Не работает маслоотделитель тигуан

Тут пытаемся все вместе аккумулировать инфу по масло отделителю 2.0 TSI.

Чалекс

Romon

Постоялец

Rufast

Moderator

Чалекс, Леш, это круглая черная хреновина?
А где у нее номер?

Добавлено через 3 минуты

Там вокруг собственно кругляка есть корпус и на его плоской части-площадке есть партнамбер.

titanik

Для начала почитать тему, там я все рекомендации давал. Если вкратце, то исключи МО из вероятных неисправностей просто заткнув впуск КГ на впускном коллекторе пробкой. Трубку КГ оставь висеть просто так. И покатайся пару дней. Перестанет троить, меняй МО или ищи течь снизу двигателя.

Добавлено через 7 минут
Bora, Надо точно мутить датчик давления КГ в стенку картера((

Добавлено через 58 секунд
Rufast, 06H 103 495 AD

Завсегдатай

titanik

По крайней мере его самому заменить — дело на 10 минут.

Добавлено через 4 минуты
Кстати, если растянуть пружину клапана регулировки давления или поставить туда прокладку под штатную пружину или вообще найти более жёсткую пружину, то КГ будут высасываться активнее. Вопрос тут будет уже в другом — какая степень разряжения допустима в картере?)
Есть мысль, что от температуры или бог знает от чего пружина теряет жёсткость и клапан полностью закрывается почти сразу с холостых оборотов. Соотв и КГ практически не выходят. Тошнимся в пробках и давим сальники и прокладки(.

Добавлено через 23 минуты
Могу подкинуть ещё одну идею)) Всё новое это сильно забытое старое)
Предлагаю подумать про ИНЖЕКЦИОННЫЙ отвод КГ. Т.е поскольку отказываться от принудительного высасывания КГ нельзя, то давным давно КГ отводились прямо в выхлопную, потоком выхлопных газов. Соотв. Ставим вместо штатного МО пластину, глушим полностью отвод к турбине, Ввариваем/впаиваем штуцер в крышку на месте штатного МО, обеспечив при этом свободный поток КГ из канала картера под крышку. Шланг—-хороший производительный внешний МО——шланг—-штуцер в выхлопную. Масло можно отвести в щуп или прямо в картер.
Турбина чистая, интеркулер чистый, впускной коллектор девственно чистый))

Минус — некоторое увеличение дыма из трубы. Система будет работать естественно в бескатовом исполнении системы выхлопа.

Источник

Тут пытаемся все вместе аккумулировать инфу по масло отделителю 2.0 TSI.

Чалекс

Romon

Постоялец

Rufast

Moderator

Чалекс, Леш, это круглая черная хреновина?
А где у нее номер?

Добавлено через 3 минуты

Там вокруг собственно кругляка есть корпус и на его плоской части-площадке есть партнамбер.

titanik

Для начала почитать тему, там я все рекомендации давал. Если вкратце, то исключи МО из вероятных неисправностей просто заткнув впуск КГ на впускном коллекторе пробкой. Трубку КГ оставь висеть просто так. И покатайся пару дней. Перестанет троить, меняй МО или ищи течь снизу двигателя.

Добавлено через 7 минут
Bora, Надо точно мутить датчик давления КГ в стенку картера((

Добавлено через 58 секунд
Rufast, 06H 103 495 AD

Завсегдатай

titanik

По крайней мере его самому заменить — дело на 10 минут.

Добавлено через 4 минуты
Кстати, если растянуть пружину клапана регулировки давления или поставить туда прокладку под штатную пружину или вообще найти более жёсткую пружину, то КГ будут высасываться активнее. Вопрос тут будет уже в другом — какая степень разряжения допустима в картере?)
Есть мысль, что от температуры или бог знает от чего пружина теряет жёсткость и клапан полностью закрывается почти сразу с холостых оборотов. Соотв и КГ практически не выходят. Тошнимся в пробках и давим сальники и прокладки(.

