Не работает датчик детонации субару

Датчик детонации автомобиля Субару Форестер

Поршни в двигателях внутреннего сгорания двигаются за счет горения топливовоздушной смеси в рабочем отсеке. Процесс имеет детонационный характер, поэтому даже небольшие нарушения его силы, частоты, прочих параметров увеличивает износ мотора, силовой системы. Датчики детонации (ДД) — стандартная деталь для автомобилей, рассмотрим их особенности на Subaru и конкретно на Forester.

Что такое датчик детонации: функции и задача

В ДВС поршни двигает сила выталкивания от небольших резких воспламенений, происходящих чрезвычайно часто в рабочем отсеке. Грань превышения мощности, интенсивности таких детонационных циклов, при которых они становятся деструктивными для системы, очень тонкая. Ее нарушение не обязательно означает, что поломка возникнет в скором времени, но износ мотора и работающих с ним конструкций ускорится.

Исключение неоптимальных характеристик реагирования на возгорания горючей смеси достигается автоматической регулировкой — электронным блоком управления (ЭБУ). Настройка не осуществится, если система не будет «знать» о детонации — именно для мониторинга ее возникновения и служит детонационный датчик (ДД, Knock Sensor). Соответственно, от правильности его работы зависит корректность настроек во всей описанной системе, качество работы силового блока, ресурс его и связанных узлов.

Как выглядит ДД

Датчик детонации Субару Форестер, как и большинства моделей этой марки, — круглый тор. Сбоку он снабжен клеммой для подсоединения к электроузлу управления ДВС. По центру — отверстие для крепежа. Внутри функционального сегмента сенсора установлен пьезоэлемент, реагирующий на вибрацию созданием напряжения небольшой величины и заданной частоты.

ЭБУ постоянно анализирует приходящие с сенсора импульсы — при отклонении от нормальных значений вибрации определяется появление детонации. Дальше модуль контроля по заложенной программе осуществляет коррекцию работы ДВС, исключая неоптимальные возгорания топливной смеси.

Где размещен датчик детонации

Место для ДД определено конструкторами так, чтобы достигалась эффективная чувствительность, что гарантирует выявление детонации еще на начальных этапах.

Локация датчика детонации — между коробкой фильтра воздуха и впускным коллектором, под задвижкой дросселя, место которого — прямо на сегменте с цилиндрами.

Как проверить датчик детонации

Поломка Knock sensor в первую очередь отображается логами (кодами) ошибок показываемых ЭБУ, бортовым компьютером. На панели высвечивается Check Engine. Данная система самодиагностики обязательно присутствует в современных моделях Subaru и способная зафиксировать ухудшение чувствительности сенсора, повышение выходного напряжения, обрыв в цепи. Каждый вид неполадки имеет свой код, расшифровка есть в техдокументации на машину, информация доступная в Интернете.

Мультиметром

Проанализировать исправность ДД можно мультиметром или вольтметром. Порядок:

• Демонтаж сенсора: фиксирующий болт откручивают, узел легко отщелкивается. Расположение, внешний вид мы указали выше, датчик не составит труда найти.
• К выходам подсоединяют щупы тестеров. Мультиметр переводят на измерение постоянного тока DC, диапазон около 200 мВ (или меньше).
• С разумным усилием надо постучать, можно надавить, на рабочую часть ДД болтом, металлическим стержнем, отверткой. По мере усиления воздействия возрастет и напряжение на выходе, обычно при среднем усилии 20–30 мВ.
• Пронаблюдать показания прибора. При исправном состоянии каждый удар сопровождается скачком напряжения. Отсутствие реакции означает поломку.

Второй способ проверки аналогичен описанному, только тестер переводят в режим замеров сопротивления (отметка на селекторе до 1000 Ом или 1 кОм). В спокойном состоянии значение будет около 400–600. В момент стука величина на табло будет кратковременно расти (обычно 1–2 кОм) и возвращаться к исходному значению.

