Не работает lsd мост

у меня типа тоже ЛСД
на подъемнике крутишь за одно колесо — второе крутится в том же направлении само — типа так проверяется работоспособность этого узла.

Интересно, а в моей свободный диф. надож как комплектухи отличаются.

а я вот у себя толком не разобрался, есть кнопочка зелененькая под рулем слева, при нажатии сама загорается, но на панеле приборов ничего не появляется. Есть предположение, что это блокировка, на практике точно проверить не получалось, народ который смотрит не можт сказать, а самому не видно. Не знаю можно ли на подъемнике проверить?

комплектация топовая, 2002 г двухцветка

PS а каков интервал замены? что-то не найду.

У меня в сервисной книжке про гибридный LSD пишут, что ч/з 45 000 км.

Подниму тему
На лсд-шную часть самоблока я забил — стоимость нового пакета фрикционов этому очень способствует.

Пытался заблокировать торсен подтягиванием ручника.
У меня эта степень подтягивания оказалась до неприличия большой.

Чуть подробнее:
на днях раскорячился у себя на огороде — ездил по снегу и сдавая задом не заметил, как попал передним колесом на оттаявшую пашню. Соответственно слегка «провалился» и получил свистящие по диагонали колеса.

Короче торсен не схватился до тех пор, пока не затянул ручник ну не то чтоб «до дури», но на полную, как на стоянке затягиваю.
Что-то меня это смущает. ИМХО это усилие сильно больше того, что могли развить даже новые фрикционы.

Буду рад увидеть соображения по теме от опытных товарищей.
Заранее спасибо.

соображения простые, нету там торсена

а чего за самоблок?
что значит «забить на лсдшую часть»?

во-первых: они все торсены:). что значит «торкью-сенсинг»-чувствительность к моменту на кардане.

во вторых: в чем суть упражнений с ручником: как раз заставить работать торкью сенсинг. увеличиваем сопротивление= растет момент на кардане-а с ним и трение в дифе.

в цифрах:
скажем диф с Кб=2. т.е. на небуксующем колесе момент вдвое выше.

т.е. эффективность приема зависит от Кб.
у торсенов кб гдето порядка 2, реже 2.5.
у дисковых, без учета преднатяга гдето тоже самое. у исправных дисковых.

если у тебя дисковый, и диски изношены, то коэффициент блокировки падает. если там скажем кб не 2, а полтора, то
на 100кг тормозного усилия на колесо, свободная тяга будет всего 50кг.
а если там еще меньше.

пс. заурядный «торсен» на авто тагаз тагер вывозит из диагоналки с минимальным сопротивлением движению только при «от души» затянутом ручнике.

во-первых: они все торсены:). что значит «торкью-сенсинг»-чувствительность к моменту на кардане.

в корне не верное утверждение.

там LSD — Limited-slip Differential, никакого отношения к торсену не имеет

да и момент на кардане тут тоже не причем, играет роль либо разница скоростей вращения полуосей либо разница момента на полуосях.

«как много нам открытий чудных. «

http://www.quaife.co.uk/differentials
«QUAIFE’s patented Automatic Torque Biasing (ATB) Helical LSD differentialis «

http://www.gkndriveline.com/drivelinecms/opencms/en/products/torque-management/passive-tmds/torque-sensing/helical-lsd.html
torque sensing limited slip differential .

http://www.eaton.com/EatonCom/ProductsServices/PerformanceProducts/Products/Differentials/DetroitTruetrac/
Detroit Truetrac limited slip differential

«да и момент на кардане тут тоже не причем, играет роль либо разница скоростей вращения полуосей либо разница момента на полуосях»
задача любого дифференциала повышенного трения создавать разный момент на полуосях. как устройство, предназначенное для создания разного момента на полуосях может быть чуствительно к разному моменту на полуосях?:)

чтото тут не так. )

пс. не читайте советских газет. читайте советские книги!:)

а чего за самоблок? Hybrid LSD — т.е. торсен + преднатяг
что значит «забить на лсдшую часть»? Судя по всему, фрикционы очень сильно изношены. Но просто ездить это не мешает, а восстанавливать очень дорого. Поэтому принято решение пока эту задачу отложить на неопределенный срок.

