Не работает электрика мото
Геокэшер
Группа: Свои
Сообщений: 3001
Регистрация: 21.6.2011
Вставить ник Цитата Из: Мытищи
Мотоцикл: Suzuki Djebel 200 1996
Репутация:
Это началось недавно. И случилось три раза.
Первый случай — 17 августа 2014 года, во время поездки под Киржач на Место гибели Гагарина(и на тамошний тайник). Была глубокая ночь, 22.30, я собрался уезжать, хотел включть двигатель, и.
Но тогда весь день шёл дождь, и поэтому я всё списал на сырость. Но вот второй случай произошёл в сухую погоды. 31 августа 2014г, поездка в Озёры, неудачная попытка взять тайник «Озёрская легенда».Тогда я остановился около Ленина 1. Свеча барахлила. У меня была запасная — более старая. Заменил. Завёл — завёлся. Собрал инструменты, собрался трогаться, завожу, и опа!
Тогда нами был сделан вывод, что просто плохой контакт в двигунке «Engine stop». В один из будних вечеров я разобрал этот узел, чтобы пропшикать контакты очистителем контактов. Но контакты оказались хорошие: никакой ржавчины, никакой грязи, никакой влаги. Блестященькие такие. Но я попшикал всё равно. На всякий случай. После того, как собрал, несколько раз запустил двигатель и остановил двигунком «Engine Stop». Все разы, кроме одного, были как обычно. То есть всё работало нормально. Но один раз отрубилось-таки. Причём отрубилось когда я нажал кнопку стартёра в момент, когда под сидухой за левым боковым пластиком щёлкнул. как это называется? Оно всегда щёлкает в момент старта. Пускатель? Короче, оно щёлкнуло, и всё отрубилось. Но ожило очень быстро, когда я поелозил туда-сюда Энджин-стопом. Но больше не отрубалось в тот день.
Третий случай 6 сентября. Опять в Озёрах. На сей раз я «Озёрскую легенду» довзял-таки, но заменённая свеча стала слегка барахлить. Я связался с Beggarbiker-ом, насчёт свечи, и пока его ждал, электрика снова закапризничала.
Электрика ожила сама. Без щёлканий Engine Stop-ом. А отрубилась опять-таки в момент старта, когда щёлкнуло за левым боковым пластиком. Я пощёлкал двигунком — без толку. (КЛюч зажигания при этом оставался в положении ВКЛ.) А через минуту фара загорелась сама собой. Контакт проснулся. (К слову, его свеча не подошла. Но на пути домой я купил две новых свечи в Люберцах в круглосуточном (. ) ТЦ Грант на Новорязанском шоссе.)
200-чники! У кого-нибудь было такое? С чем это может быть связано?
Источник
Поиск неисправности в электрооборудовании мотоцикла
Хит-парад неисправностей в электрооборудовании мотоцикла таков:
1. Плохо прикрученная клемма аккумулятора (АКБ).
Симптомы: Мотоцикл не подает признаков жизни совсем, или же приборка светится, но при нажатии на кнопку стартера щелкает реле и все гаснет (если установлена сигнализация с автономной сиреной – она начинает орать).
Причины: Даже хорошо затянутая клемма может открутиться при езде по плохим дорогам. А уж плохо затянутая – открутится в любом случае. Слабый ток еще проходит по плохому контакту, но сильный ток, требующийся для работы стартера, приводит к искрению и полной потере контакта.
Лечение: Надежно прикрутить клеммы акб. Плохой контакт на клеммах приводит нас к следующей неисправности.
2. Разряженный аккумулятор
Симптомы: Плохо крутит стартер, звуковой сигнал еле слышен. Напряжение на акб ниже 12,4В. (Во время работы стартера – ниже 8-9В). Если установлена сигнализация с автономной сиреной – при нажатии на кнопку стартера она начинает орать.
Причины: Старость аккумулятора, долгое хранение в разряженном виде, недозаряд из-за окислившейся проводки, неисправностей в генераторе или реле-регуляторе.
