Не работает подогрев водительского сидения jaguar xf

Почему отказывает подогрев сидений и как починить

Проблема насколько распространена, настолько и проста в решении. И в сегодняшней заметке предлагаю поговорить о причинах отказа подогрева и способах их устранения. Но для начала, чуть-чуть теории.

Строго говоря, подогрев сиденья представляет из себя обычную нить накаливания. Представьте классическую «старорежимную» вольфрамовую лампочку и поймёте принцип работы. С той лишь разницей, что греется нить не в вакууме, а в воздушной среде, да не раскаляется докрасна. К счастью. Что же происходит, когда мы нажимаем кнопку в салоне. Замыкается цепь на стандартные автомобильные 12 вольт, и через нить подогрева, встроенную в маты сиденья, идёт ток, нагревая её. Чтобы было понятнее, что такое та самая «нить», я скажу проще — это обычный тонкий проводок в пластиковой изоляции. Но общая длина и сопротивление цепи подобраны так, чтобы она нагревалась при этом не прожигая обшивку, а заодно и то, чем мы на ней сидим. Обычно контроль нагрева осуществляется в два этапа. Первый — это простенький блок управления, встроенный в саму кнопку/качельку/крутилку, в которую мы тычем пальцем. Она задает изначальную силу тока для цепи, от которой и зависит степень нагрева нити. И второй этап — это терморезистор, располагающийся в непосредственной близости к проводку, в сиденье. Его сопротивление зависит от температуры проходящей рядом нити. Проще говоря, если нить начинает греться выше заданного значения, то этот элемент дает команду блоку в кнопке снизить «напор». Эдакий локальный климат-контроль для подогрева. А теперь к практике.

От чего выходит из строя подогрев сиденья?

1) Поломка блока управления . Того самого, в кнопке. Довольно редко, но случается. Здесь конкретных рекомендаций дать сложно, ибо универсальной схемы нет. Но, как правило, причина кроется в другом.
2) Выход из строя терморезистора . Причем, проявляется это не в том, что сидушка прожигается до дыр (впрочем, и такое бывает, хоть и крайне-редко), а наоборот. То есть, даже на полной заданной мощности подогрев либо не работает совсем, либо «еле-тлеет», достигая необходимой температуры на порядок медленнее. И ощущать от него тепло пятой точкой начинаешь уже тогда, когда она сама себя нагрела в процессе поездки. 🙂 Как добраться до этого нехитрого элемента, расскажу ниже.

3) Обрыв проводки к самим матам подогрева . Здесь, как правило, не обходится без рукоприкладства. Либо забыли защелкнуть разъем под сиденьем, либо оборвали провода в процессе ремонта или установки какого-либо оборудования. Зачастую это легко обнаружить визуально, ничего не разбирая.

4) И наконец, причина, по праву занимающая первое место в хит-параде статистики. Обрыв самой нити подогрева внутри мата. Почему я всё время упоминаю про некий мат? Кто не знает, поясню: сам нагревающийся проводок в прямом смысле слова пришит к мягкой тонкой тканевой подложке. Для того, чтобы эту подложку можно было сразу поменять на новую, не занимаясь многочасовыми упражнениями по фигурной укладке провода в недра кресла. Это и есть так называемый мат. Впрочем, на некоторых машинах оно сделано фактически одноразовым, так как отодрать эту подложку от наполнителя кресла без вандальства не представляется возможным. Но мы отвлеклись.

Почему рвется нить обогрева?

Казалось бы, ответ на поверхности: от старости. Разумеется, это тоже верно. Со временем, от регулярных перепадов температур, изоляция провода становится крайне-хрупкой, да и сам металл проводника с годами не молодеет. Но нередко такой приятный в зимнее время элемент комфорта ломается и на вполне свежих машинах. И происходит это у любителей вставать коленями на сиденье . И если в теплое время года тоненькая жилка нити еще может выдержать такие издевательства, то на морозе, когда всё в салоне задубевшее от минусовой температуры. Да-да, вы уже поняли. Что-то понадобилось принести из машины. А стоит она на парковке, с нужной стороны дверь открывать неудобно. Нажали кнопку брелка, открыли дверь, облокотились коленом на сиденье и потянулись к бардачку, или за пакетом стоящим на полу. Вот и лопнула нить подогрева. А особенно обожают мять коленками кресла представительницы слабого пола. Даже летом. Откроет дверь, встанет коленом на сидушку и оглядывает задумчиво салон — куда же она забросила косметичку. 🙂 Ну вот отсюда все эти беды и происходят.