в цифрах:
скажем диф с Кб=2. т.е. на небуксующем колесе момент вдвое выше.

затянул оба колеса с усилием по 100кг. вывешеное начнет крутится когда на него придет теже 100кг.
на втором будет 100х2=200кг. минус 100 от ручника-всего 100кг свободной тяги.
затянул 200кг — 200х2=400; минус 200 от тормоза-200 кг свободной тяги. итд.Вот и я пытаюсь сравнивать эти вещи.
Представим себе, что для выезда нужно 200 кг свободной тяги.
Это значит, что преднатяг должен быть 100 кг. — если мы правильно предположили коэф. блокировки.
Предположу — сравнимо с не очень сильно затянутым ручником.
Эта цифра меня удивляет, ведь на вывешенной машине провернуть руками преднатяг можно, а слегка затянутый ручник — нет. Где я ошибся? В динамике? Вроде не будет там большой разницы, не вискомуфта это.

пс. заурядный «торсен» на авто тагаз тагер вывозит из диагоналки с минимальным сопротивлением движению только при «от души» затянутом ручнике.Примерно это я хотел услышать, но это не ответ на потавленный выше теоретический вопрос.
Теория сойдется с практикой, если предположить, что у меня кроме умершего преднатяга упал коэф. блокировки торсена. Но я не представляю, как это может случиться.

задача любого дифференциала повышенного трения создавать разный момент на полуосях. как устройство, предназначенное для создания разного момента на полуосях может быть чуствительно к разному моменту на полуосях?:)

чтото тут не так. )

пс. не читайте советских газет. читайте советские книги!:)

LSD — чем больше разность скоростей вращения полуосей тем сильней жижа густеет тем меньши фрикционные диски проскальзывают относительно друг друга, по этому и говорят speed sensitive, то есть срабатывающий от разницы в угловых скоростях вращения полуосей.

Hybrid LSD — т.е. торсен + преднатяг .

что-то не припомню чтоб на l200 ставился Hybrid LSD, если не трудно можете vin дать?

Hybrid LSD — т.е. торсен + преднатяг
тут ошибка. хибрид лсд-это вискомуфта+торсен.
судя по каталогу, раз нет жесткого лока, у тебя просто дисковый лсд с преднатягом. он тоже «торкью сенсинг». они вообще все торкью сенсинг, кроме вискомуфт.

Вот и я пытаюсь сравнивать эти вещи.
Представим себе, что для выезда нужно 200 кг свободной тяги.
Это значит, что преднатяг должен быть 100 кг. — если мы правильно предположили коэф. блокировки.
Предположу — сравнимо с не очень сильно затянутым ручником.
Эта цифра меня удивляет, ведь на вывешенной машине провернуть руками преднатяг можно, а слегка затянутый ручник — нет. Где я ошибся? В динамике? Вроде не будет там большой разницы, не вискомуфта это.

тут тоже все не так.
нет смысла сравнивать усилие преднатяга и усилие ручника.

давай сначала. будет много букв:).
вот такая конструкция:
http://www.autosporttuning.ru/user/lsd.jpg
реальный диф выгляди например так:
http://s61.radikal.ru/i174/0903/c7/0bea5bccf4f6.gif

допустим есть дисковый самоблок БЕЗ преднатяга.
у меня есть картинка какогото мицу блока. там с каждой стороны 2 диска связаны с полуосью, два с корпусом ( и еще два пружинных диска-их пока НЕ учитываем).
диф сделан так, что передача усилия на крестовину приводит к распиранию нажимных чашек. при угле скоса у опорной чашки 45градусов-осевая сила равна радиальной.
осевая сила давит на диски=возникает трение. для простоты радиус приложения силы трения примем равным радиусу приожения силе к чашке. коэф трения 0.1 т.е. момент трения в 10 раз меньше момента на корпусе дифа.
но у нас два диска-т.е. 4точки трения. итого Мтр=0.4Мо . т.е трение =40% от передаваемого момента.
это соответствует Кб=(1+0.4)/(1-0.4)=2.33 в реальности есть потери осевой силы на трение в направляющих пазах, радиус трения всеже меньше..итого оценочно Кб=2 это хороший вариант:). (это 33%, если по другому говорить).