Лечение: Зарядить или заменить АКБ. Заряжать АКБ нужно только отсоединив ее от мотоцикла. Дело в том, что зарядные устройства обычно стабилизированы по току, то есть выдают нужные нам 1 или 5 Ампер (в зависимости от типа АКБ). За напряжением такого контроля обычно нет, и при токе 5 Ампер напряжение может быть 20 Вольт и выше. Для отсоединенной АКБ такое напряжение никакой опасности не составляет. Даже наоборот – нежелающий принимать заряд аккумулятор можно попробовать раскачать кратковременным повышением напряжения до 25В. А вот для остальных электроприборов на мотоцикле такое напряжение может оказаться смертельным. В случае если новая АКБ вскорости опять разрядилась, необходимо провести диагностику электрооборудования и устранить неполадки. Постоянные подзарядки АКБ с помощью зарядного устройства приведут либо к полной ее смерти, либо, что гораздо хуже, к смерти реле-регулятора.
3. Перезаряженный аккумулятор
Симптомы: Аккумулятор горячий, кипит, свистит. Напряжение на АКБ на заглушенном мотоцикле выше 13В, на заведенном мотоцикле – выше 15В.
Причины: Неисправность реле-регулятора или окислившаяся проводка
Лечение: Проверить всю электропроводку, обращая особое внимание на замок зажигания и разъем жгута, идущий от генератора к реле-регулятору. Провести диагностику реле-регулятора.
4. Короткое замыкание в проводке
Симптомы: Приборка не подает признаков жизни, не работают фара или поворотники.
Причины: Перетершийся провод, или разъем датчика, коротящий на массу, поворотник, обломанный при падении, и т.д. Несмотря на простоту неисправности, причину бывает найти достаточно сложно, особенно если замыкание то проявляется, то нет.
Лечение: Проверить предохранители. Основной предохранитель обычно установлен прямо на реле стартера, соединенного толстым красным проводом с АКБ. Остальные предохранители собраны в аккуратный блок, на крышке которого написано, какой предохранитель за что отвечает. Определив, какой предохранитель сгорел, мы сужаем область поиска неисправности, которую обязательно нужно найти. Ведь перетертый провод может стать причиной пожара. Никогда не ставьте жучков вместо предохранителей!
Процедура проверки электрооборудования мотоцикла.
- Заряжаем аккумулятор, измеряем напряжение на АКБ. Желательно установить заведомо исправную батарею. Рабочая АКБ без нагрузки показывает 12,4-12,9В, при включенном стартере – 8-10В (должны соблюдаться оба условия). Если после зимы напряжение упало ниже 7-9В, современный необслуживаемый аккумулятор уже является кандидатом на помойку. Следите за током зарядки, многие АКБ не позволяют быструю зарядку и требуют ток зарядки в районе 1А.
- Если с электрикой все в порядке, должна получаться следующая картина:
- При выключенном зажигании и выключенном двигателе напряжение на АКБ 12,4-12,9В
- На 2500 Об/мин > 13В
- На 5000 Об/мин 50В (Может быть меньше, но обязательно одинаковое для всех трех обмоток)
Если сопротивления и напряжения скачут – лечим/меняем генератор. Если они в норме и одинаковые – идем дальше.
- Красный щуп к плюсовому контакту , черный щуп к каждому из выходов на генератор – нет показаний или выше 1,5 V для каждого из трех измерений.
- Черный щуп к плюсовому контакту, красный щуп к каждому из выходов на генератор – около 0,5 V для каждого из трех измерений.
- Черный щуп к минусовому контакту (если его нет – к корпусу реле), Красный щуп к каждому из выходов на генератор – около 0,5 V для каждого из трех измерений.
Источник
Ликбез. Электрооборудование мотоцикла.
1
Shaten
Ну что же, решился я сделать эту статью. На лавры всезнающего мотоэлектрика не претендую, если ошибусь или упущу что-то- поправьте, но некий багаж теоретическо-практических знаний имею, чем и поделюсь.
Постараюсь описать все узлы электрохозяйство мотоцикла, потому сразу все не получится, частями только.
(с) Большинство фотографий, кроме тех что делал сам и рисовал в пеинте, взято с просторов интернета инструментом «гугл картинки».
