Не работает сцепление верховина

Сцепление двигателя V-50, V-501M.

mitroxa,

BoNkA,
Новые шестерни (если корзину новую поставил или другую) могут выть, пока зубья не приработаются. Это связано с погрешностями при изготовлении шестерен.

Или также наоборот. Передача будет выть чем сильней чем больше зубья изнашиваются.

Определить износ шестерен на глаз сложно, но большой износ видно сразу по профилю зубьев и их рабочей поверхности.

Если шестерни точно менял (одну из пары или обе (неважно) то приработка зубьев нарушается и должно пройти некоторое время, прежде чем зубья приработаются друг к другу.
При этом шестерни должны работать в щадящем режме. Если дать полную нагрузку-возрастает риск поломки зубьев.
По мере приработки шестерен их шум снижается сам собой достигнув некоторого разумного предела.

Так что ездий аккуратно и все само пройдет.
Не хочется-меняй шестерни парами оттуда где они уже работали.

BoNkA,
А на корзине что по твоему? Не шестерня ли?
Или ты корзину от шестерни отделил а потом заново приварил?

Я тебе пишу что если шестерня не хоженая и вторая ответная шестерня не изношеная то они будут шуметь пока не приработаются.

Если не приработаются то надо их менять!
У шестерен есть такие характеристики как ширина пятна контакта зубьев, модуль зубьев, эвольвентный профиль зубьев, погрешности шага зубьев, их профиля.

Так вот когда две новые шестенри прирабатываются к друг другу, между зубьев поверхности соприкасаются не полностью, или наоборот где то зазор между двумя зубьями больше а где-то меньше, а где то оно цепляет кромками. В процессе работы между зубьями должна быть смазка чтобы зубья скользили друг по другу и не заедали. Вот они заедая и шумят пока не станут ровно прилегать и не закусывать.
Если они не будут ровно прилегать то некоторые зубья могут не выдержать рассчитанную для них нагрузку, так, как прочность зубьев тоже рассчитывается.
В работе передачи нагрузка передается каждый раз на два зуба, поэтому прочность зубьев важна.
Когда появляется износ то зубья стачиваются а нагрузка на них увеличивается до тех пор пока их не обломает.

Оси шестерен должны быть строго паралельны и лежать строго в одной горизонтальной плоскости в данном случае.

Но на практике шестерня на корзине сцепления вэписят сидит на втулке, которая изнашивается и шестерня постепенно перекашивается под тяжестью корзины и все условия накрываются медным тазом.

Поэтому шестерни там постоянно прирабатываются и полностью они в таком идиотском конструктивном решении приработаться не могут. Поэтому вой все равно будет, но гораздо тише чем сразу.

Источник

Доработка сцепления

У меня и моих товарищей есть мопеды: у кого «Рига», у кого «Верховина», у кого «Карпаты». Двигатели всех этих машин типа В-50 – с двухдисковой муфтой сцепления. Ведомые (пластиковые) диски такой муфты имеют весьма неприятное качество – ломаются в самый неподходящий момент. В продаже тем не менее их практически не бывает, на базах Посылторга – тоже. Это казавшаяся неразрешимой проблема была решена мною весьма просто. Вместо того чтобы искать диски в магазине, я сделал их самостоятельно из более прочного материала – текстолита, обладающего к тому же неплохими фрикционными свойствами. Для этого подобрал заготовку – лист толщиной 3мм (можно и 4мм). Разметил контур диска, используя для этого вышедший из строя, и саму корзину сцепления. Выпилить детали можно обычным лобзиком, после чего на поверхности получившихся колец надо пропилить надфилем канавки. Чтобы изготовить комплект таких дисков, мне понадобилось меньше двух часов. Время показало, что самодельные диски практически не изнашиваются – во всяком случае, за два года эксплуатации они меня ещё ни разу не подвели

Выручит конус

Детали муфты сцепления для двигателя В-50, который устанавливается сегодня на всех тяжелых двухскоростных мокиках, всегда были дефицитными. И это при их удручающей ненадёжности! Сначала я попытался сделать вместо пластмассовых стальные диски, однако вскоре понял, что дело не столько в их недостаточной прочности, сколько в пороках самой двухдисковой муфты сцепления. Попытки переделать этот узел увенчались, считаю, успехом. С апреля 1988 года я эксплуатирую на своём мокике «Карпаты-2» самодельную конус-муфту – и проблема, связанная с периодическим выходом из строя этого узла, практически исчезла. Основные детали конус-муфты: металлический ведущий конусный диск, металлический ведомый конусный диск и плавающая(самоориентирующаяся) прокладка из антифрикционного материала. Все остальные детали штатные. К числу преимуществ моего варианта муфты по сравнению со штатной можно отнести и существенно меньшее усилие на тросе сцепления – до 1 кГс. Значительно снизилась вибрация двигателя, что должно благоприятно сказаться на увеличении срока его службы. Более плавным стало включение и выключение сцепления, а это исключило ударные нагрузки на зубья шестерён коробки передач в момент включения муфты сцепления. Очень хотелось бы узнать мнение специалистов Шауляйского мотозавода о предлагаемых мною усовершенствованиях этого механизма. Может быть, они заинтересуют заводчан?