преднатяга, как мы помним, НЕТ вообще.

т.е. вывешеное колесо «обнуляет» тягу на мосту. а нет тяги, нет трения в дифе.

надо создать сопротивление: ручник!
затягиваем ручник 100кг на колесо.
на вывешеном колесе эти 100кг уравновесятся 100кг тяги от мотора.
если бы был свободный диф, то и на втором колесе было бы тоже самое, и толку от ручника не было бы. (на деле свободный диф это абстракция-там тоже есть трение соответствующее кб=1.2 гдето — малоэффективно).

но к нас самоблок. 100 кг на одном колесе — за счет трения в дифе дают 200кг на втором. но 100кг будут съедены тормозом. итого на тягу остается только 100кг.

по условиям ты хочешь иметь 200кг тяги. это значит что придется затянуть ручник на 200 кг. тогда на втором колесе как раз будет 200х2=400кг. минус 200кг от ручника =200кг свободной тяги.

а что такое 400кг усилия на ручнике (по 200 на колесе). назад у пустой авто приходится порядка 800кг веса. 400кг тормозного усилия-это соответствует скольжению зада по мокрому асфальту . приблизительно конечно. сильно надо затянуть ручник на юз по мокрому асфальту?

вообщем прием работает, но эффективность невелика. был бы коэф блокировки побольше-тогда другое дело.

теперь ПРЕДНАТЯГ.
для преднатяга в диф добавляют пружину, которая поджимает диски все время, независимо от его режима работы.
какая величина преднатяга? ну вот в той книжке про какой диф написано 40..70Нм. 4..7кгм. это при провороте за одну полуось при зажатой второй. т.е. сответсвует Мтр=8..14кгм.
F=М/Rколеса. R=0.37м. Т.е. это менее 40кг тяги.

это тяга плюсуется к тяге образованной «моменточуствительной» конструкцией дифа.
т.е. при «рабочем» преднатяге тебе для общей тяги 200кг потребуется затянуть ручник не на 400кг (2х200), а на 320кг (2х160).
160кг тяги даст «моменточуствительность» и 40 преднатяг.

(хотя при этом конструктиве (пружины за дисками стоят) скорее будет не так: тяга будет стабильно 40кг, пока «моменточуствительность» не переселит пружины. это произойдет при усилие на корпусе дифа эквивалентом 120кг тяги (40/0.33=120). дальше трение будет расти пропорционально моменту.)

что получается при износе:
во-первых снижается или вовсе пропадает преднатяг.
во-вторых снижаются фрикционные качества дисков, а с ними и коэф. трения и соответственно коэф блокировки.
упал коэф. трения процентов на 15 — кб уже не 2, а 1.7.
т.е. ручник придется затянуть не на 200кг на колесо, а сразу на 285!.
285х1.7=485кг; 485-285=200кг.
коэф. блокирвоки упал всего на 15%, а ручник надо тянуть сильнее на 40%.

пс. а вот «винтовой» торсен свободен от таких проблем. дисков нет, изнашиваться особо нечему. кб-стабилен. однако на гражданских вариантах-ручник тянуть надо от души все равно:). кб невелик.

