Не работает долгосрочная коррекция

Топливная коррекция. Fuel Trim. Как правильно считывать и трактовать показания.

В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.

На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.

Итак, что такое топливные коррекции и что они делают ? Надеюсь мы сможем прояснить все недопонимания. Правильное понимание топливных коррекций может привести к ускорению диагностики и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.

В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.

Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.

Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).

Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.

Нормальные значения кратковременной коррекции STFT вообще будут колебаться между небольшими положительными и отрицательными значениями 2-3 раза в секунду. Обычно они держатся в районе 5% в плюс и минус, но они могут иногда приближаться и к 8-9% в зависимости от КПД двигателя, возраста и степени износа компонентов и иных факторов. Нормальная долгосрочная коррекция должна сохраняться неизменной показывая состояние топливной смеси. Ее значения должны быть близки к 0% или в окресности 5-9%, однако они тоже могут колебаться но уже на более длительных промежутках времени, а могут и принимать статическое(постоянное) значение.

Нормальная кратковременная коррекция

Если вы видите при проверке двузначные значения STFT и LTFT, это свидетельствует о ненормальных уровнях обогащения или обеднения смеси. Это может быть по причине льющих форсунок, утечек или подсосе воздуха или иных подобных причинах. Например, если кислородный датчик считывает бедную смесь, можно говорить о «вакуумной утечке» (подсос воздуха имеется ввиду), ЭБУ будет компенсировать это путем добавления топлива.

Обедненная смесь. Идет ее обогащение системой машины.

Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.

Обогащенная смесь. Идет ее обеднение мозгами машины.

Имейте ввиду, что компьютер не имеет представления о том исправен ли кислородный датчик и дает ли он правильные значения! В некоторых случаях все бывает наоборот, если датчик неисправен! Например, если датчик O2 показывает чрезмерно богатую смесь по причине своей неисправности, компьютер полагаясь на показания датчика начинает ее обеднять. Это называет «ложно обогащенное состояние». Компьютер будет обеднять смесь опираясь на свои настройки и может выдать коды ошибок P0172, P0175. Эти коды будут указывать на переобогащенную смесь, однако она при этом будет на самом деле переобедненной.

Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.

Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.

Всем удачи и правильных подходов к диагностике!

С уважением, перевод предоставлен коллективом мастерской Works-Garage.

Источник

Большая отрицательная долгосрочная топливная коррекция.

Добро пожаловать на ChipTuner Forum.

Опции темы

Доброй пятницы.
Помогите разобраться с проблемой.
У супруги автомобиль Пежо 307 2006 г.в., двигатель 1,6 (nfu5), бензин.
Появилась ошибка P02177 (слишком бедная смесь). Подключил адаптер (elm), есть долгосрочная топливная коррекция около -13% (минус).
ЭБУ работает с ДАД, ДМРВ не предусмотрено.
Сначала думал, что помирает ДАД, поменял его, проехал около 100 км — ничего особо не изменилось, коррекция увеличилась до -14%.
Из проблем:
1) Всегда был трудный холодный пуск после снятия АКБ — приходилось даже на педаль газа немного нажимать, чтобы заводилась — иначе заливало (при запуске больше минус 20 градусов мороза). После того как пройдет несколько циклов прогрева — холодный пуск становился нормальным;
2) ХХ с небольшими пропусками (сидя в салоне иногда ощущаются толчки, примерно раз в несколько секунд; так же если положить руку на ДВС ощущается, что толчки от воспламенения смеси не совсем равномерные).

Вопросы:
1) С чем связана такая большая отрицательная коррекция? На другой машине в пределах 3-4%? Может быть слишком большое давление в топливной рейке? Рейка без обратки, клапан вместе с бензонасосом.
2) Почему ошибка про слишком бедную смесь, но коррекция при этом отрицательная? Получается что наоборот, смесь очень богатая, что её ЭБУ обедняет.
3) Ну и традиционный русский вопрос — что делать?

Источник

Долгосрочная коррекция топлива в минусе

Рассмотрим одну из самых распространенных причин, по которой долгосрочная коррекция топлива уходит в минус и получается, так называемая, отрицательная топливная коррекция.

На самом деле причин очень много и просто перечислять их не имеет большого смысла. Я лишь хочу показать самую частую причину, с которой приходилось неоднократно сталкиваться.

Допустим, в один прекрасный день Вы обзавелись всем необходимым для проведения самостоятельной компьютерной диагностики или просто подключили уже давно купленный адаптер и обратили внимание на самый главный параметр при диагностике автомобиля – топливные коррекции.

К слову, о коррекциях я упоминал в своем видео о параметрах при диагностике системы управления двигателем

Так вот, Вы заметили, что долгосрочная топливная коррекция в минусе. Причем коррекции вполне могут уйти и до -20%.

В поведении авто может даже ничего и не измениться, а могут и проявиться некоторые симптомы потери мощности и подергиваний.

Но в первую очередь, конечно, стоит разобраться, почему вместо заветных нулей мы лицезреем -10, -15, а может и минус 20%

В чем же причина?

