Не хочу работать машинистом

Почему женщинам не нужно работать в качестве машинистов на железной дороге. Только факты.

Приветствую вас, уважаемые подписчики и гости моего канала. Уверен, что эта тема вызовет множество споров в комментариях, но тем не менее. Я постараюсь обойтись только фактами, которые доказывают, что не место женщинам на железной дороге (на должностях машинистов уж точно).

К слову я не намекаю на то, что место им исключительно на кухне, как любят говорить некоторые. Есть огромное множество профессий, где женщины отлично себя показывают, включая различные руководящие должности.

Про локомотивную тягу

Начнём с пассажирского и грузового движения на локомотивной тяге. Часто слышу доводы, мол «ну, на пассажирских поездах женщины ещё могут работать, на грузовых точно нет». Знаете, в чем тут вся загвоздка?

Перед тем, как стать машинистом на пассажирском движении, обязательно нужно отработать в грузовом. То есть карьера любого машиниста локомотива начинается с помощника, опять же, на грузовом движении. После того, как человек отработает машинистом грузового локомотива, следует переучивание на класс и перевод в пассажирское движение.

Есть и другой путь, изначально можно стать помощником на пассажирском движении, но после перевода в класс машинистов, вновь будет необходимо работать какое-то время на грузовых поездах. Такая вот она система РЖД, ничего тут не поделаешь.

А на грузовом движении машинистам приходится очень даже несладко. В пример можно привести различные неисправности, которые возникают во время движении. Среди них обрывы автосцепки, открытие люка на полувагонах или неисправности с самим локомотивом.

Женщина чисто физически не справится с их устранением. Она может знать, что нужно делать, но зачастую требуется физическая сила. Да, всё возможно. Какая-нибудь женщина и сможет закрыть люк, пробежаться пару раз до конца состава и обратно, с тормозными башмаками в руках. Но это уже не работа, а героизм. Вот только нужен ли он? Ведь сказывается на здоровье женщины он очень сильно.

Разумеется для каких-то случаев существуют и специалисты, и слесари, и восстановительный поезд. Но к их помощи прибегают далеко не всегда, особенно если дело касается глухих перегонов.

Тут можно привести в пример тот факт, что большинство водителей трамваев — женщины, но на должностях водителей автобусов их единицы. Объяснить это можно тем, что в случае поломок водитель автобуса чаще всего устраняет их сам, что требует физической силы. Трамваи же ремонтируются исключительно специалистами.

Про электропоезда

На электропоездах ситуация немного другая. При работе на них не приходится так часто использовать физическую силу. Можно даже сказать, что женщины могут на них работать. Могу возразить здесь лишь только одно.

Если вы машинист, или просто знакомы с его работой, то вы знаете, что при наезде на человека со смертельным исходом (или в случае сильных травм вроде потери конечности и так далее), локомотивная бригада согласно регламенту действия локомотивных бригад в аварийных и нестандартных ситуациях, а точнее её пунктам 13.2.1 и 13.2.2, помощник машиниста должен убедиться, в каком состоянии находиться пострадавший, если жив, то оказать первую помощь.

Далее через ДНЦ (поездной диспетчер) или ДСП (дежурный по ж/д станции) вызывается скорая помощь, после чего пострадавший на локомотиве доставляется на станцию.

В случае смертельного исхода, пострадавшего нужно вынести на бровку полотна, очертить место вокруг него, доложиться ДСП или ДНЦ и следовать дальше. Как вы понимаете, выковыривать останки из под колёс — очень тяжелое для психики занятие.

Не хочу злорадствовать, но по моему мнению, тренд на женщин машинистов закончится с первыми смертельными наездами. А судя по печальной статистике, это может случиться в любой момент.

Метрополитен в этом плане куда безопаснее для женского психологического здоровья. Но при этом это всё равно тяжёлая работа для физического здоровья человека.

Источник

«Не давать мне работать, потому что это тяжело, — глупо»: история первой девушки-машиниста

В январе 2021 года вступил в силу приказ Минтруда о сокращении запрещенных для женщин профессий — теперь девушки могут работать в том числе и машинистами. Елена Лысенко стала первой женщиной, управляющей пригородным электропоездом. Мы поговорили с ней о том, через что ей пришлось пройти, чтобы осуществить свою мечту, о сексизме и реакции интернета.

О мечте детства

Я родилась на Украине, в городе Кропивницком, раньше он назывался Кировоградом. Мы какое‑то время прожили там, потом переехали в Жуковский Московской области. Сначала папа остался на Украине, поэтому мы с мамой часто ездили туда с Киевского вокзала. У меня хорошо отпечатались в памяти эти путешествия на поезде и вокзал с красивейшим дебаркадером. Я до сих пор часто езжу туда к родственникам, это мое любимое направление.

