Не работает шайба mazda 6 gj

Не работает шайба mazda 6 gj

Обсуждение вопросов, связанных с автомобилем III поколения…

не работает джойстик магнитолы

alex.stv.fm Вс, 28 янв 2018, 13:37

Re: не работает джойстик магнитолы

Xaker753 Пт, 05 апр 2019, 00:33

Добрый день, искали именно эту тему, и что бы не создавать новой, напишу тут, периодически пропадает управление джойстика и кнопок, вобщем полностью блок управления на центральной консоле где шайба. но я за 3 месяца так и не смог понять и выявить по какой причине это происходит.. всегда по разному и никакой закономерности.. заметил только то, что год назад это проявлялось раз в 2 месяца потом чаще, а сейчас каждый день.

например если я завел машину и головное устройство было выставлено изначально на радио то в основном проблем нет,
но иногда и при нем происходит отвал управления (при этом на сенсорном экране и руле управлять можно всегда) а вот если головное устроство в режиме AUX то это происходит чаще, например завел машину вроде работает, поехал и через минуты 2-3 уже ничеге не жмется.. потом едешь и через 20 минут все заработало. потом опять отвал..
в последнее время стал замечать, что если отвалилось до почти на весь день, и тачку нужно оставлять на ночь, утром опять работает. может кто подскажет куда рыть

П.С на консоль ничего не проливалось

Mazda 6 GJ 2016 2.0 АКПП

Xaker753 Влившийся в движение Сообщения: 38 Благодарности: 1 шт. —> Благодарности: 1 шт. Регистрация: Пн, 25 фев 2013 Откуда: Москва Машина: Mazda 6 GJ 2016 2.0

Источник

Proelectronic.ru

Электроника для удобства

Контроллер штатного джойстика Мазда СХ-5 и Мазда 6 (2011-2014г.)

Не секрет, что штатная магнитола, установленная в автомобилях Mazda CX-5 и Mazda-6 не отвечает современным требованиям взыскательных пользователей ввиду своего довольно ограниченного функционала. Поэтому многие владельцы вышеуказанных автомобилей меняют штатную магнитолу на более современные ГУ на андроиде, которые позволяют к примеру, посмотреть видео, запустить разные программы навигации, почитать электронные книги, а также установить при необходимости любое нужное приложение, которых для андроида написано на сегодняшний день несметное количество.

Однако установив подобное ГУ и в полной мере насладившись всеми прелестями современных технологий, тут же начинает ощущаться ложка дёгтя в бочке мёда.
А именно: если при работе штатной магнитолы практически нет необходимости тянуться к экрану для выбора источника сигнала, песни, или изменения настроек, так как все эти действия можно выполнять с помощью штатного джойстика (она же шайба), к которому привыкаешь настолько, что потом без него чувствуешь себя как без рук. Кто не юзал подобную шайбу, тому не понять всей прелести данного способа управления мультимедийной системой. Но после замены штатной магнитолы на андроидное ГУ ситуация с шайбой становится очень печальная, так как функционал шайбы в новом ГУ становится практически равен 0 — работают только наклоны джойстика (переключаются радиостанции и песни в проигрывателе вперёд и назад), и на этом, собственно, все функции и заканчиваются.

Для исправления такой жизненной несправедливости был разработан «контроллер джойстика», который кардинально увеличивает возможности управления андроидным ГУ с помощью джойстика.

Вот небольшое видео с обзором возможностей контроллера джойстика в андроидном ГУ:

Что даёт установка контроллера:

1. Добавляется функция регулировки громкости вращением шайбы. Для входа в режим регулировки громкости необходимо нажать шайбу и повернуть её хотя бы на 1 щелчок в любую сторону. После этого шайбу можно отпустить и продолжать вращать ненажатую для выставления желаемого уровня громкости.

2. Появляется возможность перемещаться по иконкам рабочего стола а также и между рабочими столами. Можно прокручивать любые вертикальные и горизонтальные списки, пункты меню. Выбранные иконки (пункты меню или элемент списка) можно запустить/открыть нажатием на шайбу.

3. Расширяются возможности управления мультимедийными программами, добавляется возможность ускоренной перемотки в музыкальных и видеопроигрывателях.

4. Можно перепрограммировать действие, совершаемое при нажатии на любую кнопку (а также наклоны джойстика и его вращение)

5. Есть возможность задействовать управление теми ГУ, в которых изначально отсутствует поддержка штатного джойстика. Можно с помощью данного контроллера установить указанный маздовский джойстик в любой автомобиль, в котором нет штатной шайбы, но очень хочется её иметь. При этом подключить контроллер можно к любому ГУ, которое поддерживает работу с обычной USB-клавиатуруй, так как управление происходит через эмуляцию клавиатуры. Контроллер универсален, и будет работать в любой операционной системе — Android, WinCE, десктопные версии Windows и т.д.