Как чинить?

Увы, без разбора кресла — никак. Даже если вы принципиальный сторонник замены сломанных деталей на новые (а не их ремонта) — без снятия обшивки до мата не добраться. Но если есть хотя бы денек свободного времени, минимальный набор хозяйственного инструмента и обычный паяльник — всё не так плохо. На подавляющем большинстве автомобилей обшивка кресла (неважно — велюр или кожа) крепится к каркасу металлическими колечками . Если вы смогли их снять — считайте, полдела сделано. Кстати, для упрощения процедуры их как правило просто откусывают или спиливают, заменяя при сборке обычными пластиковыми стяжками. Разницы вы не заметите.

По мере снятия колечек вы сможете постепенно закатывать обшивку сиденья, под которой и увидите заветный проводок, греющий пятую точку. Почти всегда место обрыва видно либо невооруженным взглядом, либо по чуть обгоревшему пятну на ткани — если обрыв произошел в процессе нагрева. Там же вы обнаружите и терморезистор — круглая штучка размером с батарейку для часов или чуть больше. Если подозрения пали на неё — откусываем и замеряем сопротивление (обычно должно находиться в пределах 5-10 кОм). Ну а далее уже дело техники: кусочек нового провода, паяльник, термоусадка. И вуаля — седалищу снова тепло и комфортно. 🙂

Тем, кто решился на проведение подобной препарации, в помощь размещаю видеоролик с подробнейшим пошаговым руководством по разбору сиденья. Я проводил операцию на кресле Skoda, но общий принцип крепления обшивки и расположения элементов подогрева абсолютно универсален. После просмотра данного сюжета, по месту у вас возникнет уже на порядок меньше вопросов.

Надеюсь, кому-то будет полезно!
Всем тёплых кресел и поменьше обрывов проводки!

Источник

Особенности автомобиля Jaguar XF

Когда выбирают седан премиальной марки, то обычно в первую очередь смотрят в сторону машин немецкой тройки или на пару роскошных японских брендов. В этом сегменте есть чудаковатые переднеприводные «итальянцы» и «французы», и скучноватые «шведы». И только пересмотрев все эти машины потенциальные покупатели наконец обращают внимание на автомобили английской марки. Сегодня мы не будем рассматривать Rolls-Royce или Bentley. Сегодня мы распробуем «Ягуар».

Давайте в первый и последний раз вспомним шутку о том, что где владельцы Jaguar встречаются утром. Потому что на самом деле англичане славно потрудились над первым поколением XF. Этот седан классической заднеприводной компоновки создан на платформе своего предшественника – сырой, как английская погода, модели S-type. Действительно, компонентов от Ford в XF очень мало, но подвеска практически полностью заимствована у старого «пучеглазого» Jaguar.

Кстати, Jaguar XF не является эксклюзивом на авторазборках. Например, на складе «АвтоСтронга» порядка 450 деталей и узлов для этого автомобиля. Так что, если что-то сломается или побьётся, нужные детали можно найти на нашем складе.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть видеообзор Jaguar XF 3.0 D.

Итак, начнём с двигателей – уверен, многие из вас очень приблизительно представляют, что прячется под капотом этого Jaguar.

3.0 V6 (AJ30)

Если вы хотите найти XF с экономичным двигателем на «механике», то вы попали не по адресу. На момент старта продаж в 2008 этот седан предлагался только с 6- и 8-цилиндровыми двигателями и 6-ступенчатым «автоматом». 4-цилиндровые двигатели появились после рестайлинга.