Мои родители тоже работают на транспорте, только в авиации. От них мне передалось стремление к вечному движению, я в нем росла. В двенадцать лет я пошла заниматься на детскую железную дорогу. Это было что‑то вроде кружка, но с самой настоящей пятикилометровой железной дорогой, просто узкоколейной. С декабря по май мы проходили обучение, а летом ездили сами: то есть и машинисты были детьми, и проводники, и дежурные по станции. Но все это под контролем взрослых инструкторов. Там я случайно попала в кабину тепловоза и увидела все изнутри: множество приборов и здоровенный дизель, который грохотал так, что до мозга костей это чувствовалось. Меня это очень вдохновило и как‑то сразу влюбило. В тот момент я и поняла, что хочу быть машинистом. Мне тогда было четырнадцать.

Мои родители свободные от этих всех суждений о мужских и женских профессиях, поэтому я получила от них очень много поддержки. Естественно, они переживали, что меня не возьмут в колледж. Но это уже стало известно позже. Когда я захотела быть машинистом, мы не знали, что девушек не берут в эту профессию. И я даже не подозревала, что придется проделать такой путь.

О колледже

Когда я хотела поступить в колледж на машиниста, мне объяснили, что эта профессия не для женщин . В итоге я нашла документ этого федерального закона [о запрещенных для женщин профессиях], перечитала его несколько раз, вчитываясь в каждую строку, и поняла, что на самом деле никакого запрета нет. Есть ограничения по напряженности и охране труда. Я решила зацепиться за эту формулировку и пошла дальше к руководству колледжа, чтобы они разрешили мне учиться, пройти практику и, соответственно, потом трудоустроиться. Весь процесс поступления занял около полугода, меня зачислили самой последней, 1 сентября. На линейке я уже стояла в форме, но еще не знала, взяли меня или нет. И после линейки ко мне подошли и сказали, что я зачислена.

Девушек, кроме меня, не было. Одна девочка пришла, когда я уже была на третьем курсе. И за несколько лет до моего поступления в другом колледже училась Юлия Юрова — она самая первая из нас, кому удалось стать помощником машиниста.

В колледже было все хорошо. Единственное, у некоторых одногруппников была ко мне неприязнь. Несмотря на то, что я отлично училась, хорошо знала все инструкции и у меня уже был какой‑то опыт на железной дороге, все думали, что преподаватели относятся ко мне снисходительно. Особенно после того, как я на втором курсе родила дочь, и наша заведующая отделением Юхина Светлана Владимировна разрешила мне остаться на очном и приезжать на пары два раза в неделю. Это многим не нравилось. Но тем не менее двое парней до сих пор мои хорошие друзья. Более того, мы сейчас работаем в одной компании. И эти ребята очень сильно мне помогали. Каждый день после пар скидывали мне конспекты, я их ночью переписывала.

Источник

Почему я так и не стал машинистом? И уволился из РЖД.

История эта началась ещё в 2007 году. Когда решил, что хочу стать машинистом электровоза. Получил аттестат и поехал поступать в Воронежский колледж железнодорожного транспорта. На помощника машиниста. Учиться нужно было 2 года 10 месяцев. Во время обучения была практика, которую проходил в Белгороде (про Белгород я ещё буду упоминать в следующих статьях). И вот в 2010 году получил диплом, а права помощника уже были после практики. Но сразу после окончания устроиться на работу не успел, так как отправился служить Родине.

Спустя год вернулся и сразу отправился устраиваться на работу в локомотивное депо. Выбор пал естественно на Воронежское депо, так как город уже знакомый (прописка в Липецкой области).

Подождал пару недель и позвонили, что появилось место. Отсюда и пойдёт отсчёт.

Примерно через 1,5 года работы помощником машиниста, отправили на курсы машиниста. Там я проучился 7 месяцев. И ещё через год настало время запускаться машинистом. Я уже было обрадовался, пошёл проходить медицинскую комиссию.

А там узнал, что у меня сахарный диабет несколько месяцев. На тот момент я и не знал про эту болезнь. И жизнь моя поменялась кардинально. Положили в больницу. Ну и там узнал, что с мечтой быть машинистом, мне придётся расстаться. И более того даже нельзя работать помощником.

После такой новости я был в шоке, сразу принял решение уволиться. Так как более менее приемлемую должность для меня предоставить не могли.

В целом о работе ничего плохого сказать не могу. Много конечно недостатков, но мне нравилось. Вот так мечта моя не сбылась.

Источник

Как я работал машинистом электропоезда в метро

Машинист в метро — не просто водитель.

Он не только открывает дверь для пассажиров и управляет составом, но также отвечает за безопасность движения и постоянно учится.

Я два с половиной года работал в метро Санкт-Петербурга и прошел весь путь от стажера до машиниста четвертого класса.

В этой статье расскажу, как устроиться машинистом в Петербургский метрополитен, как устроен рабочий день и с какими сложностями придется столкнуться. О зарплате, конечно, тоже расскажу.