Отрицательная топливная коррекция

Так вот, друзья, в первую очередь необходимо обратить внимание на состояние системы ЕГР на Вашем авто.

Суть в том, что со временем клапан ЕГР может начать подклинивать или просто перестать герметично закрываться.

Как это приводит к отрицательным топливным коррекциям?

Всё довольно просто.

Датчик кислорода реагирует на остатки кислорода в выхлопных газах и ЭБУ по его сигналу управляет подачей топлива.

В нормальных условиях, в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива и обычного нашего воздуха, в котором присутствует кислород. Происходит окисление топлива (топливо горит) и естественно израсходуется и кислород. На простом языке – большая часть кислорода тоже сгорела.

Датчик кислорода “видит” оставшийся кислород и ЭБУ корректирует смесь в зависимости от количества этого остаточного кислорода.

Но при негерметичном клапане ЕГР ситуация кардинально меняется. Теперь в цилиндры двигателя попадает смесь из топлива, части воздуха, а остальную часть воздуха замещают выхлопные газы из системы ЕГР. А в выхлопных газах большая часть кислорода уже сгорела и его там почти нет! Но ЭБУ этого не знает, он ведь клапан ЕГР не открывал.

Получается, что в цилиндры идет та же масса воздуха, что и раньше, но кислорода в ней намного меньше. Естественно, датчик кислорода показывает на недостаток кислорода и ЭБУ уменьшает подачу топлива, чтобы “спалить” меньше кислорода.

Вот тут и начинается колапс. Кислорода в цилиндры поступает меньше и блок управления двигателем уменьшает ещё и массу топлива. В итоге, коррекции ползут в минус. Если клапан перепускает уже конкретно, то ЭБУ может зажечь ошибку – “богатая смесь”.

Естественно, большинство будет искать причину избытка топлива, виня “льющие” форсунки, завышенное давление топлива и т.д. Хотя на самом деле причина не в избытке топлива, а в недостатке кислорода.

Поэтому в первую очередь, когда долгосрочная коррекция в минусе, я советую проверять клапан ЕГР, а затем уже всё остальное.

Как проверить ЕГР

Тут вариантов можно придумать много. Но как это делаю я.

Во-первых, смотрим в параметрах Напряжение датчика клапана ЕГР

Если оно выше 0.7-0.8 В, значит пиши пропало – клапан скорее всего полностью не закрывается.

Естественно, клапан необходимо снять, промыть, проверить. Ну или заменить…

Если всё равно остались вопросы к клапану, то можно поставить временную заглушку под клапан, сбросить адаптации и дать двигателю некоторое время поработать, периодически его останавливая. Если коррекции перестали ползти в минус, то клапан скорее всего был негерметичен.

Вот видео на тему Долгосрочная коррекция топлива в минусе

В общем, как-то так. Не спешите лезть в дебри, а проверьте сначала систему ЕГР. Скорее всего, на этом всё и закончится.

Всем Мира и ровных дорог!

• ← Покраска дворников
• Синяя глина 3М – отзывы, где купить и как пользоваться →

👇 ПОДПИШИТЕСЬ НА НАШИ КАНАЛЫ В ДЗЕН И YouTube 👍

Температура воздуха на впуске

Как проверить ДАД и его проводку

Как проверить катализатор ELM327 или любой диагностикой

Долгосрочная коррекция топлива в минусе : 29 комментариев

• 

Подскажите пожалуйста почему у меня при диагностике адаптером я обнаружил, что накопленная и кратковременная коррекция не работает. График стоит на нуле… Клапана ЕГР нет, но программа видит напряжение датчика положения ЕГР 4.99 Вольта.

Игорь, 4.99В означает, что клапан отключен в прошивке. Это нормальная ситуация.
А вот если не идут коррекции, тогда либо не работает датчик кислорода, либо что-то в прошивке

Провел самостоятельную диагностику двигателя Лачетти 1,6, на механике, адаптером, (по причине увеличенного расхода топлива в городе,) выявил большое отрицательное значение накопленной топливной коррекции (-12) при этом напряжение датчика EGR в норме! Подскажите пожалуйста, что еще проверить, на что обратить внимание.

Никита, из наиболее частых причин – давление топлива, негерметичность форсунки, плохой воздушный фильтр, плохая пропускная способность катализатора, неисправность ДК.
Ну и лучше еще физически осмотреть клапан ЕГР

А если стоит заглушка? Какие коррекции будут?

Александр, уходит в плюс. На сколько – зависит от прошивки

Здравствуйте. У меня на Лачетти с двигателем 1.6 долговременная коррекция уходит в плюс 5.5 % после торможения двигателем . После начала движения все приходит в норму. То есть показания немного прыгают, но в пределах 3%. Клапан егр не глушил. Подозреваю, что где то идёт подсос воздуха, но как его найти?

Приветствую, Илья. Скорее всего это действительно подсос. В такой ситуации найти его очень тяжело, так как, во-первых, он не большой, а, во-вторых, при торможении двигателем в коллекторе гораздо большее разрежение, нежели на хх. Поэтому на хх он может и не проявляться. В такой ситуации приходится только методом перебора искать подсос. То есть, поочередно устранять его в самых слабых местах, где он происходит чаще всего – клапан вент.картера, уплотнения форсунок, камера изменения длинны впускного коллектора и т.д.