Один из самых распространенных двигателей на модели XF – атмосферный 3-литровый V6. Это старый и очень надёжный двигатель с двумя цепями в приводе ГРМ, фазовращателями на всех 4-х распредвалах и отсутствием гидрокомпенсаторов в приводе клапанов. Слабое место этого двигателя – высокий расход топлива и часто лопающийся патрубок-разветвитель системы охлаждения. От него буквально отваливаются многочисленные боковые штуцеры. Стоимость нового патрубка – около $130. Говорят, что для продления жизни этого патрубка нужно ежегодно менять крышку расширительного бачка системы охлаждения, в которой постоянно залипает клапан, что приводит к избыточному давлению в системе охлаждения. Оригинальная крышка бачка стоит около $11. Кстати, из-за повышенного давления может лопнуть расширительный бачок и довольно хлипкий радиатор охлаждения мотора «Ягуара», или появится течь по сальнику помпы.

А если этот двигатель начнёт жаловаться на бедную смесь, то подсос воздуха нужно искать в прокладках впускного коллектора и под уплотнениями топливных форсунок.

4.2 V8 (AJ34 / AJ34S)

Jaguar XF совсем недолго, буквально один год, выпускался с 4,2-литровым V8. Встречается как атмосферная, так и компрессорная версия. Этот двигатель схож с 3-литровым «атмосферником», имеет те же проблемы по части системы охлаждения и подсосам воздуха и высокий расход топлива.

3.0 V6 Supercharged (AJ126)

Компрессорный 3-литровый V6 является младшим родственником 5-литрового V8 (AJ133S), который появился под капотом XF весной 2009 года. У этих моторов практически одинаковое навесное оборудование и даже почти одинаковые блоки цилиндров. Знаете, что сделали англичане, чтобы превратить V8 в V6 и унифицировать их ради экономии? Они просто заглушили пару задних цилиндров 8-цилиндрового блока. Так получился чудесатый V6 c нерациональным для такой компоновки развалом полублоков в 90° и длинным коленвалом c 6-ю коренными шейками. Зато в развале блока полно места для приводного нагнетателя Roots и для системы охлаждения. А еще эти компрессорные английские. V6 и V8 c чугунными гильзами очень надёжны и продуманы. Их сложно перегреть и довести до задиров, но настоятельно рекомендуется поить их бензином АИ-98.

Дизельные 2.7 или 3.0 TDV6 (AJD)

Один из самых популярных двигателей для Jaguar XF – дизельные битурбированные V6 объемом 2.7 и 3.0 литра. Это французские двигатели от Peugeot / Citroёn, на которые мы делали подробный обзор. 2,7-литровый заменили на 3,0-литровый в мае 2010 года. Эти моторы экономичны, а самая мощная 275-сильная версия едет не хуже бензинового компрессорного V6.

Но есть серьезный риск нарваться на двигатель с проблемами по части давления масла. Если этот двигатель подозрительно «чавкает» гидрокомпенсаторами, то лучше отказаться от покупки. Если удастся измерить давление масла и выяснится, что на холостом ходу насос давит менее 1,2 бара, то это тоже указывает на скорые проблемы вплоть до поломки коленвала.

Если выбираете дизельный XF, то лучше отдать предпочтение машине моложе 2010 года выпуска. Именно с 2010 года на двигатель TDV6 установили улучшенный масляный насос, который и давит сильнее, и не имеет проблем с утечкой масла по сальнику.

А если вы эксплуатируете XF с дизельным V6, то обязательно ежегодно следите за чистотой радиаторов и откажитесь от рекомендованного «экономичного» масла класса ACEA A5 / B5.

Дизельный 2.2 (AJI4D)

В августе 2011 года Jaguar XF пережил рестайлинг и обзавелся 2,2-литровым турбодизельным двигателем. Не поверите, это снова французский мотор, который к тому времени выпускался уже много лет. Движок TDi4 является продольной версией мотора 2.2 HDI для Peugeot, Citroёn, Ford. Мы делали подробный обзор этого мотора, а сейчас не будем на нём останавливаться, т.к. 2,2-литровый Jaguar XF практически не встречается в продаже в СНГ.

