Реле и предохранители квадроцикла CF500-A
Блок реле и предохранителей, жизненно важных для работы квадроцикла CFMOTO CF500-A, расположен под сиденьем. В случае возникновения каких-либо неисправностей с электрикой довольно просто обнаружить вышедшее из строя реле или предохранитель. Нужно лишь знать схему их расположения. Эта информация приведена в руководстве пользователя (хотя не совсем правильно), а я лишь ещё раз напоминаю, как всё устроено.
Итак, сняв сиденье, по левому борту мы увидим различные реле.
Верхние реле отвечают за работу привода, включающего режим 4WD, а также блокировку дифференциала (DIFF LOCK). Крайнее правое реле – ближний свет фар. Почему-то в руководстве оно никак не обозначено. Возможно, электрическая схема уже несколько модифицирована.
Нижний ряд реле – это основное (втягивающее) реле стартера, дополнительное (вспомогательное) реле стартера, реле вентилятора охлаждения радиатора, а также реле фар (дальнего света). Интересно, что в руководстве обозначения реле вентилятора и дальнего света перепутаны местами. Не знаю, может быть, у меня реле поставлены наоборот. Но точно могу сказать, что к реле фар идут такие провода: зелёный, синий, коричневый, коричнево-белый. А к реле вентилятора – чёрный, красно-чёрный, красно-зелёный, красно-синий.
Маленькие чёрные реле имеют каталожный номер 9010-150350 и стоят 130 рублей. Вместо них можно купить реле от Приоры/Калины, каталожный номер 98.3747, цена 75 рублей. Правда, эти реле негерметичные, их нужно проклеить перед установкой в квадроцикл. А в остальном они полностью идентичны, хоть и рассчитаны на меньший ток.
Есть ещё одно реле – реле поворотников, оно расположено под капотом.
Предохранители находятся в соответствующем блоке. Красные имеют номинал 10 А, голубые – 15 А. Это стандартные автомобильные флажковые предохранители.
Верхний (на фото) отвечает за работу вентилятора охлаждения радиатора. Под ним – предохранитель фар головного света и приборной панели, а также вспомогательного реле стартера. Ниже – предохранитель проводки розетки прикуривателя, а также вспомогательного реле стартера. Нижний – сервомотор переключения режимов полного и заднего привода, а также звукового сигнала, переключателей и индикаторов приборной панели.
И ещё один – главный предохранитель – расположен на корпусе реле стартера. Для доступа к нему необходимо снять разъём. Номинал предохранителя – 20 А. Без этого предохранителя не будет работать никакая электрика.
Запасной предохранитель на 20 А тщательно заныкан на корпусе снизу реле стартера. Снимите реле со своего места, переверните, и вы увидите предохранитель.
Надеюсь, вам поможет эта информация.
Внимание: данная статья и изображения в ней являются объектами авторского права. Частичное или полное воспроизведение на других ресурсах без согласования запрещено.
Источник
Реле и предохранители квадроцикла CF500-A
Блок реле и предохранителей, жизненно важных для работы квадроцикла CFMOTO CF500-A, расположен под сиденьем. В случае возникновения каких-либо неисправностей с электрикой довольно просто обнаружить вышедшее из строя реле или предохранитель. Нужно лишь знать схему их расположения. Эта информация приведена в руководстве пользователя (хотя не совсем правильно), а я лишь ещё раз напоминаю, как всё устроено.
Итак, сняв сиденье, по левому борту мы увидим различные реле.
Верхние реле отвечают за работу привода, включающего режим 4WD, а также блокировку дифференциала (DIFF LOCK). Крайнее правое реле – ближний свет фар. Почему-то в руководстве оно никак не обозначено. Возможно, электрическая схема уже несколько модифицирована.
Нижний ряд реле – это основное (втягивающее) реле стартера, дополнительное (вспомогательное) реле стартера, реле вентилятора охлаждения радиатора, а также реле фар (дальнего света). Интересно, что в руководстве обозначения реле вентилятора и дальнего света перепутаны местами. Не знаю, может быть, у меня реле поставлены наоборот. Но точно могу сказать, что к реле фар идут такие провода: зелёный, синий, коричневый, коричнево-белый. А к реле вентилятора – чёрный, красно-чёрный, красно-зелёный, красно-синий.
