Не работает форсунок 1mz

Слабый мотор

Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

Слабые места и недостатки двигателя 1MZ-FE

Двигатель 1MZ-FE, это первый представитель в серии MZ — бензиновых двигателей V6 (в — образных, шестицилиндровых) произведенных Toyota. Двигатель, как и две последующие модели 2MZ-FE и 3MZ-FE, в целях облегчения имеет отлитые из сплава алюминия блок цилиндров и две головки цилиндров, а также впускной коллектор. В каждой из головок, согласно конструкции установлено по два литых распределительных вала (DOHC), по 12 клапанов (всего клапанов 24 шт.) из расчёта по 4 на каждый цилиндр, среди которых по 2 на впуске и выпуске. Угол развала цилиндров в блоке 60 градусов. Система подачи топлива инжекторная. Поршневые кольца изготовлены и коленчатый вал (кованый) из стали. Выпускались двигатели 1MZ-FE со стандартной системой газораспределения, а также с системой сдвига фаз газораспределения VVT-i.

Первые моторы работают на бензине с октановым числом 92 и развивают мощность 210 л.с. при 5400 об/мин. Конструкция поршней с наличием выемок напротив тарелок клапанов снижает вероятность загиба клапанов при обрыве ремня ГРМ у данных моторов до минимума. Более поздние версии силовых агрегатов выпускали «заточенными» под бензин с октановым числом 95 и выше, с установленной системой VVT-i, что повысило мощность до 220 л.с. при 5800 об/мин.

Кроме того, выпускались турбированные версии моторов 1MZ-FE для следующих автомобилей Тойота: Камри с 1997 по 2000 гг, Сиенна с 1998 по 2000 гг и Солара с 1999 по 2000 гг. Мощность этих движков выросла до 242 л.с.

Отличие моторов серии MZ от VZ в весе, соответственно у первых она снижена из-за алюминиевого блока и облегчённых отлитых из алюминия поршней, имеющих молибденовое покрытие для предохранения от износа. Как утверждают иностранные источники, уменьшение веса моторов серии MZ не повлияло на их надёжность, в том числе и ресурс.

Я думаю вы согласитесь со мной, что увеличенный вес, это нет так критично в сравнение с неоднократной возможностью ремонта цилиндров в чугунном блоке. Алюминиевые цилиндры двигателей серии MZ являются одноразовыми, так как для запрессованных в них гильз не предусмотрена возможность их замены или расточки, и они не вечные. Двигатель после выработки ресурса можно ремонтировать агрегатным методом, то есть производить замену блока цилиндров, коленчатого вала и т.д., но данный способ очень дорогой и скорее всего не дешевле контрактного движка.

Техническая характеристика силового агрегата Тойота 1MZ

Завод изготовитель	Kamigo Plant Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Период производства	1994-2007
Тип мотора по расположению цилиндров	V-образный
Из чего сделан блок цилиндров двигателя	сплав алюминия
Система питания топливом	впрыск от инжектора
Количество цилиндров, шт.	6
Клапанов на цилиндр, шт.	4
Ход поршня, мм	83
Диаметр цилиндра, мм	87.5
Степень сжатия	10.5
Объем, см³	2995
Мощность, л.с./об.мин	190/5400 210/5800
Крутящий момент, Нм/об.мин	275/4400 328/4400
Применяемое основное топливо	бензин А И-92 со стандартным ГРМ, АИ-98 и выше для моторов с VVT-i, (АИ-95 низкого качества).
Экологичность	Евро 4
Порядок работы цилиндров	1→2→3→4→5→6
Вес, кг	158
Норма расхода бензина, л/100 км (для Camry XV30) — город — трасса — смешан.	15.7 8.3 11.0
Норма расход масла, гр./1000 км	до 1000
Применяемое масло двигателя	5W-30 10W-30
Объем масла в двигателе	4.7
Замену масла положено проводить через, км	10000 (желательно 5000)
Привод ГРМ	зубчатый ремень
Периодичность замены ремня ГРМ, км	150 000
Ресурс мотора, тыс. км	300+
Тюнинг, л.с.	400+
Коробка передач	АКПП, МКПП
Применение двигателя	Тойота :

• Авалон (1996—2004 гг.);
• Камри (1994—2006 гг.);
• Эстима/Превия (2000—2005 гг.);
• Хариер;
• Сиенна (1998—2000 гг.);
• Альфард (2002—2007 гг.);
• Солара (1999—2003 гг.);
• Пронард (2000 г.)
• Виндом (2001-2006 гг.).

• ES300 (1994—2003 гг.);
• RX300 (1999—2006 гг.).

