанов,
• выход из строя датчика давления,
• поломка насоса.

Отказы насоса почти всегда вызваны коррозией, которая возникает из-за воды или влаги в выхлопных газах, попадающих в корпус насоса. В очень холодном климате вода может замерзнуть, что часто приводит к сгоранию двигателей насоса.

На изображении слева — коррозия входа насоса вторичного воздуха, на изображении справа — клапан, поврежденный коррозией, и новый для сравнения

Основные ошибки по вторичному воздуху

P0411 (Incorrect Flow Detected) — некорректный расход/недостаточный поток воздуха через систему.

P0410 (Malfunction) — неисправность СВВ.

Заедание клапана вторичного воздуха в открытом положении часто приводит к тому, что сигналы лямбда-зонда будут ошибочно восприниматься как «смесь слишком бедная». Это приводит к сообщению об ошибке лямбда-зонда: «Достигнут предел регулирования».

Что делать с неисправной системой вторичного воздуха

Самая частая неполадка — заклинивший клапан. Это приводит к появлению индикатора «CHECK ENGINE» с последующим наступлением аварийного режима. Есть два пути решения проблемы:

1. Ремонт системы.
   Потребуется диагностика, чтобы понять, где неисправность. Затем замена вышедших из строя компонентов. И так до следующей поломки.
2. Программное отключение вторичного воздуха.
   Этот метод содержит в себе два действия: запись прошивки с отключенным контролем системы и установка заглушки. По желанию автовладельца возможно полное удаление СВВ, но это необязательно. Плюсы отключения: затраты в разы меньше, чем при ремонте, отсутствие поломок в будущем, возможность сразу улучшить динамику тюнинг-прошивкой.

Проконсультируйтесь по поводу ремонта или заглушки системы с официальными представителями АДАКТ в городе.

Источник

Система вторичного воздуха — SAI (Устройство, принципы работы)

Pasha@VR6

2b || !2b

Система подачи вторичного воздуха — Secondary Air Injection (AIR).

Попытаемся разобраться, что это такое и зачем оно нужно.

Основное назначение системы подачи дополнительного воздуха — обеспечение норм токсичности выхлопа при холодном старте двигателя.

Насос AIR нагнетает свежий воздух ЗА выпускные клапана в течении примерно 65 сек. через специальные каналы в ГБЦ, тем самым увеличивая концентрацию кислорода в выхлопных газах, что способствует более быстрому разогреву катализатора и лямбда зонда при холодном старте. Сиситема срабатывает по сигналу ЭБУ J220 через реле системы J299, при температуре ОЖ от +15 до +35С. Поток воздуха нагнетаемый насосом подачи вторичного воздуха V101 проходит через комбинированный клапан, который управляется электроклапаном N112.

Основные компоненты системы подачи вторичного воздуха Secondary air system

1 — Уплотнительное кольцо
2 — Пластиковый переходник
3 — Комбинированный вакуумный клапан
4 — Воздушный канал в головке блока цилиндров
5 — Крепление электроклапана N112 10 Nm
6 — Электрический клапан системы (N112)
7 — Кронштейн электрического клапана N112 (на этом-же кронштейне крепится датчик высоты над уровнем моря Altitude sender F96)
8 — Разъем черный
9 — К впускному коллектору
10 — Запорный клапан
11 — К накопителю вакуума
12 — Подающий патрубок от воздушного фильтра
13 — Собственно двигатель/насос системы подачи вторичного воздуха (V101)
14 — Разъем питания насоса вторичного воздуха(V101)
15 — Кронштейн насоса подачи вторичного воздуха
16 — Нагнетающий патрубок к комбинированному клапану
17,18,19 — Элементы крепления насоса вторичного воздуха
20,21,22 — Элементы крепления комбинированного клапана

Расположение управляющих элементов сиситемы

Реле системы Secondary air (J299)** — стрелка 1-
Предохраниетель системы S130 стрелка -2-

Работа реле J299 и собственно насоса системы может быть проверена тестом исполнительных механизмов в VAG-Com. В результате проверки срабатывает реле и периодически включается насос дополнительного воздуха.