Маленькие чёрные реле имеют каталожный номер 9010-150350 и стоят 130 рублей. Вместо них можно купить реле от Приоры/Калины, каталожный номер 98.3747, цена 75 рублей. Правда, эти реле негерметичные, их нужно проклеить перед установкой в квадроцикл. А в остальном они полностью идентичны, хоть и рассчитаны на меньший ток.
Есть ещё одно реле – реле поворотников, оно расположено под капотом.
Предохранители находятся в соответствующем блоке. Красные имеют номинал 10 А, голубые – 15 А. Это стандартные автомобильные флажковые предохранители.
Верхний (на фото) отвечает за работу вентилятора охлаждения радиатора. Под ним – предохранитель фар головного света и приборной панели, а также вспомогательного реле стартера. Ниже – предохранитель проводки розетки прикуривателя, а также вспомогательного реле стартера. Нижний – сервомотор переключения режимов полного и заднего привода, а также звукового сигнала, переключателей и индикаторов приборной панели.
И ещё один – главный предохранитель – расположен на корпусе реле стартера. Для доступа к нему необходимо снять разъём. Номинал предохранителя – 20 А. Без этого предохранителя не будет работать никакая электрика.
Запасной предохранитель на 20 А тщательно заныкан на корпусе снизу реле стартера. Снимите реле со своего места, переверните, и вы увидите предохранитель.
Надеюсь, вам поможет эта информация.
Внимание: данная статья и изображения в ней являются объектами авторского права. Частичное или полное воспроизведение на других ресурсах без согласования запрещено.
Источник
Неисправность сервопривода CF500-basic + его устройство и электросхема
inspektor
Ветеран
Итак имеем (вернее он нас имеет, когда сломается): квадроцикл CF500-basic. Схема привода: 2WD (на панели горит индикация «два задних колесика», в схеме есть как отдельный блок, но не обозван никак, нарисован в левом верхнем углу) — задние колеса сблокированы жестко, кнопка 4WD – включает передок не жестко, на панели загорается индикация «четыре колесика», 4WD +lock — включается дополнительной кнопкой при уже включенной кнопке 4WD (загорается «четыре колесика и меж ними Х» — жестко блокирует передние колесья меж собой. При отключенном «полном — кнопка «полный + блок» нажата и закрыта сектором, для включения режима «полный + блок» — включается кнопка «полный», отодвигается заглушка и отжимается дополнительная кнопка «блок».
Механизм блокировки, со стороны сервопривода (далее – серва): зубчатый сектор, связанный с вилкой, толкающей шестерню . «задний» — сектор стоит в крайнем положении, «полный» — поворотом на определенный угол моторчика в серве сдвигается на определенное расстояние, подавая шестерню вперед в дифф, «полный + блок» — еще доворот моторчика. Отключение обоих режимов – в обратном порядке, т.е. моторчик сервы работает с разной полярностью. Питание блок серво получает от блока предохранителей, предохранитель 10а, второй слева. От него питающий провод черно/коричневый идет на сервопривод и блок реле.
2ВД: зубчатая рейка привода вилки в крайнем левом положении, на реле №1 и реле №2 присутствует +12в (черно-коричневый)), на проводах, идущих на электромотор (на зелено-красном (у меня в проводке – голубой с красным) и бело-коричневом) — питания нет, так как реле находятся в выключенном состоянии. Замер производится перед разъемом (не разбирая его, путем прокалывания проводов портняжьей иглой и подсоединения к иглам контрольной лампы), куда приходят оба жгута с сервопривода.
4ВД: кнопка подает питание на обмотку (коричнево-зеленый) реле 2, оно срабатывает и по зелено-красному подается +12в на моторчик, который провернувшись на определенный сектор, сдвигает рейку с вилкой включая полный привод. На реле №1 на черно-коричневом +, на бело-коричневом – минус, на обоих зеленых – тоже минус. На реле №2 на черно-коричневом +, на зелено-красном +, на обоих зеленых – минус.
