Про вентилятор печки, про реостат и самостоятельный ремонт.
Однажды утром при заводке авто вентилятор печки задул на полную и наотрез отказался подчиняться кнопкам БУПа.
Отключение зажигания тоже не помогло, вентилятор погас только при скидывании клемм с АКБ.
Похоже, что мою печку посетил белый пушистый зверек.
В форуме инфы много, но она разрознена и мало систематизирована.
Ну что ж, воспользуюсь случаем для подробного описалова решения проблемы применительно к Гжельцу.
Начну с того, что разновидностей блоков управления печкой много.
Регулировка оборотов вентилятора осуществляется через РЕОСТАТ, который либо содержит набор
проволочных сопротивлений (8104200-D01, 8107130-D07), либо электронный модуль с полевым транзистором
(ключем) 8107200-F00.
В чем разница, видно на фото по ссылке:
http://www.chinamobil.ru/bb/files/_0001_773.jpg
http://www.chinamobil.ru/bb/files/_0002_924.jpg
Блок с проволочными сопротивлениями только менять в сборе — нихром обычным припоем не паяется.
На гжельце установлен БУП с электронной регулировкой оборотов вентилятора; полное его название,
согласно схеме, звучит как МОДУЛЬ РЕГУЛИРОВКИ СКОРОСТИ ВОЗДУШНОГО ПОТОКА.
В соседней ветке ВИКИ есть схема подключения.
БУП формирует сигнал, который подается на этот модуль и в зависимости от величины напряжения
ключевой транзистор заставляет мотор печки менять свои обороты.
1. Вентилятор печки
Итак, по порядку:
Добраться до реостата непросто, он запрятан глубоко в недрах торпеды, а сделано это так потому что
ключевой транзистор нехило греется при работе, вот и расположили его поближе к крыльчатке вентилятора,
пожертвовав доступностью. При этом величина его допустимого тока линейно уменьшается при нагреве.
Проще говоря, чем горячее транзистор, тем выше вероятность что он быстрее сдохнет.
Так что берясь его переносить — дважды подумайте!
Снимаем полностью перчаточный ящик, видим вот это: 
Снимаем оба контроллера и желательно панель предохранителей.
Снимаем корпус вентилятора со шторкой рециркуляции: 
А вот и искомый разьем покрупнее: 
Добираться до дальнего шурупа, крепящего реостат, секас конечно еще тот
Меня выручили подручные железки: 
ВАЖНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ!
Заранее условимся, что БУП исправен, как он проверялся: заменой или прозвонкой — отдельная тема.
В моем случае экран светился и шторки меняли свои положения при нажатии кнопок.
Только вентилятор все время шуровал на максимальных оборотах.
Следите чтобы клеммы на АКБ не болтались и не были окислены.
Плохой контакт минусовой клеммы запросто может отправить в мир иной ключевой транзистор в реостате.
Сам реостат достаточно надежен. Практически такой же ставился на куче иномарок, так что китайцы не
соригинальничали, а тупо содрали готовый модуль с отработанного образца. 
Cлева — 8107200-F00, справа его собрат с NISSAN-MAZDA, схемы аналогичны
Кстати, на японцах он горит точно так же и из-за тех же проблем, поэтому перед ремонтом
настоятельно рекомендую проверить состояние разьемов и собсно мотора печки.
Гореть модуль начинает при повышении тока нагрузки или КЗ в проводах (разьемах).
Разьем мотора печки очень часто оплавляется, что приводит к возникновению КЗ между клеммами.
Прежде чем браться за ремонт изначально необходимо исключить эти причины.
Снимаем и разбираем мотор печки для проверки.
При замене щеток или просто регламенте вентилятора отопителя совсем необязательно
снимать весь корпус целиком, достаточно снять только мотор с крыльчаткой.
Для этого очень короткой крестовой отверткой отворачиваем три самореза по диаметру корпуса
печки, отсоединяем разъем и, потянув вниз, вытягиваем моторчик в сборе с крыльчаткой.
Мотор не должен подклинивать, крыльчатка не должна цеплять за корпус, щетки должны быть
нормальной длины и свободно двигаться.
Штатный мотор выполнен вполне достойно, на крыльчатке даже наличествует балансировочный грузик.
