РЖД в опасности. Читатель vgudok.com обещает рассказать о проблемах компании Генпрокуратуре и президенту Путину
Как подъехать к запрещающему показанию светофора и не уснуть, как стать «Лучшим по профессии» в РЖД и как не превысить скорость? Об этом и многом другом — в письме читателя vgudok.com. В одном из недавних материалов мы опубликовали выдержки из письма нашего читателя, поделившегося своими мыслями о действующем Регламенте переговоров. Сегодня — другие тезисы из письма железнодорожника, для которого безопасность движения — не пустой звук.
«Не будет порядка на ж/д до тех пор, пока с вашей (читатель обращается к руководству ОАО «РЖД») подачи наказывают бригады за то, что и нарушением не является: не тот кран при смене кабин первым в 6-е поставил. До прошлого года наказывали за одну последовательность, с этого года сделали наоборот и снова наказывают за то, что до этого не было нарушением. Бред!
Следующий момент — подъезд к красному. Для чего его усложнили донельзя?
Для чего эти 5 км/ч (тоже незаконные)? Все проезды красных идут с установленных скоростей, когда о нём или забывают или не подозревают, — пишет наш рабкор. — Напомните мне проезд, где проехали красный со скоростью до 20 км/ч из-за нерасчётливого торможения? Нет таких (да, был давно такой, когда колесом выехали за стык из-за заснеженных колодок. После этого ввели повсеместно зимние пробы. Но это смех, а не проезд). Если и проехали [со скорости] 20 и менее, то не из-за тормозов, а потому что его вообще не видели. И после проезда поехали дальше, не тормозя».
Подвергает читатель критике расстояние в 400 метров до запрещающего сигнала, от которого нужно снижать скорость до 20 км/ч, а также снижение скорости до 5 км/ч за 100–150 метров. Введение этой технологии было обусловлено, по мнению читателя, тем, что при использовании скоростемеров 3СЛ2М снижение скорости на меньшем расстоянии не проконтролировать. В пору приборов безопасности КЛУБ-У и БЛОК требование бессмысленно, несёт риск засыпания и неизбежные задержки вслед идущих поездов у входного сигнала.
«Руководству осталось понять, что на проезды это никак не влияет», — резюмирует железнодорожник, предлагая перейти к контролю подъезда к запрещающему сигналу по кривой снижения скорости.
Следующий вопрос — наказания за превышения скорости на 1-2 км/ч:
«Господа руководители! Вы где-нибудь видели крушения, сходы и пр. при превышении скорости до 10–20 км/ч? Пример Белая Калитва: в журнале «Локомотив» один профессор из ж/д института произвёл расчёт скорости, при которой поезд гарантированно проехал бы Калитву без схода. Получилось у него порядка 85 км/ч при установленной 40! (Сход произошел при скорости 95,4 км/ч — прим. ред.). Запас прочности больше чем в 2 раза. Как повлияет тут превышение в 1-2 км/ч?».
Наш читатель напоминает, что из-за погрешности скоростемера 3СЛ2М незамеченными оставались превышения даже на 10 км/ч. И все без последствий! Вывод:
«Отменить наказание за случайное кратковременное превышение скорости до 2 км/ч. Но, чтобы у машиниста не было желания делать и этого, сделать лимит на такое нарушение: за поездку не более 2-х раз».
Бессмысленным и открывающим возможности для наказаний считает наш читатель и требование о постановке ручки крана машиниста в I положение перед отправлением грузового поезда. Напомним, это действие призвано контролировать целостность тормозной магистрали.
«Пример Ерал — Симская: и тормоза опробовали, и толкали в первое. А результат? То-то! Может два или три раза тогда толкать в первое? Если всё делать неформально, то даже по шипению воздуха в КМ во 2-м положении можно легко понять, что творится с магистралью. А если всё делать ради галочки (а толкают ради неё), то толка ноль», — уверен автор письма.
Подготовка кадров, вернее, её отсутствие — одна из бед нынешнего ОАО «РЖД», уверен железнодорожник.
«Так, как это делается сейчас, просто обрекает РЖД на гарантированный развал. Да-да, те, кто сегодня приходят безграмотными в низы, через несколько лет (через заочное бестолковое обучение) попрутся в руководство. И кроме бестолковых и вредных руководящих действий от них ничего не будет. Хотя уже сейчас этот процесс можно наблюдать во всей красе: инструкторы по 25 лет, начальники депо по 30 лет, НЗ-1 в 35 и т.д.
А ведь не знают элементарного, только гонор! — сетует мужчина. — У всех дипломы с хорошими оценками, а на деле ноль без палочки. Учебные заведения дают не знания, а берут взятки. Везде красивые здания, учебные пособия, тренажёры, а знаний 0! Потому что знания не являются целью этих заведений. Есть, конечно, и честные преподаватели, которые стремятся дать знания, но их крайне мало».