Выводы. Выводы. Нда. Почитав буржуйские форумы (на наших ничего вразумительного просто нет) единственный вывод который напрашивается: система подачи вторичного воздуха работает только на холодном старте, разогревает каты и ЛЗ быстрее, улучшает выхлоп — экология мать ее — и вообще, нафик не нужна вся эта secondary air system.

Источник

Разборка насоса вторичного воздуха (СВВ) Ауди А6 С5

В этой статье речь пойдет о насосе вторичного воздуха СВВ, который у большинства уже не работает, а если еще и жив, то издает громкие звуки: писк, гул.

На моем автомобиле Ауди А6 С5 насос СВВ вообще не подавал признаков жизни, поэтому было решено его разобрать и если будет возможным то и отремонтировать.

Подробную инструкцию по переборке насоса вторичного воздуха вы найдете ниже, сразу скажу, что процедура не из легких, информации в интернете мало, на форумах дальше открытия задней крышки никто не знает, что делать, а чтобы снять крыльчатку для многих вообще темный лес.

Перед тем как мы бросимся во все тяжкие, давайте коротко разберем зачем нужна система подачи дополнительного воздуха.

СВВ (Secondary air injection) — предназначена для улучшения норм токсичности выхлопных газов во время пуска холодного двигателя путем нагнетания воздуха в выпускной коллектор, за выпускные клапана, перед лямбдой и катализатором.

Чтобы проще было понимать, как все устроено на автомобилях Ауди, Фольксваген, Шкода посмотрите короткое обучающее видео.

Идем дальше, так как за нагнетание воздуха отвечает насос, первым из строя как правило выходит именно он.

Дабы его заменить или отремонтировать придется приложить усилия, чтобы этот агрегат снять. На моей модели авто он расположена прямо под передним бампером.

После того как насос вторичного воздуха окажется в руках, можете начинать разборку.

Далее представлен фото отчет как этот пришлось сделать мне.

Берем отвертку и поддеваем заднюю крышку насоса, здесь все просто. Снимаем крышку, там никаких заклепок, просто несколько защелок и клеммы проводов питания.

Затем предстоит достать пластмассовую втулку, пружину и резинку, все это держится в пазах корпуса, я использовал утконосы. Если резинку плотно сидит, то можно будет ее достать после того, как снимите пластину, которая удерживает сам моторчик.

Вот теперь получаем доступ к заднему подшипнику и моторчику.

Теперь приступаем к снятию пластины, она фиксирует моторчик. Для этого поддеваем защелки и пластина выходит вверх.

Вид внутреннего состояния насоса вторичного воздуха приводит в ужас.

После всего проделанного поймете, что снять моторчик не получится, так как ось якоря насажена на втулку лопастей, поэтому продолжаем разбирать насос с противоположной стороны.

Верхняя крышка взята на заклепки. Поэтому берем дрель и высверливаем заклепки, в процессе сборки замените их на болтики.

После по кругу отщелкиваем фиксаторы и снимаем верхнюю крышку.

Теперь предстоит самое сложное, так как лопасти являются одним целым с конусовидной втулкой, то самым оптимальным решением будет выдавить ось якоря через втулку.

Для этого я подпилил втулку с боков, чтобы можно было за нее взяться губками съемника.

Так как съемник постоянно соскальзывал со втулку я его зажал в тисках. У меня ось съемника была большего диаметра чем отверстие в втулке, потому я использовал болт, который и давил на ось якоря.

После чего моторчик был благополучно снят.

На следующем шаге приступаем к разборке моторчика.

Снимаем заднюю крышку статора, поддеваем ее отверткой с четырех сторон.

Снимаем переднюю крышку статора, аналогично поддеваем ее отверткой с четырех сторон.

На последнем этапе останется только достать якорь, потянув его вверх.

На этом по разборке все. Для профилактики можете заменить оба подшипника и щетки статора.

Возможно вам что-то в процессе разборки насоса СВВ стало непонятным, поэтому посмотрите видео инструкцию.

После профилактики и ремонта собираем насос в обратной последовательности. Повторю еще раз, вместо заклепок используйте болты с гайками.

