У меня тут тоже зацокал сначала на больших оборотах (>=1800), потом, пять раз сняв РВ и поставив на место, путем тупого перебора из 8-ми старых и 4-х новых гидриков добился-таки боле-менее хорошего результата,заменив только один гидрик и особо не задумываясь чего делал. Стук исчез, но. постояла ночью на морозе, а утром, пока не прогрел двигун до 50-60, цокало так, что таки пришлось включить мозг. После прогрева — где-то минута-две, мотор затих и я его вообще перестал слышать. Звук от РВ стал равномерным ровным на всех диапазонах оборотов. Съездил на ней на работу (80 км. туда-сюда). Исчезла вибрация двигуна на 3000 об/мин — очень порадовало (видимо один из цилиндров плохо наполнялся), динамика в лучшую сторону изменилась, на холодном старте не вылечилось — стучит зараза, сильно.
Перечитал форум по-диагонали, тоже не заметил, чтобы кто-то хорошо описал физику процесса, чтобы появилось понимание. Пришлось-таки опять включать мозг. А так было не охота, на работе все ломается и тут еще. Итак, результаты спорадических «включений мозга» выкладываю, если что палками не бейте и поправляйте неверный ход мысли, она тоже могла потечь не туда. Буду писать долго, не торопите.
Давайте разбирать все сначала. Пойдем «от печки», от ВАЗовского исходного механизма ГРМ. Картинка №1:
Что мы тут видим? Видим регулировочный болт в сборе (25,26,27). Ясен пень, болт сжать рокером невозможно. Болт всегда в одном положении и является статической системой. Ну, если только во Вселенной возникнет катаклизм равный по масштабам «Большому взрыву» или не долбануть по нему 10 тонным прессом. Отсюда первый вывод — гидрик должен функционально повторять болт и быть несжимаемым в каком-то пределе, достаточно широком, потом определимся в каком. Еще видим пружину (24). Зачем она? Я думаю, что она нужна только на момент запуска и прокрутки холодного двигателя, когда тепловой зазор еще не выбран и надо до момента прогрева и прижимать рокер (рычаг) к кулачкам РаспредВала. Далее, когда мотор прогреется и зазор будет выбран, надобность в пружине отпадает и она, по-факту, сжирает КПД движка требуя произвести работу на свое пустое сжатие во все остальное время работы двигуна.
Посморим на картинку №2:
О-паньки, где пружина? А нету, потому как нафиг тут не нужна. Почему? Поехали дальше. Сразу повторю вывод №1: гидрокомпенсатор, должен во всем аналогичен описываемой схеме с регулировочным болтом. Т.е. усилия, с которым давит на головку гидрика рокер-рычаг, не должно хватать, чтобы его сжать. Вдавливаться должен другой конец рокера, который давит на клапан. На холодном двигуне, пока есть большой зазор, рокер прижимается за счет давления масла, давящего на головку гидрика, часть (бОльшая) масла сифонит через юбку, которая сделана на корпусе годрика, аккурат по кайме отверстия, куда входит поршень и головка. Потом, когда тепловой зазор полностью компенсируется тепловым расширением деталей механизма, гидрик сядет окончаетльно на свою «попу» (подушку из масла под плунжером) и масло будет просто сифонить через юбку в углубление рокера, смазывая его тем самым.
Теперь вот посмотрим на два гидрика, один 2007 г.в. другой 2012 (старого образца по ВАЗу):
Картинка №3 (2007):
Вот что из него вытекло: Картинка №4: Битум, по-факту.
Картинка №5 (2012)
Я думаю тайны не открою, из картинок мы видим простой плунжерный насос с шариковым клапаном. Куда он закачивает масло? ответ — под себя! шутка. Закачивает он его на самое дно корпуса гидрика через шариковый клапан. Головка — по сути поршень, такой же как у велосипедного насоса (зачем верхняя дырочка — потом объясню). Накачивает он под себя ровно столько, чтобы нижний поршень вылез настолько, насколько нужно, чтобы головка уперлась в рокер наглухо. Всё, после этого гидрик становится практически несжимаемым. Думаю, два три энергичных качка хватит при нормально герметизированной системе подачи масла. Стравить масло из под поршня можно только очень сильным сжатием (тиски, струбцина) или разобрав и нажав иголкой на шариковый клапан. Ладно, надо бежать. Остальные выводы, как разбирал, как работает с учетом разных действующих сил и особенностей конструктива (не только с учетом теплозазора), а также что делать чтоб не стучал — напишу потом, в понедельник, наверное. Прошу пардону.