2.0 Ecoboost (AJ200)

Поговорим о другой и более актуальной «четвёрке» для этого автомобиля. В конце 2012 года рестайлинговый Jaguar XF наконец-то получил 4-цилиндровый бензиновый мотор. Им стал двигатель, по сути, разработанный Mazda и широко известный как 2.0 Ecoboost. Естественно, под капотом XF он установлен продольно.

Многие покупатели выбрали машины именно с этим мотором, а потом, как говорится в шутке, встречались на сервисе. Оказалось, что 2-литровый турбомотор перегревается от спортивной езды, имеет проблемы со впрыском топлива и пострадал от загадочного явления LSPI – преждевременного воспламенения смеси. То ли масло 0W-20 в этом виновато, то ли топливные карты – похоже, даже производитель не разобрался с проблемой. 2-литровые турбочетвёрки, все как один, оставались без поршня 3-го цилиндра. Поршень «отбрасывал» перегородки между кольцами. Вроде бы эти моторы с 2014 года вылечились от этой проблемы.

Также мотор 2.0 Ecoboost оснащён стальным выпускным коллектором. Изнутри на его поверхности образуется окалина или даже откалывают кусочки стали, которые бомбардируют ротор турбины. Также в горячей части турбокомпрессора разбалтывается ось перепускной заслонки и лапка заслонки, после чего двигатель жалуется на недодув.

Блок предохранителей

Справа возле стойки пассажирской двери расположен токораспределительный блок с колодкой предохранителей – блок CJB. В него по проводам от бачка омывателя может попасть вода, что вызовет малоприятные неприятности. Например, отключится всё, что касается отопления: не будет работать вентилятор и все подогревы. Диагностика покажет отсутствие связи с блоком климата-контроля.

Первым делом нужно осмотреть самую верхнюю фишку на блоке CJB – именно через нее осуществляется питание климата-контроля. Скорее всего, в ней будут окислы и следы влаги. Если повезёт, то просушка поможет устранить проблему. Так обещает мануал, и это подтверждает опыт электриков.

На рестайлинговом Jaguar XF установлен обновленный и крайне капризный блок CJB, в котором при скачках напряжения слетает прошивка. Глюки будут проявляться в том, что после отключения АКБ машина не будет слушаться команд с пульта ДУ. На этом этапе блок можно вылечить перепрошивкой. Если не прибегнуть к этому решению или если перепрошивка не удастся, то на следующем этапе машина перестанет видеть ключ – из блока CJB просто исчезнет VIN и другая важная для противоугонной системы информация. В итоге банальная замена АКБ приведёт к тому, что машина не будет крутить стартер. По инструкции производителя нужно менять блок CJB (обойдется в $700) и вспомогательный токораспределительный блок AJB, который стоит $1100. Кулибины уже разгадали причину глюков CJB и восстанавливают его работоспособность программатором раз и навсегда. После этого отключение батареи уже не вызывает проблем, но нужно следить за тем, чтобы влага на него не попадала.

АКПП

Вы не найдёте в продаже Jaguar XF с МКПП. Все эти машины – двухпедальные. С двигателями подружена трансмиссия 6HP26 или, с 2010 года, 6HP28. А с 2012 года XF заполучил 8-ступенчатую 8HP45 или 8HP70. У нас есть очень подробный обзор АКПП ZF 6HP26.

Эти трансмиссии нуждаются в хорошем охлаждении ATF, чего «Ягуары» им не могут предоставить. На атмосферном V6 небольшой теплообменник охлаждается антифризом из расширительного бачка. На дизельных V6 и на компрессорных V6 установлен второй жидкостный радиатор. Т.е. антифриз охлаждается в основном радиаторе мотора, потом его часть попадает в дополнительный радиатор, а оттуда уже дважды остывший хладагент направляется в теплообменник АКПП. Так себе схема. Почему нельзя было сразу охлаждать ATF в отдельном радиаторе? Этот дополнительный радиатор хотя бы раз в год нужно осматривать и очищать. На большинстве машин он покрыт толстым слоем дорожной грязи, песка и пуха. Если так, то его проще поменять.