• во всех случаях надо смотреть, чтобы величина на дисплее возвращалась назад. Если это происходит с зависанием, то сенсор, скорее всего, сломан;
• надо удостовериться в надежном присоединении щупов – контакты на датчике могут быть в грязи, пыли;
• изменения напряжения незначительно, на сенсоре может составлять несколько милливольт, не каждый тестер сможет отобразить его. А при замерах сопротивления величина в целых Омах, поэтому такая проверка приоритетная;
• по вышеуказанной причине, если замеряют напряжение, мультиметр надо подобрать качественный.

Проверка цепи к колодке ЭБУ

Суть способа следующая. Датчик не снимают. Вынимают штекер ЭБУ, предварительно обязательно отсоединяют «–» на АКБ. Замеряют величину подаваемых импульсов. Сложность в том, что надо знать распиновку штекера, какие гнезда колодки отвечают датчику. Для ознакомления с порядком контактов смотрят мануал или еще проще — берут информацию из интернета.

Описываемым способом проверяется целостность электроцепи до блока управления, измеряется величина подаваемых сенсором импульсов. Порядок:

1. Снимают колодку с блока управления мотором.
2. На колодке находят 2 нужных контакта, подсоединяют к ним щупы тестера, если они не входят, можно к ним припаять проводки.
3. Селектор тестера переводят на отметку постоянного напряжения 200 мВ.
4. Стучат по датчику или в непосредственной близости к нему. Цифры на табло должны меняться скачкообразно.

Желательно также осмотреть экранирующую оплетку провода от ЭБУ к ДД: из-за ее повреждения могут появиться гармоники, влияющие на работу узла, на правильность принятия ЭБУ решений.

Проверка без демонтажа

Проанализировать датчик детонации Субару возможно, и не снимая его с машины:

1. Перевести двигатель на холостые.
2. Постучать по рабочему сегменту датчика.
3. При исправности обороты коленвала повышаются. Отметим, что если этого не произошло, то не обязательно присутствует поломка ДД, но в подавляющем количестве случаев это так.

Трудности диагностики

Недостаток самостоятельных методов проверки ДД в том, что все они не позволяют точно, полностью на 100% или даже максимально приближенно к этой цифре, определить состояние сенсора. Причина в особенностях функционирования: для нормальной работы устройство должно создавать импульсы конкретной частотности, периодичности колебаний, и это зависит от уровня вибраций, который не так просто создать во всех возможных диапазонах.

Учитывая выше описанное, полная диагностика подручными средствами невозможна — точный результат дает только проверка на спецстенде или диагностическим прибором.

Все самостоятельные методы с подручными инструментами, мультиметром, покажут лишь работоспособность датчика, но в некоторых случаях важны не сами отображаемые скачки, а их дополнительные характеристик, которые сможет определить только специальный тестер.

Замена

Подготовительный этап — инструменты: крепления в процессе отвинчивают ключом рожковым «10», головкой торцевой «12», трещоткой с удлинителем, воротком. Потребуется плоская отвертка. Для очистки — ветошь, для ржавой резьбы — проникающая смазка.

Порядок замены детонационного сенсора

Снятие старого и установка нового сенсора детонации на Subaru Forester предполагает следующий порядок. Обесточивается сеть, отсоединяется клемма «–» АКБ. Снимают интеркулер, для чего откручиваются 2 болта крепления, ослабляется пара хомутов.

Отключают «фишку» (разъем) детонационного датчика.

Болт крепления отвинчивают, ДД вытаскивают вместе с ним.

Финишный этап — установка нового детонационного сенсора. Сборка осуществляется в обратном порядке.

Видео по теме

Источник

Датчик детонации, видит детонацию там где ее нет!. Отчет по лечению провала оборотов! НЕ ЛЯМДА.

#1 Best Care

Решил написать очередную тему-отчет. Столкнулся с проблемой которую ни как не мог решить в течении полугода.
Сразу напишу, машина легась B4 2002 год, 2.5, 4 распредвала, атмосферник.
Началось все с наступлением холодов в ноябре прошлого года. Всегда хвастался перед другими автолюбителями, — «что, вот у моей Субару в отличии от ваших очень оборотистый движок, так то! ))) «.
И тут провал мощности в промежутке с 2000 до 3000 оборотов. Разгон на всех скоростях до 2х тыс в норме после 2х до 3х как будто плуг привязали. Медленно набирает и тяжело обороты, а после 3х тыс. выстреливает
Наступила зима забил на проблему до весны.