Досталось и системе техучёбы:
«АСПТ, (о которой мы писали ЗДЕСЬ, — прим. ред.) — это вообще жесть. Тест на заучивание правильных ответов. Некоторые сдают под 100 баллов, а спросишь какой-нибудь пустяк, и ответить не могут. Раньше было правильно: сдавали экзамены устно. Брали билет с вопросами и отвечали, то, что знали. Да, несовременно, зато эффективно. Никаких подсказок и выборов ответов, только свои знания».
В качестве примера бесполезности АСПТ автор письма рассказывает о конкурсе «Лучший по профессии» для локомотивщиков. За 40 минут участники отвечают на 600 вопросов, по четыре секунды на ответ.
«Можно ли прочитать вопрос, понять его, прочитать несколько вариантов ответов и выбрать правильный за четыре секунды? Ответ утвердительный — нет! Это наглядный пример зрительной памяти, когда человек несколько месяцев, по несколько часов в день (по указке начальства) учил АСПТ и выучил наизусть все 1000 вопросов. Отличный повод разобраться с такими «грамотными», пресекая на будущее такой подход, а не восхвалять хитрых!» — пишет рабкор.
Отмечает наш неравнодушный читатель и такие проблемные моменты, как борьба со сном во время технологических стоянок и организация приёма пищи работниками локомотивных бригад:
«Хорошо, боясь наказания, бригада боролась [на стоянке] со сном, но вот открыли сигнал, и дальше добавилась качка, что ещё усугубило ситуацию и гарантированно сон уже будет в пути следования!».
Проблему «переотдыхов» мы неоднократно освещали, а наш рабкор добавляет к ней невозможность нормально поесть во время поездки.
Продолжительность непрерывной работы локомотивной бригады, напомним, доходит до 12-ти часов.
Делая выводы из сказанного, читатель камня на камне не оставляет от системы обеспечения безопасности движения:
«Всё делается для галочки, а не для реального дела. Проезд? Ну, так мы введём ещё какое-нибудь требование и будем за его невыполнение наказывать по полной! Безопасность в верхах никому не нужна, там нужны оклады и чтобы [с должности] не скинули.
Все свои упущения в организации безопасности движения наше руководство переносит с больной головы на здоровую. Не могут руководить отраслью, но признать это не могут и выставляют дебилами простых работяг: это, мол, они не выполняют наши требования, а мы только радеем за безопасность!».
Следующий тезис будет интересен тем, кто не работает в ОАО «РЖД». По каждому случаю проезда машинисты и помощники делают записи в технический формуляр. Бумажный. Иногда, если того требуют авторы телеграммы, красной пастой.
«Предрейсовый инструктаж по проездам тоже полный бред (этот вид инструктажа называется внеочередным — прим. ред.). Не будем расписывать красноречиво, просто один неопровержимый факт: все те, кто проехал запрещающий сигнал, в своё время записали предыдущие проезды и проходили по ним инструктажи, но всё равно допустили проезды. А теперь вопрос: для чего он нужен, если результата от него ноль?» — спрашивает наш читатель. — Это же надо было придумать и требовать принципы гарантированной безопасности движения! Наше гениальное начальство решило, что сможет перевернуть небо на землю.
И сделано это так же гениально просто: просто написали маленькую бумажечку, согласно которой всё волшебным образом изменится.
Во всём нормальном мире инструкции пишут, так что бы по ним можно было легко и нормально работать. У нас же в РЖД, наоборот, начальство специально ищет способы, как бы усложнить процесс трудовой деятельности, но эффект получается обратно противоположный — количество нарушений только растёт».
Завершает своё послание читатель пессимистично:
«Можно конечно и больше написать, только толка от этого, думаю, будет ноль. Поэтому начинаю не спеша, с фактами, со ссылками на инструкции и законы, указывая подробно нарушения и просчёты нашего руководства, писать бумагу. Если напишу, бумага уйдёт в три места: в Минтранс, в Генеральную прокуратуру и Администрацию президента».
Выражая солидарность с рабочим, надеемся, что хоть один из адресатов примет действенные меры для коренной ломки системы необеспечения безопасности движения на сети ОАО «РЖД».
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Источник
РЖД часов не наблюдают. Машинисты перерабатывают по 100 часов сверх нормы, пока Дирекция тяги отчитывается о дефиците кадров
В распоряжении редакции vgudok.com оказался протокол совещания у первого заместителя начальника дирекции тяги Владимира Кривоносова. Из документа становится очевидно, что РЖД испытывают катастрофическую нехватку кадров. Такую, которая уже привела к крайне напряжённой ситуации в депо по всей стране.
В протоколе содержится отчёт о своеобразной «переписи» локомотивных бригад. Видимо, в преддверии расширения пропускной способности БАМа и Транссиба, монополия объявила кадровую ревизию, чтобы оценить: кто же поведёт все эти дополнительные поезда, которые вот-вот хлынут на магистрали? И оказалось, что вести их некому. В локомотивных депо Тайга, Белово и Новокузнецк недобор 38, 71 и 5 машинистов соответственно.