Перегрев, а также постоянно скользящий гидротрансформатор – основные факторы риска для здоровья АКПП Jaguar XF. Не стоит отжигать на этом автомобиле, если вы не представляете, в каком состоянии радиатор. Чем активнее гоняете, тем чаще меняйте трансмиссионное масло и не забывайте про резиновые расходники между ее гидроблоком и корпусом.

Свежие трансмиссии 8HP работают быстрее и даже надёжнее старых 6-ступенчатых, но о достаточном охлаждении не стоит забывать.

Полный привод

Jaguar XF 1-го поколения может иметь полный привод только в версии с компрессорным V6. Отбор мощности на переднюю ось осуществляет многодисковая муфта, погруженная в масляную ванну. Примерно такая же муфта используется в трансмиссии xDrive для BMW, но у Jaguar вместо цепного привода использован зубчатый. Эта муфта нуждается в замене масла каждые 50 000 км и в целом служит хорошо. Однако откровенно дикая езда с отжигами и дрифтом может привести к износу ее фрикционов, износу механизма блокировки муфты и даже к проворачиванию шлицов переднего кардана.

Подогрев лобового стекла

Jaguar XF оснащён электрическим обогревом лобового стекла по всей площади. Иногда нити с водительской или пассажирской стороны могут отключаться и не работать. В этом случае нужно проверить предохранители подогрева, их реле, которых может быть одно или два. Реже окисляются контакты нитей на нижней кромке лобового стекла.

Передние фары

По передним фарам, как по годовым кольцам, можно прикинуть пробег многих автомобилей. Jaguar XF – не исключение. Поликарбонатные «стёкла» мутнеют и по краям обрастают паутинкой микротрещин, которую полировкой не убрать. Линзы слепнут, облезает хром с их бленды. Не забывайте пристально смотреть в глаза выбираемой на вторичке машины – этот взгляд может о много рассказать.

Интерьер

Интерьер Jaguar XF выполнен в английском стиле. Т.е. радует приятными материалами отделки с качеством на долгие годы. По всей ширине передней панели распластана алюминиевая пластина с приятной фактурой. Она соседствует с отделкой древесиной, которое выглядит как пластик, а не как массив. А еще тут очень много покраски «серебрянкой». Странное сочетание, а местами видны далёкие от идеала стыки. Но в целом салон большинства XF и спустя годы эксплуатации вид имеет. Правда, кожаная обивка сидений светлых тонов быстро темнеет и просится на реставрацию.

Мультимедийную систему Jaguar XF обсуждать не будем – она выглядит и работает как сырая бета-версия нормальной немецкой мультимедии. Мы просто ради интереса поискали на одной торговой площадке и выяснили, что мастера с берегов реки Янцзы предлагают на замену мультимедии даже с огромным вертикальным дисплеем, как у Tesla.

Про селектор АКПП

Об основных фишках салона XF все давным-давно знают. Шайба селектора АКПП поднимается из консоли после запуска мотора. Все больше машин и владельцев сталкиваются с тем, что после езды шайба намертво заклинивает в режиме D. Мотор заглушить можно, но он не запустится. Придётся механически включать нейтраль и буксировать машину, если это случилось далеко от дома.

Эта проблема возникает из-за неполадок с питанием запирающего соленоида на электронной плате селектора. Всю плату нужно снять и пропаять контакты в цепи питания соленоида.

Дефлекторы вентиляции

После запуска мотора на передней панели в боевое положение разворачиваются дефлекторы системы вентиляции. Но со временем они перестают это делать. К счастью, поломка чисто механическая, связана с износом соединительной муфты между моторчиком и корпусом дефлектора. Для ремонта предлагаются оригинальные муфты (C2Z 31321) по цене около $8 за штуку.

Ржавчина на крышке багажника

Кузов Jaguar XF неплохо защищён от коррозии – все наружные панели имеют однослойную оцинковку. Это обнадёживает. Однако всё чаще на кузове этой машины обнаруживаются сколы краски целыми хлопьями, а также сколы оцинковки – так происходит на кромках, возле которых собирается грязь. Эта тенденция – результат не самой качественной заводской окраски.