Слабые места мотора 1MZ-FE

• Маслосъемные кольца, колпачки;
• Датчики детонации;
• Блок дроссельной заслонки;
• Форсунки;
• Клапан VVTi;
• Муфта VVTi.

Маслосъемные кольца, колпачки требуют замены при увеличенном расходе масла (масложоре).

Датчики детонации часто выходят из строя, при этом пропадает тяга, двигатель не развивает максимальные обороты, чахнет. Проблему решают заменой датчиков.

Блок дроссельной заслонки при засоре часто является причиной плавания оборотов, что слышно на слух и видно по перескокам стрелки указателя тахометра.
Форсунки при засоре не обеспечивают порционный впрыск топлива под заданным давлением, тем самым вызывая неравномерность работы мотора с плаванием оборотов.

Клапан VVTi обеспечивает тонко настроенную работу клапанов ГРМ и увеличение эффективности движка. В результате его применения достигнуто:

• рост мощности и крутящего момента в среднем около 10%;
• снижение расхода топлива в городе на 6-8%;
• выхлопные газы по содержанию оксида азота стали чище на 40%;
• работа мотора на оборотах от холостых до средних стала лучше;
• выросла эффективность турбонаддува.

Неисправный клапан VVTi вызывает у движка троение, дерганье, вибрацию, плавание оборотов. При указанных признаках клапан необходимо заменить и проблема будет решена.

Муфта VVTi на распределительных валах впускных клапанов может пропускать масло, нарушается ее работа, в следствие звук работающего мотора напоминает дизель. Дефект устраняют заменой муфты.

Недостатки мотора 1MZ-FE

• Высокий расход масла;
• Отсутствие гидрокомпенсаторов;
• Капитальный ремонт конструкцией не предусмотрен (одноразовый);
• Склонность к закоксовке и залеганию поршневых колец.

PS. Уважаемые автовладельцы автомобилей Тойота и Лексус с моторами 1 MZ-FE! Вы всегда можете задать свой вопрос связанный со слабыми местами и недостатками силового агрегата, его ремонтом. Буду рад если вы поделитесь о проблемах с мотором в комментарии.

Источник

[Новичок] TOYOTA ESTIMA 3,0 V6 бензин 1MZ-FE 2000 г.в. проблема с VVT-i и искрой при нагрузке

Добро пожаловать на ChipTuner Forum.

Опции темы

3600 оборотов сигнал управления VVT-i соответствует сигналу на ХХ, по датчику распредвала видно, что он резко отыгрывает в исходное состояние. На втором ряду удалось снять только сигнал управления VVT-i из-за труднодоступности второго датчика распредвала (снять попытались, разобрали весь впускной тракт до дроссельных заслонок (их там 2), подсоединились, собрали обратно, но контакт видимо был плохим). Но картина аналогична первому ряду, скважность сигнала управление резко меняется при достижении 3600 оборотов. Сам в замешательстве, понимаю что такого быть не должно, может кто сталкивался с подобной проблемой?
Благодарен любой информации.
ЗЫ: На авто впускной коллектор с изменяемой геометрией, может ли это как то влиять?

Файлы снятые автоскопом 4 прилагаются (для второго ряда CSS загрузить не удалось, т.к. объем вложения превышает допустимый размер. Заинтересованным скину в личку ссылку на Яндекс Диск.)

Если кому-то покажутся мои выводы странными, могу обосновать с прикрепленными скриншотами. В общем интересно любое мнение по данной проблеме.

Вложения:

CSS 4 + фаза 819 estima распредвал+упрШИМ.7z

Px+Longer ЛИСИЦИН.7z

BegIs

41-й регион

Vovkinsan

клиент просто видимо не знает в чём причина выхода из строя его катализатора. причина как раз в том что его забило сажей от сгорающего масла в цилиндрах и попадающих в выпускной тракт.
то есть мотор у него дымил до того как ты выбили катализатор а не после. просто теперь он это явно видит.

а так это серьёзное направление на ремонт мотора, не плохо было бы эндоскопом цилиндры посмотреть.

OlegLAN2000

Всем отписавшимся в теме огромное спасибо. Вчера посмотрели ещё раз этот автомобиль. Подробнее узнали от владельца о звоне. Звон слышен только на прогретой машине, когда начинает набирать обороты при старте при частоте вращения 1600-2000.
Попутно проверили второй ряд, записав осциллограмму датчика распредвала. Обнаружились интересные вещи:

1. VVT-i не работает на холодном двигателе.
*сначала снимали сигнал с двух датчиков распредвала на оборотах ХХ, обнаружили что VVT-i не работает.
*затем немного прогрели авто, подняли его и пытались повторить неисправность (услышать звон) при наборе оборотов (при включении передачи). Желаемого звона так и не услышали, VVT-i так же не работал.