Здравствуйте. У меня вопрос по теме, только автомобиль Шевроле Круз 1.8. Никак не могу разобраться долговременной отрицательной коррекцией топлива, соответственно и расход топлива увеличен. Обращался в 2 центра по диагностике, не смогли помочь. Посмотрел видео на этом сайте по поиску и устранению причин. Но есть несколько отличий с Лачетти. Дз на холостом ходу показывает 12%, а Рхх 0. Долговременная коррекция в пределах от минус 5 до минус 3% колеблется. Искал подсосы воздуха, явных нет. Делал сам подсосы, но заметил одну особенность-ДЗ при этом не прикрывается, а остается но том же уровне, обороты со временем выравниваются, коррекция меняется, но не сильно. При этом ошибок никаких нет и авто едет без проблем. Заслонку и форсунки чистил. Мгновенный расход топлива на ХХ с выключенными потребителями не опускается ниже 1.15л/ч, хотя у многих этот показатель 0,8. Угол опережения зажигания минус 4 гр. Оба датчика кислорода работают, напряжение меняется и графики. Помогите , пожалуйста, уже не знаю, где искать.

Приветствую, Игорь. Сложно так сказать без полноценной диагностики. Но здесь много факторов, которые указывают все-таки на подсос…

Андрей, это должен быть минимальный подсос? Я пробовал глушить все подходящие трубки к ДЗ и впускному коллектору, которые увидел(трубка от вакумного усилителя тормозов, трубку от паров бензина, трубку от клапана картерных газов из клапанной крышки. Коррекция не менялась, оставалась на том же уровне. Шипений снаружи не слышно. Датчик температуры на впуске проверял_исправен. Где можно еще поискать? Как сделать полноценную диагностику? У меня на телефоне есть приложение Car Scanner Pro. Напишите какие показания снять, они отображаются на графиках и записываются в память приложения. Есть уже небольшой архив.

Андрей добрый день! Подскажите пожалуйста падают обороты на графике №2 и выдает ошибку лямбдазонд? Зарание благодарен

Приветствую, Анатолий! По скриншоту видно напряжение ДК больше 1В. Такого быть не должно. Поэтому выдает ошибку по ДК. Возможно датчик пришел в негодность или происходит замыкание линии подогрева на сигнальную линию. Необходимо начинать с подмены датчика и проверки проводки к нему

ДК заменил, тоже самое, лини подогрева нету, идет только сигнальный и минус. проводку розколошматил спаек нету, его провода идут прямо на эбу. у меня 1,8 лда. Я уже замучился с этой бидой….. возможна ли проблема в ДАД? может еще варианти подскажете Андрей?

Вот Андрей еще такая картина, на холостых давление 94, движения нету, ДК1 показывает больше единице, на сколько я понимаю то на холостых давление должно быть 30-35. Подскажите куда еще копать?

Анатолий, может и в ДАД. Во всяком случае это нереально завышенные показания. Должно быть 30-35 кПа. Возможно это короткое замыкание в проводке датчика или в самом датчике. Если проблема не решится, тогда создайте тему на форуме и приложите логи

ясно. спасибо за консультации Андрей. Всех благ!

Андрей,добрый день.
При отключении на работающем двигателе датчика егр ,расхода воздуха- должны быть изменения в работе ДВС?

Приветствую, Сергей. Отключение ЕГР не должно влиять. А расхода воздуха зависит от прошивки, но чаще влияет

А если напряжением егр 0.68, это плохо?

А в каких пределах норм?

0.5 – 0.8 нормально. Идеально 0.6 – 0.7

Андрей, Добрый день. У меня долгосрочная коррекция минус 14. Клапана егр нет двс 1,4 авео. эбу мr140 Куда копать не подскажете. Заранее спасибо.

Приветствую, Вячеслав. На скринах не видно давления на впуске. Если оно больше 40 кПа, тогда проверять корректность установки ремня ГРМ.
Если давление в норме, тогда начинать с форсунок и клапана адсорбера

Андрей, спасибо. Давление на впуске 37. Еще смущает положение рхх 4 шага на прогретом. Такое возможно?

Вячеслав, 4 шага это мало. Это практически закрытый РХХ. Скорее всего подсос воздуха имеется

Андрей, а какие ещё могут быть причины отрицательных долгосрочных коррекций кроме EGR? К примеру он у меня надёжно заглушен, газы на впуск не поступают. А накопленная коррекция -4,8. Установлена прошивка SVV с Евро-2 и отключенным EGR. На днях, во время замены прокладок впускного коллектора, визуально проверил форсунки и провёл тест при включенном бензонасосе – не ссат под давлением.

Евгений, ну если отбросить экзотические причины, тогда:
– нарушены фазы ГРМ
– адсорбер
– форсунки надо бы ещё на распыл проверить

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Сообщите мне о последующих комментариях по e-mail. Вы также можете подписаться без комментирования.

Источник