Конус хорошо,а два лучше

В 1986 купил я себе мини-мокик рижского производства. Ну и почти сразу началось: то здесь сломается, то там. Чаще всего подводила муфта сцепления. Перепробовав несколько вариантов её усовершенствования, я остановился на самом надёжном. Суть доработки муфты сводится к следующему. Барабан (его называют также корзиной) я использовал штатный, лишь срезал у него ножовкой шесть из двенадцати стоек. Штатным остались и выжимной диск, равно как и внутренний барабан с заделанными в нём четырьмя направляющими шпильками. Диски же выточил новые – из текстолита, а два ведомых – стальные. Новыми стали и пружины, сжимающие диски: такие стоят на клапанах двигателя «Запорожца», надо лишь срезать с каждой один виток. Как видно из рисунка. Ведущий диск сопрягается с ведомым не по плоскостям, а по коническим поверхностям. Такая их геометрия позволила уменьшить усилие прижима, повысила надёжность сцепления ведущего и ведомого дисков, дала возможность автоматически центрировать диски друг относительно друга.

Источник

Сцепление мопеда

Сцеплением оборудовано каждое механическое транспортное средство. Сцеплением называется такой механизм, в основе работы которого находится действие силы трения скольжения. Данному механизму в функционировании транспортного средства в целом отводится достаточно значительное место, поскольку благодаря сцеплению передается крутящий момент от двигателя к колесам, а также переключаются передачи, гасятся крутильные колебания, трансмиссия на короткий промежуток времени отсоединяется от маховика двигателя. Как правило, сцепление является частью трансмиссии транспортных средств. На трансмиссию возложена ответственная миссия подключения или отключения соединения двигателя и коробки передач. Автором разработки первого в автомобильном мире сцепления является Карл Бенц.

Виды сцепления

Сцепления абсолютно всех транспортных средств работают по одному и тому же принципу – на несколько ведущих или ведомых дисков воздействует сила трения, что и позволяет транспортному средству сдвинуться с места.

Так, сцепление мопеда разделяют на два вида:

• сухие.
• мокрые, т.е. те, для работы которых необходимо наличие масляной ванны.

Кроме этого, сцепления также разделяются по количеству ведомых дисков:

• однодисковые или двухдисковые;
• многодисковые.

Как правило, первый вариант дискового сцепления всегда является сухим. А вот для работы многодискового сцепления необходима масляная ванная, которая является общей и для коробки передач.

Принцип работы сцепления

Таким образом, к основным конструктивным элементам сцепления относятся ведущие и ведомые диски, пружины, а также механизмы привода. Сухие однодисковые или двухдисковые сцепления имеют связь ведущих дисков с маховиком. Для правильной работы дисков второго типа сцепления необходима корзина сцепления мопеда, в которую и помещаются диски. Корзину еще называют кожухом, который приводится в движение посредством первичной передачи. Для того, чтобы увеличить трение дисков, на их рабочие части наносится специальный фрикционный материал. Зачастую бывает так, что для изготовления нескольких дисков одного вида используется высокопрочная пластмасса.

Роль коленвала

Коленвал ередает крутящий момент к коробке передач посредством работы включенного сцепления. Это обусловлено тем, что в данном случае диски сцепления, как ведущие, так и ведомые, находятся в плотно прижатом состоянии к друг другу с помощью пружин.

Если пилот воздействует силой на расположенный на руле рычаг мопеда, который выключает сцепление, то тем самым он оказывает влияние на привод (механический или гидравлический). Работа данного привода заключается в следующем – он перемещает шток или подшипник выключения сцепления, который и разъединяет диски сцепления между собой. Таким образом, диски перестают сильно тереться друг с другом, в результате чего крутящий момент прекращает передаваться от коленвала к коробке передач.

Большая часть мопедов оборудована сцеплением, управление которым осуществляется вручную путем воздействия на рычаг, расположенный на левой рукоятке руля. Однако, есть и такие модели, которые оборудованы автоматическим сцеплением. В случае последнего, то рычага на руле нет, двигатель с трансмиссией соединяется и разъединяется путем работы центробежного автомата. В подобных конструкциях частота вращения коленвала двигателя выступает в качестве задающего параметра. Стоит отметить, что коробкой-автоматом очень часто оборудуются мопеды, а также скутеры в сочетании с клиноременным вариатором.