На проводах, идущих на электромотор, на зелено-красном (у меня в проводке – голубой с красным) видим +12в, на бело-коричневом – минус. Замер производится перед разъемом (не разбирая его), куда приходят оба жгута с сервопривода. При повороте шестерни с контактной гребенкой, контакты скользят по токоведущим дорожкам и при достижении разрыва в дорожке, снимается питание с реле 2, что приводит к остановке моторчика
Нажимаем еще раз кнопку 4ВД (отключая) –срабатывает реле1, при этом на зелено-красном появляется минус, на бело-коричневый провод реле 1 подается +12в. Мотор срабатывает в обратную сторону, выключая полный привод.
4ВД + блок: при уже включенном полном приводе, повторно включается реле 2, вновь подается питание на моторчик, он крутит шестерню еще на определенный градус, сдвигая сектор еще дальше. Отключение блокировки происходит в обратном порядке.
Электродвигатель F280-221 (далее – ЭД) 12V имеет сопротивление (при замере на исправность цепи, не снимая ЭД примерно 10-15 Ом), замер производим с разъема сервопривода. Можно прозвонить цепь двигателя и сняв его, проверив на «короткое» с фишки до контакта моторчика на корпусе сервопривода. Остальные провода также прозваниваются тестером – с разъема до дорожек на крышке сервы и на корпусе сервы.
Для проверка ЭД: подается напряжение 12в на контакты снятого ЭД, попеременно меняя полярность – крутить должен не задумываясь в обе стороны.
Вот как выглядит неисправность электродвигателя, связанная с обрывом одной из обмоток якоря.
Источник
CFMOTO пропадание искры CF500A Basic
Steffan
Steffan
Всем доброго дня! Хочу отписаться, т.к. удалось решить проблему. И решилась она абсурдно — путем поджимания клеммы управляющего провода на катушке зажигания. 
Бред, но факт! :Nyam1: Попробовать сделать данное действо меня навела статья на другом форуме, текст которой я привожу ниже. В ней речь идет о другой модели квадрика, но расписано все, на мой взгляд, очень доходчиво и понятно, так что может кому и пригодится.
К схожим симптомам (провал при нажатии на газ, возможность работы двигателя только на холостых оборотах, хлопки в выхлопную трубу) может привести и плохой контакт в плоском разъеме катушки зажигания. Лечится элементарно обжимом клеммы (а ещё лучше заменой клеммы на более жёсткую), рекомендую провести процедуру на этапе подготовки к эксплуатации, поскольку в случае появления такой неисправности она носит плавающий характер, схожа по симптомам с другими возможными для ДВС системы Отто поломками, да и может вылезти в самый неподходящий момент. Начиная примерно с 2011 года клемма заменена на пайку.
Если, несмотря на обжатие клеммы, появляются симптомы позднего зажигания (запах бензина из выхлопной, хлопки в глушитель при сбросе газа), то необходимо проверить, не налипли ли металлические частички на индуктивный датчик момента искрообразования. Поскольку датчик расположен под одной крышкой с бендиксом и шестернёй маховика, то микростружка от указанных деталей налипает на обладающий магнитными свойствами датчик, в результате чего сбивается фронт сигнала, блок CDI неверно определяет ВМТ и скорость вращения двигателя, что приводит к ошибкам при искрообразовании. Повторюсь, симптомы будут схожими с неисправностью карбюратора и чрезмерно богатой смесью (неполное прогорание топлива, сильный запах бензина из выхлопной, хлопки в глушителе при сбросе газа). Как я уже писал, при таких признаках следует сделать обратку топливной магистрали, а если это не поможет – оставить в покое карбюратор и заняться проверкой системы зажигания! Но первым делом смотрим датчик и очищаем его от налипших частичек металла (например, с помощью липкой ленты).
Коммутатор зажигания (блок управления CDI) может «сгореть» (полностью выйти из строя) по двум причинам. Во-первых, из-за нестабильной работы штатного регулятора напряжения. Лучше заменить его на аналогичную деталь от Динли либо CF (перепаяв разъём). Во-вторых, если перепутать клеммы АКБ. Конечно, речь тут идёт о заряженной батарее (если аккумулятор дохлый, то и гореть электронике не от чего). Во избежание перегорания из-за переплюсовки можно дополнить цепь питания блока CDI диодом. Странно, что это не сделано производителем (хотя возможно не сделано это умышленно – чтобы продавать блоки CDI невнимательным владельцам 500К). Ну а от плохой работы регулятора напряжения может спасти лишь его замена на качественный.