Torsen
Принцип работы основан на свойстве гипоидной пары «расклиниваться». В связи с этим, основные (или все) зацепления в таких дифференциалах гипоидные (червячные, или в простонародье — винтовые).Как только дифференциал пытается отдать момент на одну из полуосей, то гипоидную пару этой полуоси начинает расклинивать и блокировать с чашкой дифференциала, что приводит к частичной блокировке дифференциала. Torsen, которые некоторые называют «дифференциалами Торсена», уж очень название похоже на фамилию изобретателя. На самом деле это просто сокращение от вышеупомянутого Torque sensitive.
нынче там и гипоидной пары нет. и винтовой тоже. обычная косозубая цилиндрическая. и «расклинивать» ее начинает не когда она пытается кудато чтото отдать, а когда на корпусе дифа есть момент. т.е. на кардане:). не момента-нет и расклиниваний.
а ЛСД-т.е. лимитед слип они ВСЕ. вы ссылки то посмотрели? там дословно написано: лимитед слип. про винтовые:)

и торкью сенсентив они ВСЕ. и «винтовые», и червячные, и дисковые, и кулачковые. еще раз-нет смысла пытаться разобраться с этим по «советским газетам».

Источник

Не работает lsd мост

Андрюх, а что заливал в редуктор?

Вообще то я Александр. В редуктор ничего не заливал, все штатно, пробег 33т км.

Во надыбал. Парни грамотно описали.
ДИФФЕРЕНЦИАЛЫ ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ (LSD)

Разделяются на два основных типа — с постоянными характеристиками и с прогрессивной характеристикой. Первые устанавливались, к примеру, в старые Grand Cherokee — простой набор фрикционов, поджатый пружинками, задавал определенное усилие проворачивания одного колеса оси относительно другого. На современных автомобилях марки Jeep устанавливается система Vari-Lock, где роль пружины отведена героторному насосу, приводимому в действие шестерней полуоси, — как только появляется разница во вращении колес одного моста, героторный насос начинает перегонять масло из одного стакана в другой, тот давит на фрикционы и блокирует дифференциал, причем тем сильнее, чем быстрее происходит вращение буксующего колеса. Еще в современном автоспорте получили широкое распространение дифференциалы с косозубыми шестернями сателлитов — при проворачивании возникает сила, прижимающая их к корпусу дифференциала. Угол нарезки зубов на сателлитах задает характеристики блокирования.
Конечно, наиболее часто встречающийся тип дифференциала повышенного трения — это «дисковый». Такая блокировка применялась и до сих пор стоит на «вооружении» большинства мировых производителей внедорожников. Она обладает большой мягкостью срабатывания и практически не наносит вреда трансмиссии. Однако следует помнить, что устанавливаемые на серийные машины LSD имеют очень небольшой коэффициент блокирования (около 30%), а вследствие этого и недостаточно эффективны в тяжелых условиях. Такие блокировки не срабатывают, например, при вывешивании одного из колес, когда, в общем-то, помощь локера и требуется в первую очередь. Существуют пакеты фрикционных дисков, обеспечивающие больший коэффициент блокирования, но он все равно далеко не стопроцентен. Кроме того, с его увеличением, естественно, возрастают и нагрузки на трансмиссию при езде по твердому покрытию. Еще одним минусом LSD является их ограниченный ресурс. Фрикционные диски имеют тенденцию стираться, причем чем чаще буксуют колеса, тем сильнее изнашиваются диски. Если такой дифференциал установлен в заднем мосту автомобиля, не предназначенного для постоянного движения с полным приводом (только Part time в раздатке), то зимой в условиях города, где использование полного привода не оправдано, ему приходится работать очень много, так как задняя ось будет достаточно часто пробуксовывать. В целом ресурс LSD в зависимости от условий эксплуатации составляет от 50 до 150 тыс. км. Однако он не отказывает сразу, а «умирает» постепенно, все больше снижая коэффициент блокировки. Также нужно помнить, что дифференциалы повышенного трения требуют использования специальных присадок к маслу, залитому в такой дифференциал. Тип присадки фирма-изготовитель указывает в инструкции по эксплуатации.
http://www.nissan-4×4.ru/Razdeluy/Teoriya_4h4/O_polnom_privode/index.php?id=147826
http://www.nissan-4×4.ru/Razdeluy/Teoriya_4h4/O_polnom_privode/index.php?id=64508

А еще я хотел бы иметь в мостах диф. сухого трения от ГАЗ 66 :ah:

Источник