Если вал не кривой и не клинит, якорь не короткозамкнут и т. п., то честно говоря мне не очень
понятно стремление заколхозить нечто взамен с негарантированным результатом.
Стертые щетки тем более не повод, они меняются на аналог.
Ссылка на аналог щеток печки:
https://www.drive2.ru/l/580336806742984076/
А вот такого быть не должно: 
Должно быть вот так: 
Обратите внимание на разъем печки — он при работе на полную нагрузку сильно нагревается
и уже начал плавиться, совсем недолго до КЗ.
Спас его еще раньше сгоревший ключевой транзистор.
Продуваем, чистим и собираем вентилятор.
2. Реостат
Теперь перейдем к реостату.
Со стороны разьема плата модуля выглядит так. Белая хрень на транзисторе и радиаторе — термопаста
КПТ-8, она улучшает теплоотвод и обязательна к использованию!. 
Стрелочки указывают на места пайки термопредохранителя, перед разборкой ножки желательно выпаять,
иначе есть вероятность их оторвать.
Его назначение заключается в защите ключевого транзистора при превышении допустимого тока или
температуры кристалла — перегорая, он разрывает управляющую цепь БУПа и транзистор запирается.
Хотя весьма часто его быстродействия не хватает и транзистор успевает сгореть.
Проверяется он как обычный предохранитель, прозванивается омметром.
Выглядит примерно так: 
Альтернативой может послужить обычная скрепка, но надо отдавать себе отчет, что жучок в защищаемой цепи
ессесно надежности узлу не добавляет.
Плата модуля со стороны навесных элементов: 
Фото разьемов.
На нем видно, что ПЛЮС (серый с синей полоской) постоянно подключен к мотору печки через предохранитель
30А и не отключается замком зажигания.
Оранжевый с зеленой полосой является силовым коммутационным.
По голубому проводу идет управляющий сигнал от БУП.
МИНУС (черный) подключается через реостат, или в обход через реле (на фото он в самом низу колодки).
Не допускается отсутствие или плохой контакт между черным проводом и массой авто! 
Ключевой транзистор в исправном состоянии закрыт, реле обесточено — мотор неподвижен.
При подаче сигнала с БУПа транзистор приоткрывается и вызывает увеличение или уменьшение оборотов мотора.
При включении реле на оба вывода мотора подается напряжение АКБ, обороты максимальные.
Если транзистор пробит, то МИНУС постоянно приложен ко второму выводу мотора и обороты не регулируются.
ЕЩЕ ОДНО ВАЖНОЕ ЗАМЕЧАНИЕ!
У многих типов полевых транзисторов средний вывод не изолирован от металлической подложки,
соответственно, на радиаторе реостата тоже присутствует напряжение — поэтому он не должен соприкасаться
с металлическими частями кузова.
Полевые транзисторы очень чувствительны к статическому электричеству, поэтому паять их лучше
паяльной станцией, либо обвязав проволочкой или фольгой выводы — после пайки естественно проволочку удалить.
При плохом контакте с клеммами АКБ при пуске ДВС в бортсети может возникнуть импульсная помеха.
Она может быть очень кратковременна (иголка на экране осциллографа) — мультиметром не отследить, но …
Если в пике она превысит 20 вольт — полевику гарантирован кирдык,
а владельцу — головная боль в виде очередного ремонта реостата.
Практика показывает, что такая ситуация вполне реальна.
Обязательно надо нанести на подложку транзистора и радиатор термопасту КПТ-8 (продается в радиомагазинах).
Вот подробная ссылка как проверить полевой транзистор:
http://elektrik24.net/instrumentyi/izmeritelnyie/multimetr/kak-proverit-polevoj-tranzistor.html
3. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЗАМЕНЕ ТРАНЗИСТОРА:
Штатный полевой транзистор 2SK2313 специфичен и здесь использован не из-за конструкторской блажи.
Он недешев, да и не везде есть в наличии, поэтому есть смысл поискать близкие аналоги.
Их немало по разной цене, так что окончательный выбор за владельцем, параметры должны быть не хуже штатного.
