Не будет работать железная дорога

«Люди для РЖД — что скот рабочий». Читатели Vgudok — о нехватке кадров, неоплачиваемых переработках и отсутствии выходных

Материал vgudok.com о нехватке локомотивных бригад и неоплачиваемых переработках в филиалах РЖД вызвал небывалый ажиотаж в нашем канале в «Яндекс.Дзен». После публикации статьи редакция получила десятки писем из локомотивных депо по всей стране. Одни подтверждали, что их предприятие также страдает от недобора кадров. Другие удивлялись — чем, мол, недовольны в депо Барнаула, если начальство даёт шанс заработать? Факт же остаётся фактом: кадров не хватает, и от этого страдают те, кто в силу разных обстоятельств не может себе позволить «встать и выйти, хлопнув дверью».

Честно говоря, мы сами удивились такому отклику читателей, но в очередной раз убедились в недальновидности ЖД-начальников среднего звена. Как рассказал один из подписчиков канала vgudok.com в «Яндекс.Дзен», летом 2020 было невозможно устроиться на железную дорогу. Руководство филиалов РЖД разворачивало соискателей со словами «мест нет». К чему это привело, вы можете оценить сами. Комментарии читателей мы приводим с незначительными правками, не влияющими на суть изложенного.

Андрей Берчик: «Я как-то раз отработал 253 часа. не специально, так само получилось. Нарядчик предлагает явку — а почему бы и нет. Молодой был. И вот, под конец месяца, на локомотив ко мне приходит внезапная проверка. Два инструктора, проверили документы, позадавали вопросы, явно видно — ищут, до чего докопаться. И нашли: на пульте одна из ламп — стекло треснутое. Так-так, товарищ машинист, что это? А запись в ТУ152 сделали? Так это ж некачественная приемка локомотива. Короче говоря, премию забрали. И в итоге зарплата за тот месяц была такая, как будто я норму отработал.

С тех пор я на рекорды не иду. Не более 200 часов в месяц. Мне в самый раз.

А по поводу этих барнаульских рекордов, так надо всю колонну смотреть. Я уверен, что у некоторых в этом депо — недоработка. Всегда так бывает, кто везет — на том и возят. У нарядчика есть телефоны нескольких машинистов, чуть что — она им звонит: выручай. У другой нарядчицы другие телефоны. ТЧМИ свой список: сегодня ты поможешь ТЧМИ, завтра он поможет тебе. Одна из причин нехватки людей — учеба. Почему-то в Дирекциях тяги учеба главнее работы.

Недавно был случай: пришло указание помощников машиниста электровоза первозимников с работы снять, отправить в дортехшколу на учебу, на подготовку к зиме, на неделю. А поезда, а график? А пофиг. Что б все помощники были!! Ну и в итоге, за помощников ездили ТЧМИ, а некоторых случаях (только никому!) машинисты тепловозов. Точно также забирают людей в приказном порядке на обучение на класс, на работу на высоте, на всякую ерунду. кто поедет? Да пофиг, это ваши проблемы. Нарядчики на такой работе не держатся, у нас нарядчики меняются каждый месяц. ».

Alexander Grouder: «Работаем с укороченными выходными, бригад не хватает, и еще сокращать хотят. 50 лишних бригад у них. Выкатываем 200+ каждый месяц. Всегда поездка в одну сторону свыше 12. 16 часов в одну сторону уже норма. Переработка оплачивается 0,5 ставки в голом виде. Заб. Ж.Д».

Дмитрий Бородай: «Депо Тында за июль у бригад за 300 часов».

kracotarossickya: «Переработки просто огромные во всех службах, НО за них не платят. да а потом приезжают и делают проверки — лишают, лишают, лишают рабочих, и в конце месяца и получать-то нечего. да дефицит кадров огромен, НО не берут на работу! и особо-то и брать некого! молодь долго не задерживается, просто не выдерживают такого прессинга».

Сергей Михайлович: «График только на бумаге, профсоюз заодно с руководством, теперь даже вредность и ту пересчитали, было 12%, стало 4%, обнаглели совсем, добавляют рубль раз в год, а забирают сразу тысячу. Молодёжь не хотите работать, приходят много, но увидев этот дурдом убегают. Правильно и делают, нет никаких сил работать, задержали, задолжали, а платить не хотят».