Добавлено через 23 минуты
Могу подкинуть ещё одну идею)) Всё новое это сильно забытое старое)
Предлагаю подумать про ИНЖЕКЦИОННЫЙ отвод КГ. Т.е поскольку отказываться от принудительного высасывания КГ нельзя, то давным давно КГ отводились прямо в выхлопную, потоком выхлопных газов. Соотв. Ставим вместо штатного МО пластину, глушим полностью отвод к турбине, Ввариваем/впаиваем штуцер в крышку на месте штатного МО, обеспечив при этом свободный поток КГ из канала картера под крышку. Шланг—-хороший производительный внешний МО——шланг—-штуцер в выхлопную. Масло можно отвести в щуп или прямо в картер.
Турбина чистая, интеркулер чистый, впускной коллектор девственно чистый))

Минус — некоторое увеличение дыма из трубы. Система будет работать естественно в бескатовом исполнении системы выхлопа.

Источник

Маслоотделитель: чистка, замена

439050

Новичок

tigushka

Завсегдатай

tigushka

Завсегдатай

tigushka

Завсегдатай

Big in Japan

Постоялец

Отправлено с моего LG-D851 через Tapatalk

Big in Japan

Постоялец

Вчера махнул на AJ.
Пробег 46т.км. Родной был Н ревизии запотела вся правая часть МО. Выше фото выкладывал.
Помыл подкапотку и заменил МО. Буду смотреть за запотеваниями.

В трубках было немного масла.

Отправлено с моего LG-D851 через Tapatalk

Big in Japan

Постоялец

Все отсоединял руками и катушки и разьемы. Двиг должен быть теплым.

Отправлено с моего LG-D851 через Tapatalk

Участник

Что-то я пробежался по теме, да и по drive2. Сразу не бейте за еретические мысли )))

У всех, кто его поменял стало либо хуже (движок троит и все такое), либо осталось также (все потеки на месте, расход масла остался).

Так может оставить как было ? )))
Или все-таки есть успешные люди, которые после замены забыли про проблему и сюда не заходят )) ?
Оправдает ли себя замена? цена лишнего масла > цена нового МО ?

Или там не только масло страдает? а и турбина например?

titanik

Участник

Ок. а зачем оно, нагуглил это )))

В эти дебри я бы посоветовал лезть человеку, стремящемуся получить ученую степень кандидата наук. А нам, крестьянам я думаю, достаточно знать следующее:

1. Дым из трубы не идет – хорошо

2. Выхлопная труба сухая — хорошо

3. Масло между заменами не убывает – хорошо

4. Воздушный фильтр не забивает маслом – хорошо.​

У меня —
1. дым не идет
2. труба сухая.
3. как я уже сказал — не факт что поможет
4. там тоже все сухо

я понимаю что зануда, но я просто пытаюсь понять нужно ли его менять и есть ли точный критерий замены.

vicalex

Постоялец

если понимаете, зачем продолжаете занудствовать?

у меня было запотевание клапанной крышки и потение маслом соединительного патрубка между трубой воздохозаборника и турбиной.
1. поменял МО
2. поменял патрубок
3. посадил патрубок на новые червячные хомуты (по совету мастера в сто)
4. промазал холодной сваркой место подсоединения трубки от МО, идущей в трубу до турбины (начитался драйва, в основном у шкод описание такое).

всё, ничего не потеет и не сопливит.
правда местные гуру сказали, что теперь всё масло в турбину летит — ну чтож, поглядим.

Источник

Всё о маслоотделителях ВКГ двигателей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888 gen1/2

Mark Icons

DD — Dрифтер в DУше

Маслоотделители двигателей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888 gen1/2
Как правильно подобрать маслоотделитель новой ревизии?