Итак, поехали:
1.ИСТОЧНИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСТВА
АККУМУЛЯТОР
Первым источником является аккумуляторная батарея, именно она питает сеть при заглушенном движке, она же крутит стартер.
Но это не единственное назначение АКБ, не меньшее значение имеет то, что аккумулятор является буфером, фильтром.
При работе, генератор выдает ток высокой частоты и напряжением до 100 вольт! Напряжение снижает регулятор до нормальных 14, но вот пульсации он погасить не может, поэтому в бортсеть отправляются импульсы, среднее значение которых около 14 вольт, а вот пики далеко за 30.
Вот именно эти пульсации сглаживает аккумулятор. Имея большую емкость, он работает как ресивер на воздушном компрессоре- спросите у маляра каким компрессором лучше красить, он конечно выберет с бОльшим ресивером. А каково вообще без ресивера? Вот так же и с батареей.
Поэтому главное правило: НИКОГДА НЕ СНИМАЙТЕ КЛЕММУ И НЕ ВЫНИМАЙТЕ ГЛАВНЫЙ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ ПРИ ЗАВЕДЕННОМ ДВИЖКЕ .
Многие скажут: я так делал на Яве/Иже/Москвиче/Жигулях. Отвечу: там кулачковое зажигание, палить просто нечего, а на современной технике много электроники, которой не понравится в несколько раз превышенное напряжение.
Какие же батареи бывают?
Стандартные, AGM, гелевые. Это основные виды, экзотику не рассматриваем.
Обычный свинцовый аккумулятор представляет из себя банку, в которую погружены две свинцовые пластины: анод (плюс) и катод (минус). В банку наливается электролит (серная кислота разбавленная водой).
Кислота жрет свинец, в итоге образуется сульфат свинца. При этом уменьшается как количество свинца на пластинах, так и доля кислоты в растворе. Зато растет масса сульфата свинца. Во время процесса металл отдает электроны своему оксиду (с катода на анод). Отдает медленно, но можно укорить замкнув\нагрузив батарею, тогда процесс (а соответственно и разряд) пойдет веселее. Плотность электролита при этом падает.
Если на выводы подать ток заряда, то начинается обратная реакция: сульфат свинца распадается, свинец снова лезет на пластины, а все что осталось (SO4) растворяется в воде (н2о+so4=н2so4), увеличивая долю кислоты в растворе и увеличивая плотность. При этом электроны насильно возвращаются на свои места, заряд растет. А еще в это время происходит электролиз воды, она распадается на кислород и водород, что можно наблюдать в виде пузырьков. Чем плотнее электролит, тем веселее кипит аккум, поэтому чаще всего это происходит в конце заряда. Кислород с водородом выходят из батареи через вентиляционные отверстия (в крышках или по спецовому газоотводу), поэтому доля ВОДЫ в батарее уменьшается, и доливать нужно именно ее (дистиллированную), а сами газы лучше отвести подальше трубкой, чтобы не окисляли окружающий метал.
Итак, разряд- превращение свинца в кашу, заряд- наоборот. Новенький аккумулятор нужно залить из прилагающейся емкости электролитом и дать настояться, что бы эта каша образовалась. Больше свинца- больше емкость .Точнее площадь свинца, его в соль переходит не так уж и много, а если много, то это уже сульфатация. Поэтому делают не две, а кучу пластин, объединенных в две группы.
Сульфатация. Когда батарея очень долго стоит, то сульфата свинца становится слишком дофига, а так как он плохо проводит ток, то обычное напряжение его уже не пробивает. В этом случае батарейку надо потерзать повышенным напряжением, что бы взяла заряд. Теоретически после этого процесс возвращается в свое русло, на практике, из-за примесей в электролите, пластинах и прочих факторах, аккумулятор нужно отправлять на помойку.
Батарею надо заряжать, так как процессы в ней не останавливаются, и пока вы зимой мечтаете о сезоне, батарейка медленно подыхает. Процесс обратим, если вовремя.
Это теория, она идет для всех свинцовокислотных батарей, но они тоже различаются по конструкции.