Кирилл Белкин: «Ну вот взяли бы и отказались ВСЕ СРАЗУ. И никакой ТЧМИ ничего не сделал бы. А так, пока 90% трясутся за свои «кредиты-ипотеки», не изменится ничего. ».

Taurus74: «Такая-же х… и в других депо магистрали. Руководству плевать на здоровье бригад. Им главное, чтоб график был заполнен. А сколько ты переработал — на это всем наплевать. Кто отказывается работать без выходных — в «чёрный список», и рапорт руководству».

Вадим Иванников: «Летом 2020 не брали никого на работу, кричали во весь голос «у нас мест нету». В итоге взяли только в декабре, а сейчас уже орут, что нам не хватает, хотя сколько кадров они профукали за те полгода!».

Doc. Diezel: «ТЧ22 пригород. Работаем без графика, без выходных (сутки дома в 3.00 сдался, в 2.30 явка — это и есть выхи …или ночь полноценно поспал — значит вых.). Ни один инструктор в поездки не ездит. За июль 210 часов. Говорят, до ноября так работать будем. почему ноябрь, что изменится?».

Владислав З.: «У РЖД во всех структурах такая дурь, сколько ДСП также месяцами из трехсменок не вылезают, на больничные не ходят и т.п. Интересно, что и сами ревизоры перерабатывают, переработки переработками, а ФОТ перетрачивать нельзя, вот и карают за все подряд. Благо инструкций всех видов предостаточно и число растёт с каждым часом!».

Сергей Котельников: «Когда-то пытался устроиться в РЖД. Только по великому блату взяли слесарем 2 разряда. Хотел переучиться заочно (высшее уже имел), но там только для своих. Рад, что ушёл с этого болота. Людьми РЖДшные начальники всегда швырялись. Остался один блатняк и кому деваться некуда. А теперь, оказывается, кадров не хватает.

Такие, как я, вряд ли уже к Вам пойдут. Натерпелись.

sesp.su glbuh: «Так такая х… по ходу по всей стране по РЖД. Знаю, потому что муж на железке работал, в ПЧ, ни выходных ни проходных, ночью в любое время поднимают. Отгулов х… дают, хоть сдохни там, работая. А норму закрывали как надо, переработки не платили. Вот все и дергают по возможности с РЖД. Короче, бардак, беспредел полнейший. Люди там — что скот рабочий».

Иван Честный: «Эта проблема, к великому сожалению, затрагивает не только РЖД. реальный дефицит кадров во многих крупных организациях. И даже если бы стояли «очереди за воротами», как в понимании топ-менеджмента, то как же время необходимое для обучения этих желающих. в погоне за прибылью теряют кадры, не то что повышая им ЗП, но и просто не выплачивая переработку по закону. это ведет к снижению «качества» самих работников. И эта политика прощается покуда есть отдалённые места, где нет альтернативы трудоустройства и согласно данным Росстата именно в таких местах ЗП сотрудников РЖД выше средней».

Dmitry Statsenko: «А дальше будет только хуже и страшнее.

Раньше ЖД славилась своими династиями, некоторым больше 100 лет было. Где они теперь?

Бесконечным террором и «оптимизациями» добились того, что родители-железнодорожники, в том числе и представители ОЧЕНЬ старых ж/д династий, КАТЕГОРИЧЕСКИ не хотят, чтобы их дети тоже шли на ЖД работать. И если все эти «фиктивно-дефективные менеджеры» не пересмотрят своё отношение к людям, которые, как говорится, «крутят колёса» во всех службах ЖД, то рано или поздно останутся вообще без работников.

Я прошёл путь от слесаря и машиниста до сотрудника Центрального аппарата МПС (тогда ещё), потом ушёл в совместную фирму, занимаюсь сейчас модернизацией старых тепловозов и разработкой новых, с иностранным оборудованием. По работе ОЧЕНЬ часто общаюсь и с машинистами, и со слесарями (правда, слесаря сейчас относятся к ТМХ), и с комсоставом включительно до начальников депо, ситуацию, в том числе и с кадрами, знаю не понаслышке.

З.Ы. Мой племянник (8 лет) как-то заявил мне, что тоже хочет стать машинистом. Я ему ничего не сказал в ответ, но подумал, что в РЖД в его нынешнем виде он пойдёт работать (неважно кем именно) ТОЛЬКО ЧЕРЕЗ МОЙ ТРУП. Надеюсь, не захочет дядькиной смерти. Хотя сам я о том, что пошёл в начале 90-х работать на ЖД, никогда не жалел и жалеть не буду до самого конца моих земных дней».