2. VVT-i работает исправно при движении, а на оборотах ХХ видимо стоит отсечка, после которой ЭБУ возвращает распредвал в исходное положение.
* Прогрели двигатель до 60 градусов. решили повторить последний описанный эксперимент (под нагрузкой). Каково же было наше удивление, когда VVT-i исправно работал на оборотах выше 3600. Никакого резкого отыгрыша назад при наборе оборотов не было.
* Решили повторить эксперимент на оборотах ХХ. И старая проблема вернулась. Повторили эксперимент несколько раз, всё как один — при оборотах ХХ 3500-3700 ЭБУ видимо возвращает распредвал в исходное положение.
* Несколько раз повторили эксперимент «под нагрузкой», VVT-i исправно работал, никаких провалов не было.
Все файлы из-за большого объема лежат на обменнике Яндекса по ссылке
yadi.sk/d/xlxoyUnwyZjQU

После попытались добиться звона, услышали только один раз. Есть предположение, что зависают клапана. Ещё очень странно отражается эффективность цилиндров при тесте Андрея Шульгина CSS. Не припомню такого большого разброса. Опыта с V6 практически нет, на рядных моторах при нормальном двигателе эффективности всегда лежат в узком диапазоне, тут же большой разброс. Даже не знаю на что думать..

Источник

Промывка форсунок на 1MZ-FE

Alphard, Vellfire. Двигатель. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

Промывка форсунок на 1MZ-FE ⇐ Alphard, Vellfire. Двигатель

Модератор: Digital

Сообщение sergeivolya » 12 окт 2016, 22:19

Сообщение Andrey24 » 13 окт 2016, 08:09

Сообщение sergeivolya » 13 окт 2016, 09:24

Сообщение Andrey24 » 13 окт 2016, 09:32

если я задам вопрос
все ли форсунки у тебя после винса дают шикарный распыл
я даже знаю ответ

Отправлено спустя 5 минут 58 секунд:
пошагово

В подтверждение темы Промывка НФ без снятия, на двигателе WYNN’Sом, двигатель BKD. Отчет с фото на VWTS.ru решил поделиться своим опытом чистки НФ на движке AUY дизельной промывкой WYNN’S diezel system purge с микробовцами

До эксперимента показания в 13 и 23 группах были в норме, нареканий на работу НФ не было. Если вы имеете РЕАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ по НФ, скорее всего вам эта.

x_6a14dd73.jpg Как известно ремонт квартиры как и машины нельзя прекратитьможно только остановить на время . )))
Решил промыть форсунки может кому пригодится
На фото все вроде понятно.

Добавлено спустя 2 минуты 7 секунд:
В баночке конечно не вода,просто чтобы не пропустить момент оканчания жидкости промывки ,поэтому перелили в прозрачную.

Всем привет!! читал сдесь в темах Фаэтон писал что ультразвуком нельзя чистить пачему?, и какой самый лучший способ их почистить?)) 🙂

Ниже оригинальный текст Фаэтона

Мож не особо в тему, но не хочу новую создавать.

Короче дошли у меня наконец руки поменять топливный фильтр и промыть форсунки.

Советую делать эти два дела за один раз.
Приборы и материалы:
топливный фильтр,
жидкость для.

• Микроб.ру
• 
• Часовой пояс: UTC+03:00
• Удалить cookies

Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Limited Русская поддержка phpBB

Time: 0.144s | Peak Memory Usage: 7.42 МБ | GZIP: On

Источник

Не работает форсунок 1mz

«Рассказанная» в этой статье неисправность будет полезна не только для тех, кто автомобили ремонтирует, но и для тех, кто на них ездит. Для наших Клиентов.
Такие неисправности встречаются часто и основная причина их возникновения в «человеческом факторе».
Потому что: «Можно было все сделать правильно, но все сделали как всегда».

Автомобиль » WINDOM » с двигателем 1 MZ-FE только несколько лет назад можно было назвать какой-то «диковинкой», сейчас это обыкновенный и простой автомобиль, который уже изучен как «вдоль», так и «поперек».
Рассказанная Клиенткой неисправность была таковой: » Автомобиль прекрасно запускается по утрам, прекрасно едет и набирает обороты, все хорошо, только вот иногда. отказывается заводиться».
Проведенные проверки показали, что причина «или слишком сложная, или предельно простая».
На чем было основано это предположение:

При оборотах 700 угол опережения был 10 градусов.
Показания СО при температуре масла 80 градусов Цельсия — 0.5
Показания CH на холостом ходу — 100
Давление топлива без разряжения 2.7-3.1, с разряжением — 2.3 — 2.6 кг\см2.
( при проверках всегда опираемся на достоверную информацию).