Лично у меня насос долгое время находился в воде и коррозия сделала свое дело.

Мой СВВ ремонту не подлежит, только замена. Надеюсь у вас будет лучше, всем спасибо за внимание.

Источник

А такой вот квесчн про насос дополнительного воздуха

Все мы знаем, что он есть во впускной магистрали многих двигателей и включается для принудительного нагнетания воздуха в момент стрта двигателя, так? Типа обогащенной смеси нужно больше воздуха чтобы быстрее прогреть катализатор и выйти в экологическую норму.

Так вот вопрос: если мы возьмем для примера 1,4 тси турбокомпрессор — почему на оборотах хх нельзя этот электрический насос заменить непосредственно приводным компрессором, а? Зачем дополнительно насос нужен электрический? Приводной компрессор на хх не обеспечит нужного количества воздуха или как?

Зы: я просто, когда завожу: слышу как шелестит компрессор, а потом еще «дудка» какая-то подключается секунд на 20 — интересно)))

не видать там нифига если дует в ВЫПУСК, где канал для дутья??

в вопросе вообще нет ни слова про то,» чем она обогащается», ясное дело, что не воздухом, чего ты банальности выдумываешь.

Если дунуть и того и того, то это уже не ХХ.
—
в том и суть, что эти 20 секунд там обороты около 1000 или чуть выше

да ты не про то говоришь. есть именно доп. насос, который первое время подает дополнительное количество воздуха в режиме двойного впрыска при обогреве катализатора, когда топливо подается дважды. Первый
раз на такте всасывания, а второй раз – при повороте коленвала ок. 50° перед ВМТ (для быстрого разогрева катализатора).
В нормальном режиме топливо впрыскивается во время такта всасывания и равномерно распределяется по всей камере сгорания.

учитывая, что заслонка дроссельная закрыта — как и чем ты дополнительный воздух закачаешь то? иначе бензом все зальет и гореть не будет.

ну вот так то. Но уверен, что то что шелестит, явно не для нагнетания воздуха в двигатель.
——-
явно для этого и есть: и у тебя есть точно такой же насос, кстати.

Поэтому и компрессор использовать нету смысла. :Р
———
а это вот вопрос со звездочкой

Гриня говорит, да. осталось понять как и по какой магистрали он это делает, если это так.

> Кстати, у меня еще версия есть за компрессор. Его нельзя использовать, т.к. он слишком большой напор даст КМК для работы всей этой системы.
——-
это все регулировать можно

по-моему если заткнуть рот полный бензина — задохнешься, не успев вспыхнуть)))

у карбов именно для работы на хх дополнительные каналы были и есть, а мы говорим про другое: есть труба и есть ведро из которых в горшки и «загоршковое» пространство подается воздух и горючее и, видимо, да — заглохнет, если слишком много давать горючки и НЕ давать воздуха. собственно, для этого насос и стоит и качает в обход «полузакрытой» ДЗ

в чем не прав? ты чем то хочешь поделиться, но я пока не понял — чем. я свои мысли попытался выразить выше, задал вопрос: а ты лечением занялся:
«смесь обогащается бензином» и прочее «как же не заглохнет».

ты знаешь ответ на вопрос в исходнике или нет?

так как и где найти «вход» этой магистрали принудительной подачи воздуха то в ВЫПУСК, как ты говоришь?

мне почему-то кажется, что бОльшее количество воздуха подается как раз на впуск, а вот догорает он уже на выпуске, прогревая выпускной кат-коллектор.

ну и почему нельзя компрессор использовать для этих целей, а какую то электрофигню?

вход не искал предположу, что примерно там же, где и общий воздухозабор, после воздушного фильтра

про принцип работы этой системы (т.е.» впрыск обогащенной смеси, ее неполное сгорание в цилиндрах, выхлоп с большим количеством несгоревшего, усиленное дожигание в катализаторе с помощью дополнительно свежего воздуха в выпуск») читал и слышал много где, пруф чото щас в лом искать

доп воздух ВО ВПУСК превращает обогащенную смесь в необогащенную, что лишает смысла все последующие шаги

использовать для закачки допвоздуха В ВЫПУСК компрессор нельзя по той причине, что он стоит на ВПУСКЕ )))

пока гуглил — нашел некий тренд на то, что под термином «система подачи вторичного воздуха» люди частенько ошибочно понимают историю про клапан EGR и вторичную подачу части выхлопных газов из выпуска обратно во впуск

не , ты меня не смущай))) если говоришь , что : дополнительный воздух подается в ВЫПУСК — должен быть канал для его подачи , так? я его нифига найти не могу, если знаешь — покажи.