Теперь, давайте посомотрим как это работает на примере одного клапана. Представим себе такую картину №5:
Итак имеем начальное положение ВСЕГО. Кулачок РВ в положении А движется в положение В. В этот момент ничего не проседает, т.к. кулачок РВ не давит на рокер и клапан. Гидрик стоит сухой, незаполненный ничем (почему? — потом станет понятно). В этот же момент в рампу подачи масла накачивается масло под давлением. Оно попадает по пути красной стрелки в колпачок-поршень(5). Воздух выходит из него по пути синей стрелки через зазор между пояском (9) и юбкой(8). К моменту доворота кулачка РВ к положению В в корпусе колпачка-поршня(5) наберется какое-то количество масла. Далее кулачок начинает давить на систему годрик-клапан(11) и оба пойдут вниз. Понятно, клапан в этот момент никуда не пойдет, т.к. две его пружины гораздо мощнее пружины(4) плунжера и сжиматься начнет гидрик. Но в нем, в колпачке(5) есть масло и оно через шариковый клапан на дне плунжера начнет попадать на дно корпуса гидрокомпенсатора(1), где ему и место. Тем самым начнет создаваться масляная подушка, на которой потом и будет «сидеть» плунжер и колпачок с головкой. Т.е. через какое-то количество итераций, гидрик заполнится и «вырастет» настолько, насколько нужно, чтобы подпереть рокер. Картинка №6:
Далее, после заполнения нижней части корпуса(1) под плунжером(2), масло начнет сифонить также как и воздух через верхнюю дырочку колпачка(5) в лунку рокера (смазывая по ходу), поддерживая тем самым тепловой зазор. Отсюда второй главный вывод, который я сделал для себя: Гидрик надо устанавливать пустым. Консервационную жижу после покупки надо слить. Головка его должна прыгать, но при этом не настолько, чтобы головка и мела хоть какой-то люфт внутри корпуса ГК. К плунжеру требования те же самые. Он должен очень плотно входить в корпус ГК. После заполнения маслом пространства под плунжером(2), проседать начнет уже клапан как и положено. Т.е. после установки хорошо бы мотор покрутить стартером (без свечей, с выключенной топливоподачей), чтобы рампа маслоподачи и гидрики наполнились маслом. Кстати, а что будет с воздухом, которым был наполнен гидрик до старта? Часть воздуха будет сжиматься под плунжером, выталкивая его, часть выйдет через зазор. Но в конечном итоге его там не останется, т.к. масло его выдавит рано или поздно.
Наверное, с теорией физики процесса пока закончу. Но без нее, невозможно понять откуда берутся проблемы.
Приступим к рассмотрению вопроса — чего же там будет после 50-60 тысяч пробега и почему начинают стучать? Причем у многих сначала на высоких оборотах.
В процессе работы будут происходить вышеописанные процессы, но что меняется? Меняется состав масла. Сначала чистое жидкое, потом грязное густое. Потом смена масла и опять по кругу. Гидрик не болт (т.е. не статичная система), и часть масла под плунжером(2) будет обновляться. Но только часть и в основном в верхнем слое. Совсееем маленькая. Нижняя часть постепенно начнет превращаться в битум. Битум для этой системы — это клей. Примерно вот так, картинка №7:
Потом все превратится в битум. И зазор будет выбираться исключительно за счет давления масла, ввиду почти полной неподвижности плунжера. Попробуйте его вытащить после 60 тыщ. пробега. Я долго мучался с одним гидриком. Кстати, масло летом Shell 10W40, зимой 5W40. В рзультате поставил новый, старый на работе отмочил керосином. Плунжер вылез и теперь гидрик «как новый». ;). Кстати, особо обратите внимание на пружину, что стоит в шариковом клапане плунжера(2). Это реальное порно. Видно на картинке №3 и 5. Может кто-нибудь сказать, что такая пружина может прижимать да еще и в такой вязкой среде? Мое мнение — надо заменить на что-нить посолиднее. В связи с чем вопрос — в каких пределах меняется давление масла в системе? Когда под плунжером возникнет очень вязкая жидкость, особенно на морозе и когда РВ остановился кулачком в положении С, есть очень большая вероятность, что клапан не закроется, а плунжер зависнет в этом положении как на клею до момента прогрева двигателя. И вот тогда, если давление в рампе подвода масла хреновое, гидрик будет цокать и сильно, пока не вылезет плунжер. И у меня такое случилось. Это я буду лечить как потеплеет, постараюсь снять на видео.
Теперь почему цокает на высоких оборотах? Все просто. В рампе подачи масла есть резиновые уплотнительные кольца. Они садятся. Плюс к этому, и это самое главное — у многих не затянуты гидрики, что тоже сильно снижает давление в системе рампа-гидрик. Почему вазоделы не затянули на моей машине? У меня на рампе стоят «очки» с канавкой отверстием ровно по центру высоты очков. Ясен пень, гидрики туда своей дыркой попадают «иногда». В результате, чтобы в гидрик масло хоть как-то попадало вазоделы вывернули мне два гидрика, т.к. их дырочки ниже канавки очков. Когда я их поджал чуток, они тут же спрятали «головки». Фотки потом сделаю. В результате пришлось выворачивать и, в конце-концов, давления перестало хватать и после 1800 об/мин стал появляться цокот, сначала иногда, потом постоянно. На новой рампе все гораздо лучше. У нее юбка от 1/3 сверху до самого низу. На картинке видно. Затянув все гидрики — они все выскочили сразу. Но опять же вопрос — сколько пройдут уплотнительные резиновые кольца. Кстати, их продают отдельно?