В темах про двигатели семейства EA888 Gen1 и Gen2 мы уже писали про проблемы с выходом из строя мембран маслоотделителя, и что у них были разные ревизии для решения повышенного расхода масла. Теперь давайте разберёмся и структурируем информацию о том, какие версии маслоотделителей были и чем они различаются.

Если пока не обращать внимания на ревизии маслоотделителей, то основные различия всех маслоотделителей делятся на два:

• Первое заключаются в наличии дополнительного клапана вентиляции на версиях для моторов 2.0 TSI, в то время как на 1.8 TSI такого клапана нет. Для чего служит этот клапан не совсем ясно и разницы от установки маслоотделителя 2.0 TSi на мотор 1.8 TSI замечено никем не было;

• Второе отличие касается того, что на продольно установленных моторах Audi, SEAT и VW встречаются разные варианты клапана разряжения на 100 мбар и на более привычные 25 мбар. Разница по сути только в жёсткости пружины, так как сама мембрана и конструкция у них идентичная. Визуально маслоотделитель на 100 мбар отличается белой пластиковой вставкой сверху.

Не стоит ставить маслоотделитель с клапаном разряжения на 100 мбар, если ваш мотор рассчитан на 25 мбар, так как сальники коленвала у них тоже разные и при более высоком уровне разряжения клапан на 100 мбар может повредить сальник коленвала рассчитанный на разряжение внутри картера до 25 мбар. Ну и разумеется в обратную сторону тоже не имеет смысла менять маслоотделитель, так как тогда система ВКГ будет работать неправильно.

Для того, чтобы определить какой именно маслоотделитель стоит на продольном моторе 2.0 TSI необходимо воспользоваться справкой TPI 1-84. Текст справки-памятки (ред. 01.2012) приведён ниже:

Определение каталожного номера маслоотделителя тонкой очистки 06H 103 495 E (25 мбар) / 06H 103 495 J (100 мбар)

Перед заказом маслоотделителя необходимо проверить версию ПО блока управления двигателя. Номер блока управления и номер версии ПО можно считать с помощью тестера VAS. С помощью таблицы ниже можно определить требуемые номера маслоотделителя и сальника:

Источник

VW Tiguan: Система вентиляции картера, маслоотделитель

Внешний вид маслоотделителя системы вентиляции картера

Клапан вентиляции картерных газов

Принцип работы маслоотделителя системы вентиляции картера

Ремкомплект маслоотделителя системы вентиляции картера. Мембрана

Мембрана для маслоотделителя

VAG 06H 103 495 H — HERMANN HR06H103495HA

Номер мембраны маслоотделителя для заказа на одном известном китайском сайте — 0311803A

(большая резиновая диафрагма)

Мембрана 0311803A немножко толще оригинала, из-за армированного основания. Крышка маслоотделителя 0311803A закрывается очень плотно, с небольшим усилием, за счет этого создается разряжение.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Крышка маслоотделителя системы вентиляции картера в сборе

Прокладка маслоотделителя (M8X56) —

VAG 06H 103 484 A

Уплотнительные резиновые кольца для соединительных патрубков:

• VAG N 906 424 01 – 2 шт, размер 14х2,5 мм для патрубка к впускному коллектору;
• VAG N 908 063 02 – 1 шт, размер 28х3,5 мм для патрубка на вход турбонагнетателя.

Размеры мембраны маслоотделителя

Разборка крышки маслоотделителя системы вентиляции картера

Разборка

На крышке имеется 6 защелок.

Для демонтажа можно воспользоваться двумя шлицывыми отвертками или зубочистками.

С помощью зубочисток аккуратно отжимаем защелки и фиксируем их открытыми.

Достаточно снять 4 защелки, на последней надо бы крышку придерживать рукой/молотком, т.к. крышка под воздействием пружины «выстрельнет»

Вентиляция картера двигателя — порядок затяжки

Вентиляция картера двигателя — порядок затяжки:

• Затянуть болты вентиляции картера в последовательности -1 … 10 — моментом 11 Нм.

Источник