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Источник

Вслед за помощниками из РЖД уйдут машинисты. Технологии, а не реформы меняют суть профессии

Дискуссия о будущем профессии во многом опирается на наши сегодняшние представления о ней, а не на наши (и не только наши) фантазии, как эта профессия будет выглядеть через 40–50 лет. Ведь образ машиниста паровоза начала ХХ века сильно отличается от современного. Паровоз покинул рельсы всего каких-то 60–70 лет назад. А кое-где и продолжает работать, и на них все те же закопчённые и чумазые лица бригады.

Беспилотные поезда грузовые и пассажирские, в отличие от беспилотных пассажирских самолётов, уже реальность. Мало кто решится полететь на самолёте, контролируемом с земли. В кабину локомотива никто не заглядывает. Понятно, что количество машинистов и их помощников будет сокращаться с развитием технологий. Важно только, чтобы «хотелки» менеджеров и планы «консультантов» совпадали с реалиями сети. И чтобы в стратегии было написано: внедрить беспилотное движение на дальних маршрутах и кольцевых линиях, а не сократить 50 процентов машинистов ради «оптимизации».

Уже сейчас на сети РЖД одновременно сосуществуют несколько эпох.

Ведь как отличаются условия труда машиниста «Сапсана» от машиниста «Ермака»! Старая электричка ближе к «Ласточке» или «Иволге», но вполне условно. Водитель мотодрезины и машинист рельсового автобуса — это две разных профессии.

Машинист в будущем должен иметь возможность работать 8 часов и возвращаться домой каждый день. И позволить это могут только те же самые беспилотники. Мы видим, как сейчас европейские профсоюзы борются за сохранение трудовых привилегий работников железных дорог и сталкиваются со всеобщим непониманием.

«Какие привилегии?» — спрашивает пролетарий. Ведь теперь машинист сидит в комфортабельном кресле кабины в белой рубашке и, возможно, курит. Потому что поездом управляет автоматика. И спрашивается, зачем два человека должны контролировать её работу? От этого и получаются забавные конфликты старых инструкций с новой реальностью, когда японский машинист не имеет права отойти в туалет, если рядом с ним нет помощника. Но помощника ему не полагается. И в результате при выборе наложить в штаны или оставить автоматику без контроля машинист выбирает последнее.

Возмущение машинистов сокращением помощников связано не с их консерватизмом или закоснелостью. Потому что их работа зависит не только от комфортабельности кабины локомотива и наличия в этой кабине туалета. Она зависит от готовности всей инфраструктуры обеспечить безопасность и регулярность движения. От качества путей, от наличия надёжной связи, от возможности быстрого ремонта. От протяжённостей перегона, наконец.

Что сделает немец, если у него не работает двигатель локомотива? Вызовет ремонтную бригаду. А что сделает русский, у которого до ближайшего депо 300 км? С помощью подручных средств, напарника и какой-то матери будет чиниться сам, пока не приедет ремонтная бригада. И сегодня реалии профессии в том, что машинисты по уровню компетентности у нас как инженеры, а по уровню ответственности — как капитаны кораблей.

Судно никто не выпустит в море без капитана, который на борту царь и Бог.

Так и в России поезд можно будет выпустить без помощника тогда, когда выход на маршрут станет абсолютной рутиной в подготовленной к этому сети, а не отправкой в плавание в море со своими рифами, течениями и штормами.

Зная объём технологических обновлений, можно не сомневаться, что машинисты уйдут с сети не при нашей с вами жизни. И помощники, скорее всего, тоже. Переход будет происходить постепенно, на отдельных маршрутах. Но процесс этот необратим.

Что лишний раз подтверждает вот эта новость. Первым городом в России, где появится беспилотное метро, может стать Казань. Соответствующие работы уже ведутся под контролем руководства республики. А значит, у татарстанских машинистов есть повод переживать. Как и у всех остальных.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Источник

РЖД в опасности. Читатель vgudok.com обещает рассказать о проблемах компании Генпрокуратуре и президенту Путину

Как подъехать к запрещающему показанию светофора и не уснуть, как стать «Лучшим по профессии» в РЖД и как не превысить скорость? Об этом и многом другом — в письме читателя vgudok.com. В одном из недавних материалов мы опубликовали выдержки из письма нашего читателя, поделившегося своими мыслями о действующем Регламенте переговоров. Сегодня — другие тезисы из письма железнодорожника, для которого безопасность движения — не пустой звук.

