Не работает эмульсионная трубка
Регистрация Вход
- В начало форума
- Правила форума
- Старый дизайн
- FAQ
- Поиск
- Пользователи
Работа эмульсионного колодца главной дозирующей системы (ГДС) .
Производственное издание. Москва, Машиностроение, 1995 год. УДК 621.43. Дмитриевский А.В.
— Когда вакуум достигает определенной величины, уровень топлива поднимается до нижнего среза распылителя. В этом момент топливо начинает поступать в диффузор в виде отдельных капель. По мере увеличения нагрузки, увеличивается величина разряжения в диффузоре камеры, уровень топлива в канале эмульсионной трубки понижается за счет подпора воздуха атмосферным давлением. По мере роста вакуума вступают в действие все новые и новые ряды отверстий в стенке эмульсионной трубки (ЭТ), обеспечивая дополнительную подачу эмульсирующего воздуха. Таким образом, уменьшается интенсивность роста вакуума у топливного жиклера и предотвращается переобогащение смеси, т.е. при увеличении нагрузки, давление воздуха оказывает как бы тормозящее действие через воздушный жиклер и отверстия в ЭТ на поступающие топливо в распылитель, уменьшая его количество.
— При данной схеме эмульсирования на регулировочные параметры карбюратора оказывает влияние величина зазора между пояском на эмульсионной трубке и стенкой эмульсионного колодца. Поэтому даже при точном соблюдении размеров дозирующих элементов возможен разброс характеристик карбюратора из-за производственных отклонений в диаметре колодца и пояском на ЭТ.
Общий разброс параметров карбюратора может достигать 10 %, что находится в пределах допусков, поэтому необходима регулировка карбюратора под конкретный автомобиль.
— Прим. Возможность использования воздушных жиклеров для дополнительного обогащения топливной смеси путем устранения тормозящего действия воздушного потока. Будет происходить вторичное двойное воздействие на состав смеси, при этом смесь обогащается на необходимый период любой длительности, в отличии от работы ускорительного насоса, при этом происходит более качественный распыл топлива, достаточно простая регулировка, дополнительно имеет возможность реализовываться простая система обратного ограничения подачи топлива при закрытии дроссельной заслонки, без дополнительных электрических или тому подобных систем, она заложена в самом принципе регулирования, т.е. двустороннем регулировании, что позволяет эффективно использовать топливо и не допускать его ненужного перерасхода. Таким образом это новый более совершенный уровень карбюратора. Реализация подобного эффекта другими методами гораздо сложнее и не надежнее, а получение подобной чувствительности сомнительно. Возможно некоторое развитие, т.е. изменение соотношения приходящегося на ГТЖ и ГВЖ, т.к. происходит значительное изменение сечения последнего и достаточное его влияние на ГТЖ. Это новый взгляд на существующее положение вещей. Это принцип вариостата.
Методика.
— Вначале проверяют давление или компрессию в цилиндрах, допустимый разброс 2-4 %. Расход масла должен быть в пределах нормы, не более 1 % от расхода топлива. Попутно проверяется чистота и состояние свечей зажигания, зазоры в газораспределительном механизме, чистоту воздушного фильтра, общее состояние системы зажигания. Наиболее эффективен стенд с беговыми барабанами.
— Первый этап: предварительно подбирают главный топливный (ГТЖ) и воздушный жиклеры (ГВЖ) для нагрузок близких к полным, но не переходя на мощностной состав топливовоздушной смеси.
— Второй этап: производят подбор регулировок на частичных нагрузках путем подбора отверстий в эмульсионной трубке. После уточняют пропускную способность ГВЖ, ГТЖ и отверстий в эмульсионной трубке.
— Если после регулировок появляются рывки и провалы при среднем угле открытия дроссельной заслонки (ДЗ) и резко увеличиваются количество СН, пропускную способность ГТЖ и ГВЖ следует изменить лишь несколько, насколько необходимо для устранения эффектов, не выходя за пределы по СН. Затем определяют СО и СН при минимальной нагрузке на низших передачах. При постепенном увеличении скорости до допустимой на данной передаче, характер изменения по СО и СН должен быть плавным с тенденцией постоянного уменьшения до величины средних нагрузок.