Клиентка оказалась «продвинутым водителем» и сказала, что «она как-то сама пыталась кое-что проверить (. ) и заметила, что вот эта «пипка» на топливном демпфере топливной рейки при различных режимах работы двигателя не двигается».
Действительно, все так и оказалось:

На рисунке 1 стрелкой показан этот демпфер.
Да, эта «пипка» (винт) должен был двигаться.
Настойчивость и знания нашей Клиентки вызывали только Уважение.
При более детальном разговоре с ней, выяснилось Важное: автомобиль, оказывается, уже был в ремонте, где производилась замена. топливного насоса!
Ну что ж, тогда надо проверить давление.
На этом двигателе стоит MAF-sensor и, что бы включить топливный насос, надо немного двинуть так называемую «лопату», заслонку.
Двинули. Звук насоса вроде бы и слышен, но манометр показывает «ноль».
Тогда пошли немного другим путем : соединили «+ B » и » Fp » на диагностическом разъеме через амперметр.
Два ампера показал прибор, а стрелка манометра немного «дернулась».
Еще одна проверка — 10 миллиампер.
Третья проверка — и снова другие показания.
Напрашивается вполне логический вывод, что причина может быть в. контактах?
Только в каких контактах.

Но наша Клиентка не зря имела несколько высших технических образований, одно из которых техническое. Она внимательно наблюдала за действиями и потом сказала:
— А вы неправильно, не по инструкции проверяете давление топлива.
— .
— Вот книга и там написано.
Книга была большой и толстой с множеством цветных картинок.
И написано там было вот что (дословно) :
«. Открутить гайку топливного насоса, включить зажигание и проверить давление топлива. «.
Слава Богу, что книга эта оказалась не Издательства «Легион-Автодата», а другого издательства.
Оставим это печатное издание без комментариев ( не было пожарника рядом с тем редактором, который писал черным по белому такие строки. ).
Пришлось объяснить Клиентке, что при включении зажигания топливный насос на этом автомобиле не начинает работать, но такая функция есть и может применяться, например, на автомобилях фирмы Nissan .
А здесь, на этом конкретном двигателе — этого нет, здесь бензонасос включается в » режиме стартера».
И просто, «по человечески» было посоветовано, что если уж что-то покупать «книжное» для своего автомобиля, то только проверенных и надежных издательств.

Для «интереса», перед снятием бензонасоса, был проведен такой эксперимент: «встаем щупами» мультиметра на контакты насоса и меряем его сопротивление.
На дисплее — 2 Ома.
Легонько стучим по бензобаку — уже1 Килоом.
Снимаем насос и.

Остается только сочувствовать нашей Клиентке, которая в какой-то момент могла лишиться как и своего автомобиля, так и. жизни своей.
С такими контактами, как на фото 1 и 2, да еще при неполном бензобаке.
Развитие событий предугадать трудно, но что «могло случиться — не случилось».
И слава Богу.
Оставляем на совести тех «специалистов», которые меняли топливный насос, плоды их «напряженного труда». Вместо того, чтобы найти «фишку» для топливного насоса, они ничего лучшего не придумали, как «изготовить» приведенный на фото «девайс».
Вот что странно: неужели они не подумали, не могли немного «пораскинуть мознами», что взяли деньги с Клиентки за «заложенную бомбу с часовым мезханизмом»?

Клиенты нам доверяют.
Они полностью уверены в том, что человек, который «копается» в их автомобиле — этот человек разбирается в том, что он делает.
Правильно, каждое дело дело должен делать тот, кто «этому учился».
«Сапоги пусть тачает сапожник, а пироги. «.

К большому сожалению, но придется сказать, что в даное время определенное количество автосервисов нацелены на одно: на «получение бабок».
Любыми способами и средствами.
Здесь все экономически просто: чем меньше заплатишь работнику, тем больше можно «отложить на черный день».
И почему-то не встает вопрос такого порядка: «А какой квалификации этот работник»?
Вот и ответ. Простой ответ:
«Мало заплатить можно только тому работнику, который «просто работник«.
Настоящему Диагносту «заплатить мало» не получится.
Потому что их (Диагностов), можно пересчитать по пальцам.
И Хороший Диагност, который знает, что он ст о ит — такой человек просто не будет работать там, где «платят не по труду «.
Это, впрочем, относится буквально ко всем категориям людей «умственно-физического» труда.

Рязанов Федор Александрович

Источник