Ну, что расскажу, вкратце, что и как делать на своем приемере. Если Вы решили лезть самостоятельно под крышку, то запаситесь терпением.
1. Самый простой и описанный в мануалах способ определить дохлый гидрик — нажать на рокер в районе головки гидрика, упершись в корпус РВ. При этом кулачок РВ должен смотреть на рокер тыльной стороной (крутить придется колесо на 4-й передаче для каждого клапана). Тот, что просядет без усилия — «дохлый» (восстанавливается промывкой). Те что гнут отвертку — скорее живые. Те, что немного просаживаются — тоже надо смотреть.
2. Но раз вы туда уже залезли, значит шум гидриков мешает и делать надо следующее: Вывернуть их все и поочередно разбирать и мыть. Чем мыть — сами выбирайте. Я отмочил залипший гидрик (картинка №3) керосином авиационным (просто под рукой был, а WD-40 на 70% керосин). Клапан шариковый тоже разобрать и помыть. При сборке обратить внимание на износ корпуса плунжера и поясков головки-поршня. Входить все должно практически без зазора и без люфта, но ходить должно без натяга. Кстати, на Картинке №3 виден небольшой износ, но гидрик еще походит. Немного смазать все «своим» маслом и собрать. Понажимать на головку. Должно ощущаться только сопротивление пружины плунжера. Все гидрик готов назад к установке. Тут в ветке люди разбирают в ванне с какой-то гремучей смесью, потом этой же смесью его наполняют. Не знаю насколько это оправдано. Наполнить можно, наполовину хода плунжера, но маслом. Оно все равно там будет. Более легкие фракции оно в итоге выдавит. Почему надо ставить незаполенным? — потому что, если полностью заполнить он станет несжимаемым на всю длину и клапан может не полностью закрываться. Вам надо слышать хлопки во впускном или выпускном коллекторе? Он, конечно, через какое-то время «сядет» на «место», но я не берусь сказать за сколько. Ну, до встречи поршней с клапанами, скорее всего дело не дойдет, но испытывать, думаю, не стоит.
3. Посмотрите рампу маслоподачи. Если трубка вертится легко и «очки» елозят без усилия по трубке, однозначно менять резиновые манжетки. Если рампа как у меня с канавкой и отверстием подачи масла ровно по середине высоты очков — в помойку ее. Ставить новую с юбкой в очках.
4. Откачать масло из мест установки гидриков, все поставить и затянуть моментом 5-10 Н/м. Я так сделал. 5. Крутануть матор стартером без свечей и выключенной топливоподачей. Как из дырок рокеров заструит масло, еще чуток покрутить. 6. Осмотреть все по пп.1. Подавить на гидрики, проверить их на сжимаемость.
Я еще прежде чем делать все, промою мотор промывочным маслом и залью новое. Потом на теплом движке все сделаю. Да, забыл сказать, на теплом масле гидрики быстрее прокачаются.
Сейчас пока собираю детали, мою, чищу, бюджет считаю. Думаю, стоит ли менять пружину в шариковом клапане плунжера? Сделаю, наверное, два комплекта, один с родной пружиной, другой с пружинками от авторучки, подбираю сейчас хилые ручки (2 витка не более. ). Еще хочу поменять рокера, но мой вопрос про замену РВ при этом пока без ответа, к сожалению. Через неделю все сделаю и сниму на видео.
Кстати, на все вдохновило изучение закисшего гидрика (картинка №3), который я вынул и изучил. Новый, когда вставлял, все сделал как описано выше. Работает, зараза. Мотор стал тихим совсем, но вот сели два других и на холодном стучат. Но я их добью.
Пока все. Пожалуйста, критикуйте. З.Ы. Ошибки поправлю потом, прошу пардону.
З.Ы.З.Ы Кстати, пока у меня возник вопрос к достопочтенным форумчанам. 5-6 итераций сборки разборки механизма понадобились после того, как аккуратно выложенные на радиаторе по номерам рокера и гидрики свалились к чертям и перемешались. Тут я вспомнил японскую и еще кой-какую маму так, что узбек, который убирает снег в кооперативе подумал, что я себе кувалду на ногу уронил. Забежал, поохал и пошел снег чистить, а я остался подбирать по зазору. Ох и накрутился я колесо в тот день, проворачивая РВ. Руки до сих пор болят. Вобщем, более-менее подобрал, но душа неспокойна. Вот хочу теперь покупать новые рокера, но.
1. Купив копеечные, я понял. что они на 3 мм выше и тупо упираются в корпус РВ. Скорее всего та самая проблема установленного залитым гидрика, но рисковать не хочу. 2. В магазине есть какие-то 21214 с болтам 8 шт. Это что такое? 3. Есть ли смысл менять только рокера без РВ? Износ-то есть. РВ выглядит абсолютно ровным, но вот когда в сборе колесо крутишь, неровности износа видны.