— В случае необходимости изменения соотношения смеси на минимальных нагрузках производят путем регулирования винтом производственной настройки, при необходимости изменяют и диаметры отверстий в эмульсионной трубке. В заключении производят проверку на полной нагрузке и оборотах от средних до максимальных.
— После обеднения топливовоздушной смеси в главной дозирующей системе (ГДС) первичной камеры возможны рывки и провалы в момент открытия ДЗ в результате позднего вступления в работу ГДС. Возможна обработка торца ДЗ (либо напайка, либо подточка). На современных карбюраторах сделана специальная переходная вертикальная щель.
— При настройке мощностного режима (зона больших нагрузок) аналогично производят настройку вторичной камеры карбюратора.
Доводка на дороге аналогична. Подбор ГДС на средних нагрузках, затем уточнение холостого хода и перехода на минимальные нагрузки. Доводка на высоких нагрузках.
— Перед доводкой надо иметь набор жиклеров с градиентом около 5%. Доводка жиклера производится с двух сторон конической разверткой из трехгранного надфиля. Таблица соответствия диаметра и номера жиклера приведена в книге.
— В дорожных условиях: доводка ГДС обеднением топливной смеси установкой ГТЖ первичной камеры с меньшей на 5-10% производительности. Производят операцию до ухудшения режима движения и затем производят обратный шаг на один жиклер. Затем производят уточнение ГВЖ, его влияние меньшее.
— Если после обеднения смеси, резко ухудшаются динамические качества на средних и малых нагрузках, подбором второй камеры или экономайзера увеличивают скорость разгона.
— При переходе на обедненные смеси надо увеличивать угол опережения зажигания. Вакуум – корректор — настройка, либо начальный угол. (Если нет детонации при разгоне). Бедная смесь горит медленнее.
— При понижении температуры наружного воздуха (зимой) целесообразно увеличить диаметр ГТЖ на 1 единицу, а при включении подогрева воздуха уменьшить ГТЖ. Уменьшается объем горячего воздуха (расширение), а топлива попадает одинаковое количество. Охлаждение аналогично.
— Увеличение мощности (форсажа), добиваются установкой 2х карбюраторов с соответствующей регулировкой.(увеличения сечений на 10 – 12%); увеличения степени сжатия с 8,8 до 9,2; расширением каналов впуска на 2 карбюратора. Достигается увеличение мощности до 36%.
— Прим. Необходим простой анализ причины увеличения мощности. Возможно играет роль эффект вариостата? Или только снижение насосных потерь и богатая смесь? Возрастает и расход топлива. Увеличивают подъем клапанов на 1 мм. Цвет юбки свечей говорит о равномерном распределении топливной смеси по цилиндрам. (При полностью открытой ДЗ). Важность равномерного распределения топливо — воздушой смеси. Достигается при распределенном впрыске.
Экоралли.
— Подготовка двигателя, клапана, компрессия, подбор камеры сгорания (фрезеровка и т.д.), компрессию увеличивают до максимально допустимой. Если нет ограничения в правилах: то на 0,5 – 1 единицы. Подготовка карбюратора. Система стоп-старт. Кнопка отключения.
Если в зачет не входят динамические характеристики автомобиля, то можно предельно уменьшить производительность ускорительного насоса, или отключить его. Можно уменьшить на 15 — 20% производительность вторичной камеры, уменьшив ГТЖ и увеличив ГВЖ, а также переходной системы. Теперь можно разгоняться до конца нажимая на педаль газа. Для обеспечения экономичности и скорости важен сигнал о включении экономайзера или эконостата либо изменение усилия на педали газа. (Возможно примитивно).
— Дополнительно: увеличить выбег автомобиля, применить жидкое масло, регулировать натяг подшипников колес, наличие смазки в них, увеличить зазоры тормозов, увеличить давление в колесах до предельно допустимого.
Источник
В поддержку К-68.