В депо Иланская Красноярской ЖД численность бригад увеличена лишь на 6 человек при плане в 16. В Новом Ургале Дальневосточной дирекции тяги не хватает 16 машинистов, в Тынде — 35. На Октябрьской ЖД дефицит в депо Бабаева 25 человек, в Санкт-Петербурге-Варшавском не хватает 59 работников в маневровом движении. Депо Орехово, Бекасово-Сортировочное Московской дирекции тяги недобор 53 специалистов. В депо Череповец недосчитались 19 машинистов при том, что штат должны были расширить на 23 человека.
Отток кадров с железной дороги реален и ощутим.
И страдают от него в первую очередь сами машинисты, а не их начальники. Простой пример: депо Барнаул Западно-Сибирской железной дороги. На нём остановимся подробнее. Из того же протокола следует, что там не хватает 29 машинистов. Просто цифры. А вот что на деле: переработки по часам, что называется, зашкаливают. Машинисты грузового движения электротяги работают без выходных. По рассказам самих сотрудников депо, для того, чтобы заставить ехать без отдыха, рядом с нарядчицей сидит ТЧМИ (машинист-инструктор, — прим. ред.) или заместитель по эксплуатации. Для пущей убедительности. За один месяц переработка у некоторых работников достигает максимально возможной в ГОД — оплата, естественно, только «тариф вдвойне».
Не будем голословными, приведём несколько документов, которые нам прислали работники этого депо (документы хранятся в открытом доступе на компьютере инструктажа).
Итак, заглянем для начала в отчёт за май 2021 года. Согласно документу, машинист колонны №4 Прокопчук А. В. при норме 152 часа выработал 276 часов. На 124 больше положенного! Лыткин А. С. — 247 часов, Губин Е. Е. и Качусов В. В. — по 220. Напомним, что это показатели за один месяц. Для наглядности, представим, что тот же Прокопчук — не машинист, а, скажем, менеджер, ну или работник офиса РЖД на Новой Басманной. В этом случае в мае у него был бы 21 рабочий день (все рабочие дни, не считая только календарных выходных). Так вот, если бы Прокопчук трудился в своём офисе по 12 часов в день, за май проработал бы 252 часа. Опять же все майские праздники он провёл бы на рабочем месте. То есть даже при таком плотном трудовом графике — 252 против 276 часов, которые указаны в отчёте по депо Барнаул.
Можно подумать, что май выдался у депо напряжённым и такие колоссальные переработки — скорее исключение, а не правило. Проверим. Заглянем в аналогичный отчёт за июнь 2021 года: Плахотин А. Е. — 263 часа, Баталов Е. Б., Прощалыгин В. Ф. — по 240 часов, наш бедолага Прокопчук откатал 190 часов, что снова выше нормы.
И это только колонна №4. Что в остальных?
Колонна №5: Сартаков Е. В. — 268 часов, Яковлев В. Г. — 239.
Колонна №8: Фишер В. Ю. — 264 часа, Черемнов И.И. — 241 час, Отрещенко А. А. — 241 час.
Колонна №9: Зайцев С. О. — 266 часов при норме 167, Статьин С. А. — 248 часов.
Колонна №14: Швагждович А. С. — 244, Жигалкин В. В. — 235 часов.
Vgudok.com связался с работниками депо Барнаул, и вот что они нам рассказали (имена источников изменены из соображений анонимности, — прим. ред.):
«В депо у нас творится полный беспредел. Дирекция тяги давит — наряд должен быть закрыт любой ценой, и пофигу на переработки, на отпуска и больничные, никаких выходных и расчётного отдыха. Сегодня слышал, что одного машиниста уволили за то, что он ушёл без явки домой», — рассказывает нам машинист Сергей.
«Нарядчики составляют список людей, кто просто устал и ушёл без явки. И отдают его заму Елисееву, зам заставляет ТЧМИ «обработать» машиниста. Если машинист всё равно отказывается не отдыхать, то значит, сам ТЧМИ должен за него ехать в поездку — иначе лишится премии. Ну а далее ТЧМИ уже злой и устраивает репрессии этому машинисту», — жалуется машинист депо Барнаул Михаил, прилагая фото тех самых «чёрных списков» машинистов, не желающих работать без выходных.
На совещании у заместителя начальника дирекции тяги в качестве мер по решению проблем были озвучены распоряжения по доукомлектовке депо: до конца третьего квартала 2021 года привести списочное содержание локомотивных бригад в соответствие с контрольными параметрами, провести анализ расчётной потребности в машинистах, составить предложения по выходу из кадрового кризиса. Когда в филиалах ОАО «РЖД» поймут, наконец, что за воротами не стоят тысячи голодных машинистов, нам не известно. И это пугает.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Источник