Если исчезла искра, я рекомендую следующий выработанный опытом и проверенный временем алгоритм действий.
Перво-наперво экспресс-тест блока зажигания. Нужно проверить, не сидит ли провод, идущий от блока к катушке, на земле. Для этого отсоединяем провод от катушки (если он с клеммой) либо отсоединяем катушку от массы (для этого её нужно снять) и проверяем, не замкнут ли он на массу (тестером либо элементарно лампой-пробником). Если замкнут, значит блок зажигания подлежит замене. Если нет (хотя наверняка будет «да»), то продолжаем проверку.
Надо отметить, что катушка зажигания, датчик момента искрообразования и свеча выходят из строя настолько редко, что вряд ли кому-то понадобится содержащаяся ниже информация, но, тем не менее, распишу, поскольку на Казуме бывает всякое.
На всякий случай меняем свечу на заведомо исправную (лучше на новую). Понятное дело, что оно, скорее всего, не поможет (если только свеча не отходила много тысяч км), но сомнения устранит, а также позволит максимально достоверно проверить другие компоненты. При этом ни в коем случае нельзя допускать работы зажигания без нагрузки (проверять пробой на массу) – проверка искры проводится исключительно с одетым на хорошо заземлённую свечу колпачком высоковольтного провода.
Далее проверяем катушку, провод и свечной колпачок.
Высоковольтный провод крепится в катушке с помощью залитого в её корпус шурупа (на который накручивается своей центральной частью, что фиксирует провод а так же позволяет передавать разряд с шурупа на токоведущую 0,75 кв.мм жилу). Для проверки можно выкрутить провод из катушки и замерить сопротивление. Оно должно быть на уровне 5кОм (5.000 Ом), которые даст резистор в колпачке. В колпачок провод вкручен так же на шуруп, красная оболочка это лишь уплотнитель, внутри же есть жёсткий наконечник с резистором. Если провод в порядке, переходим к катушке. Сопротивление вторичной обмотки должно составлять 6кОм (6.000 Ом), меряем между высоковольтным выходом катушки (в нашем случае шурупом) и массой («ушами», которыми катушка крепится к раме и к которым крепится кольцевая клемма зелёного провода). В принципе, можно проверить сразу одновременно и провод, и первичную обмотку: если не снимать провод с катушки, то сопротивление между массой катушки и свечным колпачком должно быть около 11кОм (11.000 Ом). Сопротивление первичной обмотки должно составлять не более 0,3-0,4 Ома (десятые доли Ома!), меряем между плоской клеммой (на которую через жёлто-чёрный провод приходит плюсовой импульс от коммутатора) и массой катушки. Параметры проверены на двух исправных катушках. Если данные проверяемой катушки не соответствуют указанным выше, катушку следует заменить, причём даже если она выдаёт какую-то искру. Под давлением в цилиндре условия для искрообразования хуже, чем на воздухе (при атмосферном давлении), и искры может уже не быть, либо искра будет нестабильной и недостаточной для нормального воспламенения смеси. Катушку зажигания можно заменить не только на оригинальную, но и на подходящую от других квадров (например, Hisun и т.п.), а так же на автомобильную (о подключении последней см. ниже).
Если часть системы зажигания, расположенная после коммутатора CDI, полностью исправна, необходимо проверить датчик момента зажигания (т.н. датчик положения коленвала) на наличие обрыва либо КЗ обмотки:
АлексейЛ написал:
Датчик можно и без разбора тестером проверить! Сопротивление рабочего 110-130 Ом, мерить нужно на проводах, которые подходят к коммутатору сине/белый (из магнето выходит синий) и фиолетовый (из магнето выходит зеленый)!
Если датчик неисправен, то можно поставить подходящий по креплению от любого скутера (150-200 руб). Оригинальный датчик продаётся только в комплекте с магнето (3500-4000 руб и выше).
При исправном датчике снова остаётся коммутатор зажигания (новый стоит порядка 2000-3000 руб). Возможна установка коммутатора от скутера Suzuki Lets, нужно лишь перепаять разъём, однако использованный АлексейЛ (см. отчёт) вариант блока найти очень сложно (по кр. мере мне не удалось), а при установке другой модификации (распространённой, с залитым в корпус разъёмом) зажигание получается чрезвычайно ранним (имеют место обратные удары в поршень). Возможно, получится согласовать работу нашего датчика и распространённого блока CDI от Лет’са, однако я решил не рисковать, подбирая время искрообразования на ощупь, а установить на 500К транзисторное зажигание с микропроцессорным управлением, отчёт об установке одного из возможных вариантов такой системы зажигания см. ТУТ.