«Не будет порядка на ж/д до тех пор, пока с вашей (читатель обращается к руководству ОАО «РЖД») подачи наказывают бригады за то, что и нарушением не является: не тот кран при смене кабин первым в 6-е поставил. До прошлого года наказывали за одну последовательность, с этого года сделали наоборот и снова наказывают за то, что до этого не было нарушением. Бред!

Следующий момент — подъезд к красному. Для чего его усложнили донельзя?

Для чего эти 5 км/ч (тоже незаконные)? Все проезды красных идут с установленных скоростей, когда о нём или забывают или не подозревают, — пишет наш рабкор. — Напомните мне проезд, где проехали красный со скоростью до 20 км/ч из-за нерасчётливого торможения? Нет таких (да, был давно такой, когда колесом выехали за стык из-за заснеженных колодок. После этого ввели повсеместно зимние пробы. Но это смех, а не проезд). Если и проехали [со скорости] 20 и менее, то не из-за тормозов, а потому что его вообще не видели. И после проезда поехали дальше, не тормозя».

Подвергает читатель критике расстояние в 400 метров до запрещающего сигнала, от которого нужно снижать скорость до 20 км/ч, а также снижение скорости до 5 км/ч за 100–150 метров. Введение этой технологии было обусловлено, по мнению читателя, тем, что при использовании скоростемеров 3СЛ2М снижение скорости на меньшем расстоянии не проконтролировать. В пору приборов безопасности КЛУБ-У и БЛОК требование бессмысленно, несёт риск засыпания и неизбежные задержки вслед идущих поездов у входного сигнала.

«Руководству осталось понять, что на проезды это никак не влияет», — резюмирует железнодорожник, предлагая перейти к контролю подъезда к запрещающему сигналу по кривой снижения скорости.

Следующий вопрос — наказания за превышения скорости на 1-2 км/ч:

«Господа руководители! Вы где-нибудь видели крушения, сходы и пр. при превышении скорости до 10–20 км/ч? Пример Белая Калитва: в журнале «Локомотив» один профессор из ж/д института произвёл расчёт скорости, при которой поезд гарантированно проехал бы Калитву без схода. Получилось у него порядка 85 км/ч при установленной 40! (Сход произошел при скорости 95,4 км/ч — прим. ред.). Запас прочности больше чем в 2 раза. Как повлияет тут превышение в 1-2 км/ч?».

Наш читатель напоминает, что из-за погрешности скоростемера 3СЛ2М незамеченными оставались превышения даже на 10 км/ч. И все без последствий! Вывод:

«Отменить наказание за случайное кратковременное превышение скорости до 2 км/ч. Но, чтобы у машиниста не было желания делать и этого, сделать лимит на такое нарушение: за поездку не более 2-х раз».

Бессмысленным и открывающим возможности для наказаний считает наш читатель и требование о постановке ручки крана машиниста в I положение перед отправлением грузового поезда. Напомним, это действие призвано контролировать целостность тормозной магистрали.

«Пример Ерал — Симская: и тормоза опробовали, и толкали в первое. А результат? То-то! Может два или три раза тогда толкать в первое? Если всё делать неформально, то даже по шипению воздуха в КМ во 2-м положении можно легко понять, что творится с магистралью. А если всё делать ради галочки (а толкают ради неё), то толка ноль», — уверен автор письма.

Подготовка кадров, вернее, её отсутствие — одна из бед нынешнего ОАО «РЖД», уверен железнодорожник.

«Так, как это делается сейчас, просто обрекает РЖД на гарантированный развал. Да-да, те, кто сегодня приходят безграмотными в низы, через несколько лет (через заочное бестолковое обучение) попрутся в руководство. И кроме бестолковых и вредных руководящих действий от них ничего не будет. Хотя уже сейчас этот процесс можно наблюдать во всей красе: инструкторы по 25 лет, начальники депо по 30 лет, НЗ-1 в 35 и т.д.

А ведь не знают элементарного, только гонор! — сетует мужчина. — У всех дипломы с хорошими оценками, а на деле ноль без палочки. Учебные заведения дают не знания, а берут взятки. Везде красивые здания, учебные пособия, тренажёры, а знаний 0! Потому что знания не являются целью этих заведений. Есть, конечно, и честные преподаватели, которые стремятся дать знания, но их крайне мало».