Также краска на крышке багажника за хромированным молдингом на многих машинах вспучивается. Туда попадает влага и очень плохо сохнет. Если на вашей машине краска тут еще не вспучилась, то рекомендуем снять этот хром и обработать поверхность за ним антикоррозионным составом.

Сервопривод крышки багажника

Опциональный сервопривод багажника Jaguar XF может отключиться. Как правило это происходит зимой, а причина понятная – обрыв проводов жгута багажника, которые рвутся об острый край на входе в крышку.

Вода в багажнике

Многие Jaguar XF со временем заводят в багажнике «английский пруд»: вода появляется в нише под запаской и быстро приводит в негодность опциональный сабвуфер. Говорят, англичане издали мануал, в котором перечислили аж 6 причин попадания воды в багажник. Это и уплотнители задних фонарей, уплотнитель багажника и решетки обратных клапанов системы вентиляции, которые находятся в кузове за «щеками» заднего бампера. Для устранения бреши нужно загерметизировать периметр решеток этих клапанов.

Коррозия на днище

По давней британской традиции днище «Ягуаров» неважно защищено от коррозии. Она здесь появляется на подрамниках и скрывается под пластиковыми панелями, закрепленными снизу на кузове. Не исключено, что через пару лет Jaguar XF поедут на переварку порогов и зачистку сварных швов днища. Поэтому об антикоре брюха этой кошки лучше позаботиться заранее.

Тормозные шланги

Замечено, что оригинальные тормозные шланги на «Ягуарах» обрастают наружными трещинками уже через 10 лет эксплуатации. Их стоит поменять, не дожидаясь серьезных проблем.

Подвеска передняя

Передняя подвеска на двойных поперечных рычагах. Верхние рычаги-подковы служат достаточно долго и идут только в сборе с сайлентблоками и запресованной шаровой опорой. Чаще всего замены или реставрации требует нижний передний рычаг. Его сайлентблок детализируется отдельно, но существует только в оригинале, а потому цена около $80. Этот рычаг крепится к поворотному кулаку через втулку с пластиковой обоймой, которая отдельно не продается. Оригинальный рычаг стоит около $230, а единственный качественный заменитель не сильно дешевле. Поэтому, вы не поверите, сервисмены и владельцы уже придумали как вставлять подходящий сайлентблок вместо этой втулки. Правда, приходится растачивать посадочное отверстие в рычаге под увеличенный диаметр сайлентблока… В общем, довольно сомнительное и рискованное решение.

Передние подшипники для Jaguar XF идут в сборе со ступицей и датчиком ABS, цена по оригиналу – около $400.

Рулевая рейка

Рулевая рейка у азартных водителей Jaguar XF начинала стучать к пробегу в 100 000 км, но помимо стука никак себя обычно не проявляет. А вот трубки высокого давления гидроусилителя становятся источником течи жидкости. Поэтому их стоит осматривать и проверять уровень жидкости в бачке ГУР, а саму жидкость нужно менять почаще, что отложит появление стука в рейке.

Задняя подвеска

Сзади у Jaguar XF по два рычага на каждое колесо. И это тоже наследие S-type и купе XK. Оригинальные сайлентблоки по отдельности не существуют, зато предложений по качественному и дешевому неоригиналу предостаточно. Для справки – два новых оригинальных задних рычага стоят под $500.

Задний редуктор

Задний редуктор Jaguar XF – источник хлопот. В самых запущенных случаях из него льется масло таким потоком, что появляется на заднем бампере. Разумеется, это не может продолжаться долго, т.к. в редукторе плещется всего около литра масла. На машинах, выпущенных до 2009 года, по отзывной кампании задний редуктор меняли в сборе с карданным валом и полуосями – там нарушалась соосность приводов.

Но проблема с подтеканием масла сохранилась, и в этом виноваты слабенькие оригинальные сальники. Проблему усугубляет и крохотный сапун, который засоряется, а при высокой нагрузке и нагреве редуктора давление в его корпусе продавливает трансмиссионное масло через сальники.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Jaguar XF и заказать с них автозапчасти.

Источник