Классический аккум- это банка с электролитом и пачкой пластин, разделенных сепаратором. Сепаратор по-сути сетка, которая дает протекать процессу, но не дает массе сульфата перемкнуть пластины. А еще она эту массу удерживает. Газы поднимаются на поверхность в виде пузырьков, затем превращаются в воду (кислород + водород), излишек уходит через газоотвод. Обслуживаемый, воды можно добавить.
AGM, часто неправильно называемые гелевыми. Электролит не просто налит в банку, а пропитывает микропористую набивку из стекловолокна или другого материала, который полностью удерживает его. Сепаратора нет (не всегда), его заменяет наполнитель. При заряде, газы остаются внутри, после чего вновь превращаются в воду. Не обслуживается, не проливается.
Гелевый. В электролит добавлены гелеобразющие добавки, название говорит за себя. При заряде газы так же остаются внутри, после чего они вновь образуют воду. При перезаряде обильное газообразование оставляет каверны в геле, что снижает емкость и может угробить батарею. Не обслуживается, не проливается.
Какой использовать на мотоцикле? Наполненный и гелевый не проливаются, не обслуживаются. Мороки мало, но за все надо платить:
Забыл зарядить зимой- везешь на помойку, повышенным напряжением просоленную набивку не возьмешь, высоким- пробьешь насмерть. Про засохший гель вообще молчу.
Разрядил в ноль- на помойку
Перезарядил- на помойку, газы разорвут все внутренности.
Циклов разряд-заряд тоже у них не много, сезона на два-три должно хватать, как обычно они и служат.
С классическим много мороки. И воды ему подлей, и газы отведи, и не переверни. Зато срок службы при правильном уходе ограничится только разрушением пластин. Лет пять запросто, больше уже опасно обсыпанием внутренностей в дороге. И удельная емкость у него больше, и даже ток выше. Его даже отремонтировать можно, если припрет.
Так что на вкус и цвет. Классик или с наполнителем. А вот гелевые брать не стоит, это буферные батареи, домашние. Цикл они не любят, разряд не выносят, тряски боятся, от перезаряда дохнут, большой ток для них смертелен. Они просто для другого, в нормальных, для себя, условиях эти батарейки будут стоять лет десять, не требуя ухода, но мотоцикл для них ад.
Кстати, найти их у нас довольно тяжело, все что гелевым считается, на самом деле со стеклом. Отсюда и байки про крутые батареи от компа.
Стандартное напряжение всех батарей 12 вольт, откуда тогда взялись 14? Все просто: аккумулятор стремится отдать свой ток, даже если с ним в паре работает генератор, что бы он закрылся и начал брать заряд, ему дают пинка в виде дополнительных пары вольт.
На что еще стоит обратить внимание?
Пусковой ток- это ток, который может дать батарея прямо сейчас. Стартер потребляет очень большие токи, поэтому батарея должна давать не меньше.
Емкость- это время в часах которое батарея может давать ток силой 1 ампер. К примеру акб 7Ah будет разряжаться 80ти ваттной лампочкой (1 ампер) 7 часов, а лампой на 40ватт все 14. Это если упрощенно, как меня поправили зависимость нелинейная и зависит от нагрузки, степени заряда батареи и т.д.
От емкости зависит как долго вы сможете крутить стартер, светить фарой при заглушенном движке и т.д.
Но так же большая емкость требует большего тока при заряде. Сильнее разряжена батарея, больший ток потребляет.
Некоторые мотоциклы, могут обходиться без батареи, вместо нее у них конденсатор. Это обычно спортинвентарь без света, с киком и CDI (об этом в разделе мозги).
Аккумуляторная батарея является отличным источником тока, вот только хватает его не надолго, ее нужно заряжать, а потому в систему включен второй источник.
ГЕНЕРАТОР.
Генераторы бывают постоянного (Ява старушка, первые модели Иж)
и переменного тока, в связи с большей мощностью при тех же габаритах и развитием полупроводниковых выпрямителей, последние вытеснили первых.
Конструктивно генераторы переменного тока бывают:
Автомобильного типа с обмоткой возбуждения.
Имеется трехфазная обмотка на статоре и обмотка возбуждения на роторе, ток к которой подводится через щетки, выпрямление тока может выполняться встроенным диодным мостом, в простонародье «подкова», а может и регулятором.