Досталось и системе техучёбы:

«АСПТ, (о которой мы писали ЗДЕСЬ, — прим. ред.) — это вообще жесть. Тест на заучивание правильных ответов. Некоторые сдают под 100 баллов, а спросишь какой-нибудь пустяк, и ответить не могут. Раньше было правильно: сдавали экзамены устно. Брали билет с вопросами и отвечали, то, что знали. Да, несовременно, зато эффективно. Никаких подсказок и выборов ответов, только свои знания».

В качестве примера бесполезности АСПТ автор письма рассказывает о конкурсе «Лучший по профессии» для локомотивщиков. За 40 минут участники отвечают на 600 вопросов, по четыре секунды на ответ.

«Можно ли прочитать вопрос, понять его, прочитать несколько вариантов ответов и выбрать правильный за четыре секунды? Ответ утвердительный — нет! Это наглядный пример зрительной памяти, когда человек несколько месяцев, по несколько часов в день (по указке начальства) учил АСПТ и выучил наизусть все 1000 вопросов. Отличный повод разобраться с такими «грамотными», пресекая на будущее такой подход, а не восхвалять хитрых!» — пишет рабкор.

Отмечает наш неравнодушный читатель и такие проблемные моменты, как борьба со сном во время технологических стоянок и организация приёма пищи работниками локомотивных бригад:

«Хорошо, боясь наказания, бригада боролась [на стоянке] со сном, но вот открыли сигнал, и дальше добавилась качка, что ещё усугубило ситуацию и гарантированно сон уже будет в пути следования!».

Проблему «переотдыхов» мы неоднократно освещали, а наш рабкор добавляет к ней невозможность нормально поесть во время поездки.

Продолжительность непрерывной работы локомотивной бригады, напомним, доходит до 12-ти часов.

Делая выводы из сказанного, читатель камня на камне не оставляет от системы обеспечения безопасности движения:

«Всё делается для галочки, а не для реального дела. Проезд? Ну, так мы введём ещё какое-нибудь требование и будем за его невыполнение наказывать по полной! Безопасность в верхах никому не нужна, там нужны оклады и чтобы [с должности] не скинули.

Все свои упущения в организации безопасности движения наше руководство переносит с больной головы на здоровую. Не могут руководить отраслью, но признать это не могут и выставляют дебилами простых работяг: это, мол, они не выполняют наши требования, а мы только радеем за безопасность!».

Следующий тезис будет интересен тем, кто не работает в ОАО «РЖД». По каждому случаю проезда машинисты и помощники делают записи в технический формуляр. Бумажный. Иногда, если того требуют авторы телеграммы, красной пастой.

«Предрейсовый инструктаж по проездам тоже полный бред (этот вид инструктажа называется внеочередным — прим. ред.). Не будем расписывать красноречиво, просто один неопровержимый факт: все те, кто проехал запрещающий сигнал, в своё время записали предыдущие проезды и проходили по ним инструктажи, но всё равно допустили проезды. А теперь вопрос: для чего он нужен, если результата от него ноль?» — спрашивает наш читатель. — Это же надо было придумать и требовать принципы гарантированной безопасности движения! Наше гениальное начальство решило, что сможет перевернуть небо на землю.

И сделано это так же гениально просто: просто написали маленькую бумажечку, согласно которой всё волшебным образом изменится.

Во всём нормальном мире инструкции пишут, так что бы по ним можно было легко и нормально работать. У нас же в РЖД, наоборот, начальство специально ищет способы, как бы усложнить процесс трудовой деятельности, но эффект получается обратно противоположный — количество нарушений только растёт».

Завершает своё послание читатель пессимистично:

«Можно конечно и больше написать, только толка от этого, думаю, будет ноль. Поэтому начинаю не спеша, с фактами, со ссылками на инструкции и законы, указывая подробно нарушения и просчёты нашего руководства, писать бумагу. Если напишу, бумага уйдёт в три места: в Минтранс, в Генеральную прокуратуру и Администрацию президента».

Выражая солидарность с рабочим, надеемся, что хоть один из адресатов примет действенные меры для коренной ломки системы необеспечения безопасности движения на сети ОАО «РЖД».

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Источник