Самый же лучший вариант – замена блока зажигания на узел конструкции Гришко Александра: не требует ни замены датчика, ни установки автомобильного коммутатора (обсуждение ТУТ). Сам принимал участие в испытаниях. Рекомендую!
Отчёт АлексейЛ о данной системе зажигания см. ТУТ
На всякий случай дополнительно привожу описание распиновки оригинального блока управления зажиганием и изображение разъёма (на фото срезан):
АлексейЛ написал:
Если кому интересно вот распиновка разъема коммутатора:
Распиновка слева на право, ключ разъема внизу!
1 — датчик (синий провод)
2 — глушилка (бело/черный провод)
3 — минус (черный провод)
4 — катушка зажигания (оранжевый провод)
5 — датчик (зеленый провод)
6 — плюс (красный провод)
Обращаю внимание, что в разъемё коммутатора цвета проводов меняются на другие. Например, позиция «4» — от коммутатора в разъём на катушку уходит оранжевый провод, но на катушку от разъёма приходит уже желтый с чёрной полосой (и т.д.), будьте внимательны!
Для наглядности привожу и фото разъёма жгута зажигания (со стороны проводки):
При выходе из строя катушки зажигания можно установить автомобильную, например от ВАЗ 2108-09 (либо от бесконтактной системы зажигания любого другого автомобиля).
Покупаем катушку для ВАЗ 2108-09 и самые обычные провода (идут комплектом, 5 штук, красные) – с медным сердечником. Никаких «силиконовых» — в них токоведущая жила высокого сопротивления из углеволокна, зажигание CDI такую не осилит.
Берём центральный провод (который у ТАЗика должен идти от катушки на трамблёр), отрезаем один конец. Берём нашу катушку с проводом и выкручиваем из неё провод. Спаиваем токоведущие жилы провода ВАЗ и провода 500К, надёжно изолируем (используем термоусадку), а так же по возможности одеваем гофру на весь получившийся кабель, которую обматываем изолентой (или ещё раз обтягиваем термоусадкой).
Клемму катушки, идущую у ВАЗа на коммутатор (К), соединяем с минусовым проводом (у нас зелёный с кольцевой клеммой), клемму катушки, идущую у ВАЗа на батарею (Б или просто +), соединяем с выходом нашего коммутатора, подающим напряжение конденсатора на катушку (у нас приходящий на катушку жёлто-чёрный провод с плоской клеммой).
Подключать надо именно так, потому что в системе CDI катушка не работает как накопитель энергии (в отличие от «автомобильной» системы зажигания), а осуществляет только функцию трансформирования напряжения. То есть: катушка должна постоянно сидеть на земле, а когда через неё будет проходить импульс от коммутатора, она просто выдаст разряд высокого напряжения на свечу.
Регулировки зажигания на 500К не предусмотрено, да и при исправной системе искрообразования это не нужно. Однако смещение УОЗ на несколько градусов возможно. Для этого придётся снять маховик (а снимается он очень неохотно, обычными трёхлапыми съёмниками так и вообще не снимается) и открутить винты крепления площадки, на которой сидит «начинка» магнето. Теперь, поворачивая площадку в пределах прорезей под крепёжные болтики, можно немного сместить датчик относительно маховика: если крутить против часовой стрелки, зажигание станет более ранним, если по часовой – поздним. Однако такая регулировка позволяет смещать датчик на весьма незначительные углы, что не приведёт к сколь-нибудь ощутимым изменениям в работе. Более простой вариант – проточить уши датчика, однако это позволит сместить УОЗ и вовсе на смехотворную величину. Как развитие второго способа – можно соорудить кронштейн и задать большее смещение индуктивного датчика.
Но самое важное здесь то, что при исправном зажигании регулировка не нужна, а при неисправном УОЗ будет плавать и никакие регулировки не помогут. Размещаю данную информацию исключительно для ответа на вопрос «можно ли регулировать опережение на 500К».
Источник