Таким образом, сцепление выполняет крайне важную функцию в работе и передвижении транспортного средства. Оно требует, как и все остальные детали, тщательного ухода и своевременной регулировки и замены. Однако, каким бы хорошим уход за сцеплением не был, все же наступает момент, когда приходит необходимость его отрегулировать или же вовсе поменять. Замена сцепления осуществляется в тех случаях, когда для этого есть совершенно конкретные показания или же когда регулировка не помогла.

Основные поломки сцепления

Регулировку сцепления необходимо произвести, если:

1. Сцепление проскальзывает. Это происходит в момент включения двигателя ножным стартером, в результате чего мопед не заводится.
2. Мопед начинает двигаться в момент, когда выжимается сцепление, включается первая передача и пилот начинает газовать;
3. При включении повышенной передачи и педали газа «в пол», слышится сильный рев мотора, его обороты растут, однако, скорость мопеда не увеличивается.

Пошаговый ремонт сцепления мопеда

Регулировка сцепления процесс трудоемкий, однако, не настолько сложный. С этим способен справится даже новичок. Итак, чтобы отрегулировать сцепление необходимо последовательно и внимательно выполнить несколько пунктов.

1. Поставить мопед на центральную ножку;
2. Найти хромированную крышку двигателя, которая распложена с правой стороны, и открутить ее;
3. Когда крышка будет снята, появится доступ к регулировочному винту и фиксирующей контргайке;
4. Для начала следует чуть ослабить контргайку, после чего с помощью шлицевой отвертки ее следует открутить до момента, пока она сможет свободно и беспрепятственно вращаться;
5. Теперь необходимо закрутить регулировочный винт до того момента, пока он не упрется в препятствие и станет закручиваться с легким усилием. Данное положение является правильным;
6. Теперь ничего больше не остается, кроме как зафиксировать этот болт от поворачиваний отверткой;
7. После этого следует затянуть контргайку;
8. Находим на тросике сцепления болт и закручиваем его до упора. Таким образом сцепление расслабляется;
9. После выполнения данной процедуры следует завезти мопед и включить первую передачу. При этом не забываем, что мопед остается на центральной ножке, чтобы заднее колесо было на весу. Колесо начнет крутиться;
10. Теперь нужно найти такое положение, которое позволит во время выжима сцепления остановить крутящее колесо рукой или ботинком. Если колесо получилось остановить таким образом, то работа по регулировке сцепления мопеда закончена. Если колесо продолжает крутиться и остановить его не получается, то следует выполнить пункт, описанный ниже;
11. Необходимо изменить местоположение регулировочного вина. Для этого понадобится из инструментов все та же отвертка.
12. Когда желаемый результат получен, и колесо возможно остановить рукой или ботинком, нужно закрутить контргайку и вернуть обратно хромированную крышку;
13. Завершающим этапом является выкручивание болтика, расположенного на тросе сцепления, до момента, чтобы ручка сцепления имела свободный ход в 1 см.

Источник

Сцепление захватывает в самом низу или в самом верху — причины и что делать

На автомобилях с механической трансмиссией сцепление является одним из важнейших элементов, поэтому оно нуждается в периодической регулировке. Если игнорировать процедуру, то возникает реальная опасность возникновения аварийных ситуаций.

Неправильно выставленный ход этой педали может провоцировать пробуксовку, снижение тяги двигателя. В некоторых случаях машина вообще не будет иметь возможности тронуться с места.

Каким должен быть свободный ход педали сцепления и как измерить

Данное понятие означает беспрепятственное перемещение педали до точки срабатывания. Вначале нога не будет чувствовать какого-либо сопротивления, а после включения появится определенная жесткость. Этот промежуток «расслабленности» и называется свободным ходом.

Среднестатистическая норма составляет 160 миллиметров. Диапазон допустимых значений может варьироваться. Для каждого конкретного автомобиля технические требования могут отличаться.

Неправильно отрегулированный свободный ход может стать причиной серьезных проблем на дороге.

Детали сцепления будут изнашиваться более интенсивно. Поэтому для предотвращения неприятных ситуаций рекомендуется периодически производить проверку свободного хода.

Это нужно делать по такому алгоритму:

1. Выжать до упора педаль сцепления рукой, замерить расстояние от пола до ее накладки с помощью обычной линейки, установив ее строго вертикально по отношению к поверхности пола.
2. На следующем этапе нужно, наоборот, максимально отжать этот элемент назад и произвести такие же замеры.
3. Сделать простые вычисления. Здесь нужно просто от большего числа отнять меньшее значение. Это и будет величина свободного хода сцепления. Норма составляет 12-14 сантиметров. Если замеры дают показания, которые выходят за пределы этого диапазона, то нужно безотлагательно принимать адекватные меры по исправлению ситуации.