С февраля месяца начал загораться периодически чек. То с запуска двигателя, то прям в движении, так же и пропадал непонятно, вообщем хз.
Ждал весну.
Пришла весна ! а с ней и постоянный чек
Само диагностика показала 2 ошибки

P0037 Низкий уровень сигнала в цепи управления нагревателем датчика кислорода
P0031 Нагреватель датчика кислорода до нейтрализатора (УДК), замыкание цепи управления на массу

Короче лямбде конец, ну думаю вот и провалы от туда!

Звоню «местным» цена 100 баксов за б/у, новый под 300
Поехал в «Каретный двор» 139$, срок 10 дней.

Пока ехал датчик произошло чудо!
Расход с нерабочей лямды упал.
Город был 16 стал 15
Трасса 8,5 до 7,3.

Чуть не решил вообще его а не ставить, но чек нудил до невозможного.
Не должен он гореть, да и провал остался.

Почитав про лямду понял что она у меня удачно «зависла» в каком то положении и просто богатила смесь слегка, запах не перезженного бензина чувствовался даже в салоне. Продлилось бы все равно не долго думаю.

Ну вот и пришла лямда! Замена.

Была Денсо стала Хитачи))

Хотел вырезать каталик сразу, но жалко стало целый он, в дырку разглядел.

Старый и новый датчик.

Ну и в итоге.
Чек пропал, расход пришел к тому как и был, запах бензина ушел
ну и самое главное. ПРОВАЛ ОСТАЛСЯ

Сообщение отредактировал Best Care: 21 Июль 2015 — 09:57

#2 Best Care

Даже не знал что и думать, ошибок нет, провал есть.
В сервисы ехать бесполезно, не раз убеждался, как обычно скажут, бензин плохой, свечи, фильтр, провода. или ЛЯМДУ МЕНЯЙ

Даже проблему в ГУРе некоторые в свечах находили

Решил искать дальше.

Купил шнурок

И начал кататься снимать логи.

И накатал интересную весчь!

Как только стрелка тахометра доходила до 2000 тыс, угол зажигания каким то боком уводило что то в низ.

Вот нафиг такое делать

Полез дальше читать про системы зажигания, про то что у нас регулирует угол в опозите итд, и о чудо Датчик детонации гад !

При возникновении детонации в движке он и дает сигнал на регуляцию.

Но если детонации не слышно какого он делает сам что хочет!

Полистав росийские форумы про ДД, проблему субароводы нашли в его черезмерной чувствительности. Лязг от работы поршневой группы, вполне воспринимается как детонат. Все таки машины то с пробегом!

Сообщение отредактировал Best Care: 21 Июль 2015 — 09:59

#3 Best Care

Перерыв кучу инфы, понял есть 3 решения уменьшения чувствительности ДД.

1. Американская)) Под датчик подкладывают резинку (шайбу)

2. НАША или ПО НАШЕМУ, сделать то что я понцы с немцами в страшных снах не увидят))

Емкость воткнуть между сигналом и землей датчика от 1500 пФарад до 3000. подбором естественно.

К стати, на рисунке показано как поставить вазовский датчик за 150 сом в место нашего за 4000 сом

3. Переместить датчик на менее чувствительную зону двигателя.

Что я в принципе и сделал.

Перенес датчик на фланец блока.

Итог, ПРОБЛЕМА РЕШЕНА!

Провалов нет, откатал уже почти 1000км, разгон плавный по тахометру по любой дороге и на всех скоростях!

Последние логи еще не снимал, выложу позже.

#4 Klinch

А где шнурок покупали?)

#5 Tdi

Best Care
Перед переносом ДД не пробовали новый ставить?

#6 Best Care

Програмы для записи и читки логов:
ecuEdit, ecuExplorer_20110814

Хорошая програмка для просмотра
FreeSSM
Но в ней захожу только в мозг коробки, к движку не подключается.

Во всех трех присутствует коррекция ХХ и угла зажигания

#7 Best Care

Best Care
Перед переносом ДД не пробовали новый ставить?