Чем занимается машинист

У машинистов три основных вида работы:

1. Работа на линии с пассажирами.
2. Подмена других машинистов во время перерывов.
3. Резерв.

Расскажу о каждом подробнее.

Машинист на линии целый день перевозит пассажиров. На конечных станциях маневровые машинисты помогают ему оборачивать поезд. За смену машинист проезжает примерно 300 км.

проезжает в среднем машинист за смену

Подменные машинисты отпускают на перерывы основных и маневровых машинистов. Еще во время своей смены они часто ездят в депо: отрабатывают возможные аварийные ситуации или берут дополнительный состав, чтобы хоть немного разгрузить линию метро в часы пик.

Резервные машинисты — своеобразные дежурные. Они выходят в рейс за тех коллег, которые не смогли пройти медицинский контроль. Еще они помогают в депо: ездят на мойки и готовят составы к выходу в «горячий резерв». Если на линии сломается основной состав, его смогут быстро заменить поездом из резерва.

Один состав готовят к работе за 26 минут. За это время машинист обязан полностью все проверить: как работает тормозная магистраль и двери, все ли в порядке с подвагонным оборудованием. Еще он смотрит, чтобы в салоне было чисто, чтобы технологические отсеки были закрыты, а огнетушители заряжены. Если у машиниста возникают замечания по составу или он выявляет серьезные недочеты, то может взять другой поезд у дежурного по депо.

На техническом обслуживании — сижу под вагоном и осматриваю состав

Машинист работает только на той линии, на которой учился в технической школе. Если потребуется помощь машинистов с другой линии, то это считается уже командировкой и оплачивается дополнительно — плюс 15% к зарплате.

Для командировки нужно сдать отдельный экзамен на знание другой линии и подвижного состава. К примеру, в Петербурге на четвертой линии ходят поезда 81-й серии , а на третьей — более современные «Нева» и «Юбилейные». Эти составы сильно различаются: у каждого своя инструкция по эксплуатации и по выходам из аварийных случаев.

Как стать машинистом

Раньше я работал инженером-технологом на заводе в Санкт-Петербурге. Однажды увидел объявление о наборе машинистов в метро. На заводе как раз начались проблемы с выплатой зарплаты, и я решил узнать, есть ли открытые вакансии в метрополитене Санкт-Петербурга. Честно признаюсь, что меня привлекла зарплата от 60 000 Р и официальное трудоустройство.

На официальном сайте я увидел, что набор машинистов в метро идет постоянно, нужно только потратить семь месяцев на учебу. Кстати, для работы машинистом не требуется специального технического образования или особых допусков по электробезопасности. В метро возьмут даже с основным общим образованием — после одиннадцати классов школы. Всему остальному научат на курсах.

Я позвонил в отдел кадров и уточнил, когда и куда приходить. С собой попросили взять документы об образовании, паспорт и военный билет. Когда пришел, увидел очередь из десяти человек.

Все трудоустройство делится на три основных этапа:

1. Проверка зрения.
2. Психологическая проверка.
3. Медицинская комиссия.

Проверка зрения. Хорошее зрение — основное требование для машиниста из-за тяжелых условий труда: в тоннеле темно, а при выезде на станцию освещение резко меняется. Зрение проверяют сразу после первой встречи в отделе кадров. Подозреваю, что это нужно, чтобы не тратить время и деньги на последующие проверки потенциального кандидата.

Острота зрения должна быть 1,0 на оба глаза. Поэтому, если со зрением у вас есть проблемы, даже не стоит пытаться устроиться в метро — только потратите время.

В отделе кадров я получил направление в поликлинику метрополитена, смог выбрать подходящую дату и время. Проверка сложная и долгая, это не обычный осмотр у окулиста. Сначала меня попросили прочитать последнюю строчку на таблице Сивцева. Затем врач проверил цветоощущение, базово оценил состояние глазного дна и сетчатки, измерил глазное давление. Все процедуры заняли 10 минут, но это была только первичная проверка на узкий зрачок. После этого врач закапал в глаза капли, которые расширяют зрачок, и отправил меня в коридор на час — ждать, пока препарат подействует.

Проверка на широкий зрачок нужна, чтобы точнее оценить состояние внутренней части глаза. На узкий зрачок данные могут быть неполными. Вот только стоит учитывать, что с широким зрачком зрение становится мутным и как будто размытым. Сложно разобрать текст вблизи, читать книгу или смотреть что-то в телефоне тоже некомфортно. Эффект длится четыре часа, но полностью зрение у меня восстановилось только через восемь часов. В этот день лучше не садиться за руль.

Через час врач вызвал меня на повторные тесты — они были теми же самыми, что в начале. Эта проверка тоже длилась 10 минут. Мое зрение оказалось отличным. Врач сразу же написал заключение и отдал его мне на руки. При положительном результате кандидата направляют обратно в отдел кадров. Вся проверка зрения от входа в поликлинику до выхода заняла у меня два часа.

Источник