При слишком большом значении диск будет находиться в постоянном сцеплении с маховиком двигателя. Здесь сцепление не будет полностью выключаться. При таких обстоятельствах, даже плавно отпуская педаль, водитель не сможет сдвинуть автомобиль с места. Эксплуатация авто с таким дефектом неизбежно приведет к необратимым последствиям и поломкам.

При маленьком свободном ходе произойдет потеря крутящего момента. Здесь машина, как нетерпеливый скакун, будет просто рвать с места. На некоторых современных автомобилях изменить «момент подхвата» конструктивно невозможно. При таких обстоятельствах нужно обращаться в официальный сервис.

Для настройки акселератора сцепления нужно установить нужную длину троса. Это требуется в тех случаях, когда свободный ход вилки превышает 3 миллиметра. Регулировку нужно проводить с помощью специальных двух гаек, одна из которых контролирует длину троса, а другая фиксирует первую в выбранном положении. Их размещают на резьбовой части троса сцепления.

Какие причины и что делать, если сцепление подхватывает в самом низу – в конце хода

На протяжении эксплуатации автомобиля происходит износ его узлов, агрегатов и отдельных деталей, поэтому некоторые из них получили название «расходные материалы». В конструкции сцепления происходит стирание дисковых фрикционных накладок. Это приводит к разбалансировке настроек системы сцепления.

При таких обстоятельствах требуется срочная регулировка приводного троса. Конструкция сцепления бывает механической и гидравлической.

В первом случае каждому автомобилисту нужно придерживаться следующего алгоритма:

1. Открыть капот, найти шток, к которому непосредственно крепится трос от педали сцепления.
2. С помощью проникающей смазки WD-40 обработать гайки, закрепляющие шток, а после ослабить их.
3. Прокрутить регулировочную гайку в направлении от педали сцепления. Это уменьшит ее свободный ход.
4. На следующем этапе нужно произвести контрольный замер амплитуды движения педали. При положительном результате остается только затянуть до упора контрольную гайку. Если параметры нуждаются в коррекции, то нужно подкрутить до упора ближнюю к регулируемой педали гайку.

После проведенных настроек требуется проверить работу сцепления, которое при хорошем раскладе должно функционировать без «шума и пыли», нажиматься легко и приятно. При этом рычаг переключения скоростей должен «втыкаться» точно и плавно. Машина не должна буксовать, дергаться при начале движения.

В случае гидравлического сцепления технология настройки несколько отличаются, поскольку такой привод зачастую имеет функцию автоматической регулировки. С другой стороны, настроить его вручную не составит труда, если конструктивно на толкателе рабочего цилиндра предусмотрена контрольная гайка.

На поднятой машине настройку нужно проводить по следующей процедуре:

1. Проверить уровень тормозной жидкости внутри расширительного бачка.
2. Найти на рабочем цилиндре толкатель, функция которого полностью соответствует названию.
3. Отцепить плоскогубцами пружину от вилки сцепления.
4. Отвести ее вперед, после чего замерить расстояние между ней и толкателем.
5. На следующем этапе отпустить вилку, а затем провести аналогичные замеры. Если значения выходят за границы рекомендуемого диапазона, то нужно производить прямую регулировку.
6. Далее следует отжать пружину вилки и рабочего цилиндра.
7. Прикрутить гайку в сторону рабочего цилиндра.
8. После проведения соответствующих измерений затянуть контрольную гайку. Делать это нужно только при достижении нужных параметров.

Что, если берет в самом верху – в начале хода

Здесь проблема решается по аналогичному сценарию, просто регулировочную гайку требуется крутить в противоположном направлении по сравнению с описанными выше процедурами настроек. Нужно двигаться к педали сцепления, поворачивая ключ в этом направлении.

Проблема здесь заключается в том, что ведомый диск не имеет возможности полностью включаться в работу. Из-за этого возникает пробуксовка, пропадает крутящий момент, поэтому машина теряет динамику разгона.

Если игнорировать данную проблему, то машина в один прекрасный момент не сможет даже сдвинуться с места.

Гидравлическое сцепление требует особого внимания. Здесь нужно особое внимание уделять возможным утечкам тормозной жидкости. Отрегулировать свободный ход педали может даже начинающий водитель:

1. Вначале нужно избавиться от воздуха, который, предположительно, может находиться внутри системы. Для этого нужно наполнить расширительный бачок до рекомендуемого уровня. Один конец шланга нужно надеть на клапан прокачки, а другой – опустить внутрь банки с «тормозухой».
2. После этого требуется нажать до упора педаль сцепления для слива жидкости вместе с воздухом.
3. На следующем этапе нужно закрутить клапан, отпустить педаль.
4. В конце нужно долить тормозную жидкость до необходимого уровня.

Контролировать состояние механизма сцепления рекомендуется каждые 20000 километров пробега. Описанные выше процедуры сможет проделать даже новичок, поэтому с самого начала водительской практики желательно формировать такие навыки.

Источник