Плюсами является большая мощность, простая конструкция регулятора, возможность поставить автомобильный регулятор. Так же, нагрузка на двигатель пропорциональна потребляемой бортсетью мощностью, поэтому такие генераторы часто ставят на спорты. Из минусов более сложная конструкция и наличие щеток, которые нужно иногда менять.
С постоянными магнитами.
Обмотки возбуждения нет, ее заменяет магнит (точнее несколько магнитов на маховике), следовательно регулировать напряжение меняя ток возбуждения нельзя, что усложняет конструкцию регулятора. Регулировка происходит путем закорачивания обмоток накоротко (об этом в разделе регуляторы), то есть генератор служит эдаким тормозом для двигателя, даже когда выключены все потребители. Поэтому экономить топливо выключая фару тут не удастся. Поэтому же производитель не закладывает большого запаса мощности в генератор.
Такой генератор надежен, проще и дешевле, потому получил распространение на мототехнике, причем на легкие внедорожники, эндуро, китай, квадры и питы часто ставят однофазный генератор, особенно если техника с киком и не нужен большой аккумулятор. На более серьезную технику ставят трехфазный генератор.
Сам генератор вырабатывает переменный ток высокого напряжения, поэтому он нуждается в выпрямителе-регуляторе.
ВЫПРЯМИТЕЛЬ-РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ.
Часто его называют реле-регулятор, такое название он получил благодаря первым вибрационным регуляторам, где стояли реле, а регулировка выполнялась включением ими в обмотку возбуждения дополнительного сопротивления (1я ступень) и шунтированием на массу (2я ступень).
В современных регуляторах вместо реле стоят транзисторы/ тиристоры/ симисторы, поэтому правильнее говорить регулятор (так же как КПП- Коробка Промежуточных Передач превратилось просто в коробку передач, а абравиатура кпп осталась).
Четыре провода- три фазы и плюс. Масса идет через корпус. Лютый китай, не надо ставить. Связываться с китайскими поделками себе дороже, ибо внутри у них может быть все что угодно. Для отвода тепла от симисторов, их корпуса припаяны к радиатору. Что же делают нерадивые китайцы? Да все что угодно:
Не ведитесь на внешне красивое изделие. Может это действительно годный продукт, а быть может:
Пять проводов- три фазы, плюс и минус(масса). Можно ставить, но слегка кушает батарею при выключенном зажигании. Распространен на китайцах, легких мотах, квадрах и другой технике.
Шесть проводов- три фазы, минус, плюс и плюс после замка (включение регулятора). Не ест батарею при выключенном зажигании. Самый распространенный вид, ставится на большинство мотов.
Семь и восемь проводов, по два одинаковых провода- то же что пяти и шести проводные, но плюсовой и минусовой провода дублированы для уменьшения жесткости, довольно мощный регулятор.
Цвета (могут отличаться):
Фазы- одного цвета, обычно белый или желтый. Можно путать местами.
Плюс- красный, подключен до замка туда же куда батарея (обычно). Толстый.
Плюс управляющий- коричневый, красный с полосой, оранжевый. Подключен после замка, напряжение на нем появляется при повороте ключа.
Минус, масса- зеленый у Хонды, черный с белой полосой у Сузуки. Толстый. Подключен на массу мотоцикла и на минусовой провод косы.
Однофазные регуляторы практически идентичны трехфазным, но фазных проводов два, либо один (один конец может быть на массе в генераторе, а могут выходить оба).
Многие регуляторы берут за эталонное напряжение батареи, без нее работают не корректно. Есть модели работающие без акб, в основном на кроссовой технике. В любом случае ЗАВОДИТЬ БЕЗ БАТАРЕИ И ПРОВЕРЯТЬ ЗАРЯДКУ СНЯТИЕМ КЛЕММЫ С АККУМУЛЯТОРА НЕЛЬЗЯ .
Схема для самостоятельного изготовления регулятора:
Катушка, иногда «бобина», это трансформатор. Состоит из стального сердечника, низковольтной первичной обмотки и высоковольтной вторичной.
Здесь стоит катушки разделить на два вида.