Технические параметры 2SK2313:
Структура n-канал
Максимальное напряжение сток-исток Uси, 60В (больше — лучше)
Максимальный ток сток-исток при 25 С Iси макс., 60А (больше — лучше)
Максимальное напряжение затвор-исток Uзи макс., ±20В
Сопротивление канала в открытом состоянии Rси вкл., 8мОм (меньше — лучше)
Пороговое напряжение переключения транзистора Vth., 0.8-2,0В (больше — хуже)
Максимальная рассеиваемая мощность Pси макс., 150Вт (больше — лучше)
Тип корпуса sc65 (аналогичен to247ac — рассеиваемая мощность до 75 ватт;
можно to220ab — но корпус маловат, до 50 ватт)
Цена тоже важна ессесно
Повторный ремонт узла несколько изменил вИдение проблемы.
Соображения по этому поводу выложены здесь
IRFP3206PBF(IRFP3306PBF) например с лихвой перекрывает эти параметры за вполне адекватную цену
IRFP064NPBF тоже сгодится
Ну и т д и т п, на вкус и цвет …
Ножки выводов у аналогов немного короче, но если гнуть их аккуратно, то вполне хватает.
На сайте Чип и Дип, для примера, есть очень удобный подбор по параметрам.
Дерзайте
Источник
Регулятор скорости вращения вентилятора печки
Давно уже разбирался с шумом, создаваемым этим вентилятором. Кардинально ничего не исправить (дело в пропеллере :-))) ), единственный путь — снижение скорости вращения до некоторой границы, где "уже не шумит, но ещё дует". Для эксперимента поставил мощный проволочный переменный резистор на 4,7Ома (один провод отсоединил от переключателя и добавил последовательно штатному резистору). Конечно, когда печка не шумит, ехать приятнее. При температуре за бортом -5 град. в салоне тепло.
Итак, решение принято, вместо резистора поставлю ШИМ-регулятор (или на 555 таймере, или на логической ИМС с регулятором скважности порядка 1-99%. На выходе ключ или на полевике, или на КТ818 в металлическом корпусе (в пластике они по теплу вылетают на раз). Или говорю потому, что нет проблем сделать по любому, есть ли у кого предпочтения, чтобы легче было повторить? Конструктивно всё будет смонтированно в заглушке, которая по размеру равна выключателя печки и стоять всё будет в штатном месте, подключаться штатными проводами (+ один чёрный на землю у печки), только вместо переключателя будет крутилка-регулятор.
У кого есть пожелания и замечания?
Успехов,
Вася
Re:Регулятор скорости вращения вентилятора печки Я думаю более доступным будет вариант на 555 таймере
и КТ818 в металлическом корпусе
Любопытно узнать вот что как ШИМ на довольно приличной нагрузке будет влиять на работу радиоприемника. У меня, например, динамическая индикация — там 10мА на светодиоды при частоте герц 80, так приемник когда сигнал радиостанции слабый явно пищит от него, правда антенна недалеко проходит.
По поводу ключа — лучше ставить полевик, надо по-тихоньку уходить от колхоза, а то-вылетит/не вылетит, в пластмассе точно вылетит, а в металле — не точно. Я бы импортный полевик ставил.
Так я про FM и написал если едешь там где сигнал радиостанции нормальный, то ничего не «просачивается» ни при какой громкости, а вот когда из города выезжаешь, там где прием не очень уверенный, там начинает лезть. Но это все-таки 10мА.
> Биполярные — не колхоз,
Да я особо и не утверждаю что колхоз, просто если встает вопрос в экономии, то уменьшение надежности с ремонтом гораздо дороже/хлопотнее чем сразу поставить хорошее. Здесь как-то типовое обсуждение было на базе КУ202
> а 2Т818 — надёга, которую поискать надо. КТ818 в металле от него практически не ушёл.
У меня у самого КТ361 стоят и работают. На них и шумит.
> С любимыми импортными полевиками будут проблемы: из-за крутизны фронтов будет обеспечен широкий спектр помех! :-)))
Зато «срезание» фронтов вырастет в повышенное теплоотделение.
Это все не критика, ни в коем случае. Сам же просил пожелания и замечания.