6. В случае установки контроллера на штатную магнитолу, добавляется регулировка громкости шайбой.

Устанавливается контроллер без повреждения штатной проводки, разъём в разъём. Установка несложная и занимает около 20 минут.

Вид контроллера в сборе (полный комплект для андроидного ГУ):

Update 06.09.2019
Появилась возможность установки контроллера на рестайл (с доработкой джойстика):

Источник

Проблема в двух болтах: ремонт и обслуживание Mazda 6 GJ

«Шестёрка» от Мазды пользуется довольно большой популярностью. Причём в свой гараж её желают получить, казалось бы, совсем уж разные категории водителей: и те, кто хочет без проблем и лишних трат ездить по выходным в гипермаркет за недельным запасом продуктов, и те, кто по ночам страстно сжимает подушку, увидев во сне Хонду Аккорд. Конечно, универсального автомобиля не существует, поэтому угодить абсолютно всем Mazda 6 не сможет. Впрочем, как и Ferrari F12 Berlinetta или G 500 4×4: все они хороши, но каждому – своё. Ну а мы отбросим всякие предубеждения и посмотрим, как дорого обойдётся содержание Мазды. Или, может, наоборот – дёшево.

Чуть-чуть истории

С 1978 по 2002 годы в Японии выпускался автомобиль под именем Mazda 626. 24 года и пять поколений – дальше уже некуда, пора придумывать что-то новое. И тогда на свет появилась новая модель – Mazda 6, она же – Mazda Atenza у себя на родине, а заодно и в Китае. В России старт продаж начался в 2003 году, и почти сразу уже более-менее технически подкованные граждане нашей страны признали в ней Форд. Отчасти так всё и есть – платформа у той Мазды и Ford Mondeo была одной и той же.

Уже в 2007 году Мазда показала второе поколение «шестёрок», но на своей собственной платформе. В 2008 году машина поступила в продажу, сменив Мазду 6 первого поколения, которую, однако, китайцы выпускают до сих пор. В 2006 году показали рестайлинговую «шестёрку». Что приятно порадовало потенциальных покупателей, так это тот факт, что японцы не ограничились заменой фар, части пластика, сидений и приборной панели. Модернизации были очень серьёзные, причём и в моторах (появилась система изменения фаз газораспределения), в коробках передач (и «механика», и «автомат» получили по одной дополнительной передаче – по шестой и пятой соответственно), и в ходовой части. В линейке моторов появились и дизели, которые по каким-то сугубо японским причинам до России не дошли.

Прошёл только год после премьеры рестайлинга, а производители из страны Восходящего солнца уже подготовили второе поколение Мазды 6. В продаже этот автомобиль появился в 2008 году. Он ещё чуть подрос, повзрослел и похорошел. Но российский потребителей в очередной раз ждал удар по самолюбию: теперь нам не дали не только дизели, но ещё и новые моторы с непосредственным впрыском топлива. Стиснув зубы, наши автолюбители продолжали ездить на машинах со старыми моторами 1,8 л (120 л. с.), 2,0 л (147 л. с.) и 2,5 л (170 л. с.).

В 2012 году мир замер от счастья: на Московском автосалоне Мазда презентовала третье поколение «шестёрки» с индексом GJ, прямо как у знаменитой марки джинсов. Как раз такой автомобиль мы и будем сегодня смотреть, но заметим, что в 2015 году третье поколение также пережило рестайлинг. Но наша сегодняшняя машина – 2014 года выпуска, её пробег составляет 45 400 километров. А копаться в автомобиле и пытать мастера Алексея Карасева вопросами мы поедем в сервис РОЛЬФ Лахта Mazda – туда, где про эти машины знают всё и готовы поделиться опытом и довольно хорошей статистикой, накопленной в процессе обслуживания и ремонта этих автомобилей. Итак, приступим к осмотру.

Двигатель

Под капотом нашей машины атмосферный двигатель SKYACTIV-G, его объём – 2 литра, мощность – 150 л. с. Только на первый взгляд Мазда 6 выглядит чуточку неприступно и слишком дорого, на самом деле этот мотор технически не слишком сложный, а значит – не капризный и не дорогой в обслуживании. Хотя есть, конечно, и неприятные моменты.

Начнём с моторного масла. Дилерам предписано заливать 0W20, естественно, оригинальное, под брендом Mazda. Требуемый объём – 4,2 литра. Стоит это удовольствие 4 300 рублей. Многим эта сумма не даёт по ночам спокойно спать, поэтому переходят на другое масло, допущенное производителем, – 5W30. Его стоимость составляет 2 600 рублей, что, согласитесь, звучит более гуманно. Для самостоятельной замены обязательно понадобится яма или подъёмник, иначе добираться до фильтра и сливной пробки будет сложно. На нашей машине стоит дополнительная защита поддона картера, поэтому её придётся снимать, но в штатной защите есть отверстия под фильтр и пробку, поэтому её трогать нет необходимости. Оригинальный фильтр стоит 600 рублей, на что при современном уровне цен грех жаловаться.