Катушка для кулачкового и транзисторного (TCI) зажигания. Имеет три вывода:
минусовой вывод первичной обмотки, часто обозначен цифрой «1». Подключен к прерывателю (кулачок, коммутатор, мозги).
Плюсовой вывод первичной и вторичной обмоток, они соединены на одной клемме «15». Сюда подключается плюс с замка зажигания (или с предохранителя).
Высоковольтный вывод вторичной обмотки. Сюда подключен высоковольтный провод на свечу.
При замыкании на массу сердечник насыщается, катушка «заряжается», после разрывания контакта катушка разряжается через вторичную обмотку на свечу. Напряжение искры около 30 000 вольт. Это если коротко, за подробностями можно обратиться к википедии. На заряд катушки требуется некоторое время, что бы она успела зарядиться на высоких оборотах, период включения катушки увеличивают. На малых оборотах это вызывает нагрев катушки и трату электроэнергии. У данной катушки насыщенная, жирная и долгая искра, хорошо воспламеняющая смесь.
Кроме того, сердечник должен иметь достаточную массу, поэтому катушка выходит большая и тяжелая. Довольно много кушает.
Такие катушки в основном ставят на тяжелые мотоциклы с мощным генератором. Подходят автомобильные, но с осторожностью.
На многие рядные четверки ставят всего две катушки, но двухвыводные- у них два высоковольтных провода (начало и конец вторичной обмотки), и искра бьет сразу в два цилиндра. При этом один цилиндр в фазе выпуска, искра там холостая.
Катушка для тиристорного зажигания (CDI, DC-CDI). Имеет три вывода:
клемма с мозгов,
высоковольтный на свечу
и клемма на массу, которую очень часто заменяет выходящий из тела катушки сердечник, его обязательно нужно прикрутить к раме для контакта.
Эта катушка не заряжается, вместо этого в ее первичную обмотку мозгами дается импульс около 100 вольт. За счет этого уменьшается масса сердечника, количество и толщина витков первичной обмотки. Это позволяет использовать катушку на высокооборотистых моторах, где обычная катушка зарядиться не успеет. Катушка легче, компактнее и меньше потребляет. Более того, система CDI вообще не зависит от борт сети мотоцикла и может работать без батареи, но об этом позже. Искра имеет более высокое напряжение, короткая и тонкая. Хорошо пробивает нагар и больший зазор в свечах.
Катушки разных типов не взаимозаменяемые и должны использоваться со своим типом мозгов.
МОЗГИ.
Конструкция датчика очень проста: на стальной сердечник намотана катушка, сердечник может быть с магнитом. Все.
Принцип простой: если пронести мимо сердечника магнит, либо сталь, если сердечник с магнитом, то в катушке индуцируется ток, который регистрируется мозгом (точнее получается импульс, напряжение резко подскакивает от нуля в плюс, затем на то же значение в минус и возвращается на ноль. Получается два пика, либо множество, но два отличаются амплитудой или периодом, мозг чаще регистрирует обратный фронт положительного пика, когда напряжение с максимального значения начинает путь через ноль в минус, как самый точный показатель).
Когда вы включаете поворотник, замыкается цепь плюс-реле-переключатель-лампы левого\правого борта-масса. Через реле идет ток определенной величины, который реле прерывает с необходимой частотой. Если тока нет, реле выключено. Если он слишком мал (перегорела лампа, лампы меньшей мощности, светодиоды) то реле работает с большей частотой, делает звук вздеееееееень и просто зажигает лампы на постоянку или же не срабатывает вообще.
Большим током реле можно вообще сжечь.
Родное реле можно заменить вазовским 712.3777 , которое, после некоторых манипуляций, а именно перерезанием дорожки на плате от ноги номер семь микросхемы внутри реле, может работать в штатном режиме со светодиодами.
Состоит из катушки, которая, при подаче на нее тока, притягивает якорь, который замыкает контакты.
Обычно бывает четырех- и пяти- контактные:
общий контакт (30)
нормальноразомкнутый контакт (87), замкнется с общим если включить реле,
нормальнозамкнутый контакт (87а), если он есть, то замкнут с общим при выключенном реле,
контакты питания реле (85 и 86), на них подают ток для включения реле. С остальными не связаны.