Хочу поделиться, так сказать, личными впечатлениями по эксплуатации К-68, или, точнее сказать, его украинского двойника КАРТЕХ VDC 03У. Если есть между ними принципиальная разница, поправьте, если нет, то всё нижесказанное относится и к К-68. Прикупил тут б/у после сезона эксплуатации и какого-то времени лежания в гараже два штуки, комплект короче. Ну разобрал, почистил всё, помыл. До этого имел дело практически только с 65-ми, но, помня слова конструктора ПЕКАРА про К-68 что они отличаются только дросселем, решил сравнить. Главное отличие нашёл в том, что эмульсионная трубка не имеет отверстий для воздуха (на 65-х их четыре по кругу, на родных 68-х не знаю), т.е. получается, что бензо-воздушная смесь образуется уже где-то в диффузоре. Почему так поступили я не стал вдаваться в подробности и просверлил по образцу 65-х. Заодно выступающую в диффузор часть сточил на конус со стороны фланца цилиндра (не трогая топливной трубки). Всё собрал, регулировки оставил прежние, завёл. Не хочу ничего говорить, но мотор заработал идеально, с первого кика, даже с одним карбом работал не так чётко. Покатался недельку, присмотрелся-всё в норме. Обогатителями не пользуюсь, заводится с первого раза постоянно, ХХ ровный и, что самое важное после 65-х, ПОСТОЯННО ровный, не надо периодически подстраивать, чуть повышается после прогрева. На свечах нагар песочного цвета (сам обалдел, думал такого не бывает). И, что самое главное, нет провалов про которые так много говорилось, ровная уверенная тяга, мотор не надрывается при езде на любых оборотах. Короче я доволен. Может повторяюсь и это уже было, а может кому-то и пригодится исправить что-то к лучшему.
soroka , Ежели не затруднит, можешь сделать фото где в эмульсионной трубке сделал отверстия и где сточил под конус? К сожалению не колупался в К65-х.
Сфотать могу, но это будет не скоро. Попробую объяснить: выкручиваешь трубку (можно не снимать весь карбюратор), на ней ниже резьбы (трубка вертикально) есть такой поясок мм 8 высотой. Вот в нём, диаметрально противоположно, сверлишь четыре отверстия сверлом 2.2-2.5мм. Только аккуратно, чтобы не просверлить топливоподающую (среднюю) трубку. Потом заворачиваешь её на место и ставишь метку (риску) для ориентира по центру на той части трубки, которая выступает в диффузор (получается сзади) и выкручиваешь. Теперь ту часть трубки, что будет обращена вперёд (к головке) стачиваешь на конус от резьбы (внизу) до маленькой трубки. Аккуратно ножечком удаляем заусенцы. Вот вроде так. Делал как бы не ожидая никакого результата, вот и не фотал. Если получится сегодня найти трубку от 65-го, вечером выложу фотку.
soroka , давай, ждем-с фото, заинтересовало!
Так, нашёл нужную часть 65-го, щас попробую объяснить на пальцах:
вот эмульсионная трубка К-65 с отверстиями, так же просверлил и в К-68
так она выступает в диффузор, поставил (нацарапал) метку со стороны головки где спиливать
выкрутил трубку и сточил на конус сопло
вот так это в собранном виде
Да, не забудьте проверить воздушный канал который идёт к эмульсионной трубке со стороны фильтра, кто-то говорил, что на 68-х он заглушен и нужно его просверлить.
Попробуйте, может что-то изменится.
Корявенько получилось. Ну, я думаю, суть ясна?
Источник
? про эмульсионные трубки Солекса
Опытным путем выяснил, что ZC в первой камере, похоже, приводит к раскачиванию в районе 3 тыс. оборотов, причем у меня это хорошо заметно только на 3-й и 4-й передачах.
Пробовал ли кто-нибудь выковыривать шарик из трубки ZC? По ссылке внизу такая манипуляция в принципе описана, но подозреваю, что могут быть засады.
Может, кто видел в продаже трубки 135 типа ZD?
Желательно в районе юго-запада, запада или северо-запада Москвы.
Про магазин на Волгоградке читал, но туда доехать пока не получается.
Не совсем так. В 23 и ZC шарик неподвижный, если подвижный — он плохо запрессован. ZC имеет другой диаметр (меньше) — он для 2-й камеры — соответственно отверстий эмульсионных в нем меньше и в 1-й камере он работать будет «неправильно». 23 — нужна для поперечно расположенных движков (2108-2115) — из нее медленнее стекает эмульсия на виражах, когда трубки могут оголяться. Но при продольно расположенном движке этого не нужно, а эмульсирование с шариком — хуже, поэтому на наших моторах этого не делают.