Воздушный фильтр меняется очень просто, его крышка держится на защёлках, но нужно быть осторожным с воздушным патрубком. Его длина и эластичность позволяют заменить фильтрующий элемент без отсоединения, но слишком его теребить тоже не стоит. Вот оригинальный воздушный фильтр несколько дороговат – 1 300 рублей. Правда, можно найти аналог за 400-500 рублей, притом довольно легко. Сама замена на СТО обойдётся в 350 рублей.

Гораздо более редкая операция – замена свечей. Хорошо, что срок службы их большой (75 тысяч километров), плохо, что стоят они по 1 700 рублей за штуку. К тому же их легко «убить» некачественным бензином. Если не заправляться на сомнительных заправках, то свой срок эти свечи отрабатывают без проблем. На каждой свече стоит своя катушка зажигания, поэтому тут придётся работать очень аккуратно. И не потому, что работа эта слишком сложная, а только из-за того, что одна запоротая неумелой рукой катушка обойдётся в 7 200 рублей. Но если работать без шила в мягком месте, то вполне можно справиться и самому: снимаем защёлку разъёма катушки, откручиваем болт, фиксирующий катушку, снимаем катушку и выкручиваем свечу. Главное – не нервничать.

От регулировки зазоров клапанов владелец «шестёрки» освобождён по умолчанию – тут стоит гидрокомпенсаторный механизм.

Теперь давайте возьмёмся за руки и пропоём коротенькую «аллилуйю» создателям надёжного цепного привода ГРМ этого мотора. Мастер не смог вспомнить машину, у которой бы этот механизм прослужил менее 150 тысяч километров. Мало того, встречались машины, цепи которых прослужили до 400 тысяч. Это уже очень и очень достойный результат! Но есть и обратная сторона медали: сколько же стоит замена механизма? Тут аллилуйя отменяется. Если поменять цепь с натяжителем без замены механизма регулировки фаз, то обойдётся это в 56 000 рублей. А если менять всё – то в 92 000. Недёшево, зато и ресурс не мал. Да и вряд ли первый, а иногда даже и второй хозяин столкнётся с необходимостью менять цепь.

Теперь осталось посмотреть, как менять сервисные ремни. Их тут два: один идёт на генератор и компрессор климатической установки, другой – на помпу охлаждения. В рулевом механизме используется электроусилитель, поэтому и насос гидроусилителя отсутствует. Итак, ремень генератора стоит 2 050 рублей. Скажу сразу, лазить своими руками здесь неудобно. Тем более, что за натяжение ремня отвечает механизм натяжения, а не кронштейн генератора, поэтому придётся заменить ещё и ролик натяжителя. Каждый раз его менять не надо, он «переживает» два ремня. Ролик стоит 2 тысячи рублей, но если менять весь механизм, то придётся выложить сразу 6 500 рублей.

Ремень помпы дешевле – всего 1 200 рублей. Радует, что сами помпы стоят надёжные, поэтому их не приходится менять «через раз» вместе с ремнём. Ресурс обоих ремней – тысяч 60-70 километров. В целом мотор и его навесное оборудование надёжны и не должны тревожить владельца Мазды по пустякам. Поэтому закрываем капот и поднимаем машину на подъёмнике.

Ходовая часть

Основное преимущество ходовой – это задняя многорычажная подвеска, делающая управление машиной очень и очень приятным. Но начнём с передней – с классического Макферсона.

С чем можно расстаться на машине – это с шаровыми опорами. Нельзя сказать, что они плохие, при нормальной эксплуатации служат по 100 тысяч. Но иногда их приходится менять чуть раньше, а они запрессованы в рычаги. Конечно, по регламенту положено менять рычаг в сборе. Стоимость рычага – от 12 до 14 тысяч рублей. Дороговато, поэтому шаровую можно перепрессовать. В этом случае придётся покупать только опору (около трёх тысяч рублей), а в сервисе платить за перепрессовку. Для этого нужно в любом случае снимать рычаг, поэтому замена одной шаровой обойдётся в две с половиной тысячи рублей, а если ставить новый рычаг – в две. И в любом случае придётся установить углы развала и схождения, что увеличит сумму работ ещё на три тысячи вечнодеревянных (за обе оси).

Кстати, если речь зашла и о задних колёсах, найдём, наконец, к чему придраться. Козлами отпущения в этот раз станут два болта развальных сайлентблоков. Они безбожно ржавеют, отчего при ремонте их приходится срезать. Но на этом все недостатки ходовой части и заканчиваются: комфортное вождение на шестой Мазде отлично сочетается с выносливой ходовой частью, что встречается не так уж часто.

Источник