#8 Best Care

Вот хорошая статья про ДД, как он работает и зачем он нужен. Про наши машинки тоже указали.

Как проверить датчик детонации (Источник: PavlodarAuto.kz)

Вращающая крышка трамблера, которой можно было изменить угол опережения зажигания, уже встречается крайне редко. Последнюю иномарку с такой конструкцией распределителя зажигания я видел пару лет назад. Это была карбюраторная Audi 100. Весь принцип управления двигателя на этом автомобиле был механический (контроллеры управления двигателем в 80х годах применяли крайне редко). Вращающийся от коленвала бегунок трамблера цеплял поочередно контакт высоковольтного провода каждой свечи, а крышка распределителя фиксировалась на застежках, и изменение ее положения изменяло время, за которое бегунок пройдет от своего начального положения до очередного контакта ВВ провода. Так, простым поворотом крышки трамблера, можно было корректировать угол опережения зажигания (далее УОЗ).

Многие автовладельцы с настольгией вспоминают те времена, когда «крутанул» трамблер в более позднюю сторону УОЗ и заливай любой бензин, небоясь «звона пальцев». Мол, сейчас на современной машине такое «непрокатит» и будет звенеть она при любом некачественном бензине. Однако, если хорошо знать принцип работы двигателя управляемого бортовым контроллером, то ностальгия от воспоминаний постоянного «рукоблудства» под капотом своей машины сразу же исчезает навсегда. Не согласны? Тогда еще вспомните, как возили в багажнике автоводы запасную крышку распределителя или зачищали наждачной бумагой все контакты внутри, при этом, проверяя, не истерлась ли угольная щетка, которая прижималась к главному контакту вращающегося элемента.

С конца 80х годов практически везде стали появляться машины с двигателями, которыми стал управлять бортовой контроллер. Здесь УОЗ рассчитывался уже по некоторому алгоритму программы, которая выполнялась в блоке управления, и в нужный момент времени на провод катушки зажигания подавался импульс, а крышка распределителя зажигания по цилиндрам надежно фиксировалась в одном положении и не вращалась вовсе. Взгляните на любой немецкий Volkswagen Passat начала 90х или на японский современный ниссан 2000х годов выпуска — распределитель зажигания здесь выполнен по такому принципу.

«Так как же тогда настроить угол опережения зажигания, если теперь трамблер и его крышка вовсе не вращаются?» — спросят любители раритетных машин — «ведь заправляешься всегда на разных заправках бензином с разным октановым числом. «

Тут все просто. Как автолюбители слушали раньше своими ушами звук двигателя и различали при этом появления детонации, так теперь этим делом занимается датчик детонации, который неподвижно прикручивается к блоку мотора. Вот только теперь не нужно руками двигать распределитель, меняя УОЗ, а этим занимается программа (алгоритм), «отматывая» УОЗ при появлении сигнала на входе контроллера с датчика детонации (далее ДД). Таким образом, какой бы вы бензин не заливали в современный двигатель, УОЗ выставиться таким образом, что детонационного звона можно и не услышать вовсе.

Однако стоит запомнить, что применение низкооктановых топлив в двигателе с высокой степенью сжатия вызовет детонацию, следовательно, блок управления сместит зажигание в более позднюю сторону, и впоследствии значительно подымет температуру выпускных газов двигателя. А это, поверьте, грозит вам прогаром выпускных клапанов и оплавлением сот каталитического нейтрализатора. Как говорят специалисты — «Звон при детонации намного безобидней позднего зажигания». А помните, на многих старых мерседесах, был механический октан корректор?

В современном мире применение осциллографов и мультиметров для диагностики датчиков автомобиля отходит на задний план. Специалисту проще подключить к бортовому контроллеру сканер и считать сразу все параметры работы двигателя включая угол опережения зажигания и кривую сигнала ДД, чем «тыкать» щупом осциллографа по электрическим разъемам. Но большей части владельцев проблемной машины современный сервис либо не доступен, либо не по карману. Поэтому рассказать, как проверить датчик детонации обычным мультиметром имеет смысл.