PS Дополнительная информация по ссылке
У меня 3313, карб штатный, МПСЗ, при этом исходная комбинация жиклеров тоже оказалась нестандартной: 1-я гвж150ZD/гтж110, 2-я гвж 155ZC/гвж120. При этом расход в городе 11-13, по трассе
10.
Попытка поставить для эксперимента в 1-ю камеру гвж135/гтж100 не показала заметного ухудшения динамики, за исключением раскачки, очевидно, из-за неправильной работы трубки ZC, поставленной в 1й камере (135ZD пока нигде не нашел).
Насчет доработок трубок — это обычные рассказы о «чудесах», которые возникают, когда берутся дорабатывать карбюратор. При этом карбюратор на самом деле — достаточно несложное устройство и никаких «чудес» там в принципе быть не может. Просто его разбирают, чистят, регулируют, а потом сравнивают характеристики чистого, исправного и отрегулированного карбюратора с грязным и неотрегулированным — вот и чудесные цифры повышения экономичности и улучшения динамики.
Подбор жиклеров — другое дело, здесь действительно можно в некоторых пределах «порезвиться».
================================================================
: В твоем 21041-31 получается совершенно другое соотношение 1й и 2й камер, нежели в стандартном карбе для 3313-го движка. В чем была основная идея такой комбинации и сколько он у тебя кушал?
================================================================
Идея была в том, что мне понравилось, как работал у меня на другой машине карбюратор 21053-62 и не понравилось, как вел себя 21041-10. При этом 21041-10 имел самое большое сечение диффузоров, что было важно для двухлитрового мотора. Поэтому в качестве исходной посылки был взят набор жиклеров от 21053-35, произведен перерасчет по скорости потоков в соответствии с измененными диаметрами диффузоров 21041-10 и далее опытным путем проводилась доводка.
Расход составляет 9-11 л (трасса/город) с кондиционером. Среднее время использования кондиционера 50%. Стиль езды не очень динамичный, но режимы «тапка в пол» бывают :). Скорость по трассе порядка 120.
Это ошибка, исправлю. 60 должен стоять только на модели 21041-61, там он работает в импульсном режиме. На -31 должен быть штатный жиклер ХХ.
===============================================================
: У меня 3313, карб штатный, МПСЗ, при этом исходная комбинация жиклеров тоже оказалась нестандартной: 1-я гвж150ZD/гтж110, 2-я гвж 155ZC/гвж120. При этом расход в городе 11-13, по трассе
10.
: Попытка поставить для эксперимента в 1-ю камеру гвж135/гтж100 не показала заметного ухудшения динамики, за исключением раскачки, очевидно, из-за неправильной работы трубки ZC, поставленной в 1й камере (135ZD пока нигде не нашел).
==============================================================
Хороший магазинчик есть на внутренней стороне МКАД перед Волгоградским проспектом, там я видел все возможные жиклеры и вроде хорошего качества, правда это было с год назад — больше там не был.
Подбор нестандартного жиклеров сильно зависит от стиля езды, поэтому результат может быть различен. Нужно запаститсь жиклерами, временем и терпением и доводить.
Извлекать топливный жиклер из колодца при подборе можно заостренной деревянной палочкой, чтобы не снимать карбюратор.
Насчет расхода — на 3313 ведь 76-й бензин и степень сжатия ниже, меньше КПД. ИМХО расход 11-12 нормально, 13 многовато конечно.
стало быть, все несколько 23-х, которые мне в руки попадали, были браком. Мда.
: ZC имеет другой диаметр (меньше) — он для 2-й камеры — соответственно отверстий эмульсионных в нем меньше и в 1-й камере он работать будет «неправильно». 23 — нужна для поперечно расположенных движков (2108-2115) — из нее медленнее стекает эмульсия на виражах, когда трубки могут оголяться. Но при продольно расположенном движке этого не нужно, а эмульсирование с шариком — хуже, поэтому на наших моторах этого не делают.
Следует ли из этого, что в первой камере можно использовать 23-ю, но желательно выковырять из нее шарик?
Если не сложно, прокомментируй, пожалуйста, способ доводки эмульсионных трубок, описанный по ссылке в исходном посте. В дополнение вот еще ссылка, где тот же автор утверждает:
«Уверен, что геометрия и конструкция ZD проведены на коленке и подлежат улучшению и тюнингу».
Источник