> предположу, что примерно там же, где и общий воздухозабор, после воздушного фильтра
——-

>
> про принцип работы этой системы (т.е.» впрыск обогащенной смеси, ее неполное сгорание в цилиндрах, выхлоп с большим количеством несгоревшего, усиленное дожигание в катализаторе с помощью дополнительно свежего воздуха в выпуск») читал и слышал много где, пруф чото щас в лом искать
======
да я не про пруф, я тебе верю. мне разобраться охота самому
>
> доп воздух ВО ВПУСК превращает обогащенную смесь в необогащенную, что лишает смысла все последующие шаги
==========
ну я не стал писать про дополнительную подачу горючки в котлы мозгами в этом режиме, этож очевидно.

> использовать для закачки допвоздуха В ВЫПУСК компрессор нельзя по той причине, что он стоит на ВПУСКЕ )))
==========
а почему нельзя ИМ, комрессором, накачать больше воздуха в цилиндры , а форсункам дать команду на сжигание чуть большего кол-ва топлива, которое будет догорать в том числе и в выпуске с этими хитрожопыми впрыскиваниями «»2 раза за такт?

ну потому КМК > а почему нельзя ИМ, комрессором, накачать больше воздуха в цилиндры , а форсункам дать команду на сжигание чуть большего кол-ва топлива, которое будет догорать в том числе и в выпуске с этими хитрожопыми впрыскиваниями «»2 раза за такт?

+++ что это увеличит сгорание в первую очередь В ЦИЛИНДРАХ
что нам на ХХ какбэ не надо совсем
и до ката все равно долетит совсем немного

а описанная мной технология прямиком бъет в то место, которое и требуется — в сгорание В КАТАЛИЗАТОРЕ

мммм, «наверное ты прав»! )))
http://s019.radikal.ru/i615/1405/ec/1b4fdad494dc.jpg

главное, чтоб вечером не пришел Миша Адмирал и не выяснилось, что мы с тобой оба лохи )))

если знает — пусть расскажет, чо. дурак не тот, кто спрашивает определенно. я просто штудирую эту программу самообучения и нифига там ответа не найду на мой вопрос:

мне вот чота кажется всеж, что , дуя во впуск и брызгая несколько раз в цилиндры — часть горючки будет догорать, вылетая из выпускных клапанов.

и клапана от этого будут гореть собстно и нафига?

а так она недогоревшая будет доходить до ката, где ее будет встречать свежий воздух.
И возгорится пламя! )))

да чо им будет за 30 секнуд то))) они там хитрожопые какие-то — с натрием унутри.

> а так она недогоревшая будет доходить до ката, где ее будет встречать свежий воздух.
> И возгорится пламя! )))
—— слухай, а кто ее там поджигать будет? ну вот, если по моей схеме: насос гонит воздух во впуск, форсунки льют два раза — тогда как раз получается нечто похожее на то, что часть наше костра догорает на вылете, так?

а, если воздух идет в выпускной коллектор отдельным каналом — как синхронизировать момент брызгания горючкой и искрообразования? онож потухнуть может тогда?

З.Ы. ну этот разговор имеет смысл естессно при услов ии, что мы с тобой говорим об одном и том же воздушном электронасосе

может их в действительности два: один на впуске, другой в выпуске
и просто я ничего не слышал про первый, а ты — про второй )))

я просто понимаю, что во впуск то качать сподручнее всего — встроил этот насос и всего делов, а вот в выпуск — сложнее: там жеж горячая часть получается уже.

ну и по схеме такой: если уж горючка подается два раза то первый раз она горит в горшке, а второй уже на вылете из него, а?

Источник