Так в чём же дело? > Давно уже разбирался с шумом, создаваемым этим вентилятором. Кардинально ничего не исправить (дело в пропеллере :-)))
+++ Вот! Нужен другой «пропеллер»! Из чего состоит, собственно, сам пропеллер? Из ротора(колеса) и лопаток(лопостей). Колесо предлагаю сделать с пазами под съёмные лопатки. Лопатки, соответственно, съёмные с «ответным крепежом». А что у нас самое главное в лопатке? Профиль! В правильной рабочей лопатке профиль должен быть правильным! От этого напрямую зависит эффективность работы нашего «пропеллера». Итак, строим треугольники скоростей, профилируем, отливаем в пластмассе, крепим на роторе,- фсё! Имеем эффективный пропеллер, работающий с полной отдачей и минимальным шумом.
З.Ы. По всем вопросам профилирования и изготовления лопатк рабочих колёс и направляющего аппарата обращаться в теплотехнический НИИ по адресу: г. Москва, ул. Автозаводская, дом 14. Или ко мне =)))
Увы. Самый кардинальный способ — это вынести вентилятор из салона под капот, как у всех нормальных авто. Но на Оке этого сделать скорее всего нельзя, т.к. под капотом и так тесно. 🙁
Обосновываю: 1. Для стартовой раскрутки эл.двигателя вентилятора может не хватить пониженного напряжения
2. Если вентилятор не шумит, то трудно определить крутится ли он вообще. Если остановился при ненулевом токе потребления, то может перегреться.
3. Любой регулятор имеет температурный дрейф + изменяются механические свойства эл.двигателя при его прогреве.
В электронике я не шибко силён, поэтому глупый вопрос: а можно получить сигнал об оборотах коллекторного двигателя без установки доп.датчика, т.е. со щёток ?
С уважением
Александр.
Для этого датчик скорости не нужен > 1. Для стартовой раскрутки эл.двигателя вентилятора может не хватить пониженного напряжения
Привключении — пусковой режим, на некоторое время подать 12В, только и всего. К тому же моторчик постоянного тока. К тому же на нем не центрифуга какая-нить, а всего лишь крыльчатка
> 2. Если вентилятор не шумит, то трудно определить крутится ли он вообще.
Крутится, куда он денется?
> Если остановился при ненулевом токе потребления, то может перегреться.
Если тока настолько мал, что не проворачивается ротор, то и не перегреется. Да и не остановится он :), не с нуля ж регулировать
> 3. Любой регулятор имеет температурный дрейф + изменяются механические свойства эл.двигателя при его прогреве.
Фиг с ним. Тебе ж не магнитофон делать, а вентилятор 🙂
> В электронике я не шибко силён, поэтому глупый вопрос: а можно получить сигнал об оборотах коллекторного двигателя без установки доп.датчика, т.е. со щёток ?
В принципе да, но схема очень усложняется
Re: Обосновываю: 1. Для стартовой раскрутки эл.двигателя вентилятора может не хватить пониженного напряжения
—- Да, принято! Решения пока кривое: сузить диапазон, например 20-99%, когда но заведомо крутится плюс выключатель для полного выключения. Резистор с выключателем в одном флаконе ставить пока не хочу.
2. Если вентилятор не шумит, то трудно определить крутится ли он вообще. Если остановился при ненулевом токе потребления, то может перегреться.
—- Проэкспериментирую, но на малой скважности не очень-то и нагреется.
3. Любой регулятор имеет температурный дрейф + изменяются механические свойства эл.двигателя при его прогреве.
—- А вот эта нестабильность не принципиальна, на сто оборотов больше-меньше по фигу, чтобы не усложнять конструкцию. Тем более по сравнению с двумя штатными скоростями :-)))
В электронике я не шибко силён, поэтому глупый вопрос: а можно получить сигнал об оборотах коллекторного двигателя без установки доп.датчика, т.е. со щёток ?
—- Можно, надо мост городить: идея простая — с одной стороны мы на него напряжение подаём, с другой стороны при вращении якоря в магнитном поле вырабатывается напряжение, которое можно соотнести со скоростью вращения. Дальше принцип — разделяй и властвуй.
Спасибо за участие, первый вопрос пока заставил сильно задуматься!
Успехов,
Вася
Источник