Датчик детонации представляет собой монолитную конструкцию, в которой залит пьезоэлектрический элемент. При появлении в цилиндрах детонационного сгорания, по блоку двигателя проходит ударная волна, которая сотрясает ДД. При этом на сигнальном разъеме датчика детонации появляется разность потенциалов в несколько милливольт относительно массы автомобиля.

Электрическая конструкция (электрическая цепь) внутри датчика детонации имеет внутреннее сопротивление. От одной модели автомобиля к другой это сопротивление может отличаться между собой. К примеру, датчик на инжекторных двигателях ВАЗ имеет почти бесконечное сопротивление, которое замерить практически невозможно; датчики детонации двигателей Subaru и Nissan имеют сопр0тивление 540 — 560 кОм; ДД двигателей Hyundai — 5 мОм. Таким образом, при проверке сопротивления датчика детонации на своей модели автомобиля нужно руководствоваться мануалом именно для данного автомобиля.

Помимо сопротивления ДД можно проверить наличие напряжения на его электрических концах. Для этого, как и для замера сопр0тивления, датчик детонации нужно полностью отключить от электрического разъема и снять с блока двигателя. Мультиметр переводим в режим измерения «милливольты». Красный (плюсовой) провод вольтметра соединяем с сигнальным проводом ДД, контакт которого расположен в разъеме датчика. Черный (минусовой) провод прибора соединяем с массой датчика (это то место, в котором проходит болт). Далее зажимаем ДД в ладошку и легонько ударяем по столу. При этом вольтметр должен фиксировать разность потенциалов (напряжение) порядком 30 — 40 милливольт в зависимости от того насколько сильно сотрясается датчик детонации (опять же советуем смотреть мануалы по модели своего автомобиля). В данном случае стоит помнить о том, что не каждый вольтметр способен «засечь» такой слабый сигнал.
Симптомы

Симптомы неисправности датчика детонации — это симптомы неправильной установки угла опережения зажигания. Кто ездил на автомобилях с механической системой управления двигателя, тот знает, о чем я говорю. Стоит только на несколько градусов сместить УОЗ в раннюю или позднюю сторону, так двигатель либо потеряет динамику, так как будто вы едите на ручнике, либо начнет детонировать — звенеть при незначительной нагрузке или же «простреливать» в выхлопную систему. Все завит от детонационной стойкости залитого топлива и УОЗ при котором работает ваш двигатель.

К примеру (из опыта), мне встречалась Audi с V-образным двигателем с двумя датчиками детонации, которая наотрез отказывалась развивать полную мощность. Двигатель очень вяло набирал обороты, а павлодарские специалисты указывали на забитую топливную систему. Однако, при проверке на стенде, форсунки отлично распыляли топливо, а манометр показывал на эталонное значение давления в рейке. Но все же, при замере стробоскопом УОЗ выяснилось, что он смещен более чем на 10 градусов от нормального значения, которое описано в руководстве. Причиной всему был один из двух датчиков детонации на втором блоке двигателя.

Еще один интересный случай был с двигателем Subaru. При покупке машина, подобно вышеописанной Audi, не развивала полную мощность. При этом двигатель работал очень ровно, топливная система (форсунки, бензобак) была абсолютно чистая и признаков каких либо неисправностей не было и вовсе. Однако хозяин автомобиля жаловался на то, что он и обычную инжекторную десятку обогнать не может. По опыту с Audi мы проверили датчик детонации на этом двигателе, но датчик оказался очень даже «живым». Сопротивления 540 кОм, как и положено по спецификации. На постукивания ДД реагировал живо — 30-40 мвольт.

Причина была найдена не скоро. На нескольких американских сайтах я нашел владельцев точно таких же автомобилей, которые тоже жаловались на ужасную динамику мотора. Но смышленые американцы быстро поняли, в чем дело и зашунтили цепь датчика детонации конденсатором, а были и те, кто особо с электроникой возиться не хотел и предпочел подкладку из куска резины, которую подкладывали под датчик. В результате чувствительность ДД снижалась и появление небольших вибраций в моторе вовсе игнорировалось. Таким образом, уже через несколько километров машина становилась резвой и динамичной.

Источник