Не у нас все водители нормальные работают

Трезвое дыхание включает зажигание

• Трезвое дыхание включает зажигание
• Николай Басков отметил юбилей: видео
• Врач рассказал, что поможет спасти почти всех попадающих в больницы с россиян
• Растительная подделка: известная марка шоколадного пломбира провалила проверку в лаборатории
• СК: в Екатеринбурге 18 человек насмерть отравились спиртом
• Порноактриса после группового изнасилования разоткровенничалась в больничной палате
• Поздно обратился к врачам: друзья переживают за находящегося в реанимации Серова
• Миллиардеры, космонавты, спортсмены: чего ждать от депутатов новой Госдумы
• Первое интервью «русской Ванги» из Читы. Эксклюзив НТВ
• Дети Александра Малинина подрабатывают официантами
• «Вписка удалась»: в Сети обсуждают секс-видео с 15-летней школьницей на вечеринке
• «Ближе нее никого нет»: после смерти жены Вахтанг Кикабидзе выплакал все глаза
• Валерий Леонтьев случайно узнал о заражении коронавирусом
• Друг Азизы назвал имя убийцы Игоря Талькова

В Татарстане алкозамки установили пока на сельские школьные автобусы, но планируют эксперимент распространить и на такси.

Алкогольный выхлоп блокирует работу автобусного двигателя, так что водитель, который с утра выпил, теперь действительно весь день свободен — транспорт с места все равно не тронется. В Татарстане алкозамки установили пока на сельские школьные автобусы, но планируют эксперимент распространить и на такси.

Корреспондент НТВ Михаил Чернов — подробнее.

Водителю школьного автобуса Марату Каримову теперь нужно дышать глубже и чаще, потому что именно его трезвое дыхание включает зажигание.

Марат Каримов, водитель: «Когда машину заводишь, через пять минут она просит дыхнуть. Дыхнешь, и целый день так».

Поначалу водители в деревнях опаздывали от графика — не заводились. Правильно выдохнуть в трубочку — целая наука. Делать это надо плавно, не зажимая отверстия. У алкотестера местной ГИБДД теперь появился помощник.

Водитель: «Каждую 41 минуту дуть надо».

Сельские школьные автобусы кодируют в рамках всероссийского эксперимента. В ближайшее время умные приборы появятся по всей республике.

Азат Шакиров, Министерства транспорта Республики Татарстан: «В принципе программа включает в себя установку алкозамков как на пассажирские автобусы, так и на машины „скорой помощи“. Это и есть социально значимые перевозки».

К задаче испытать алкозамок на прочность в селе Шемордан подошли творчески. Школьный сторож Иваныч после первых двух рюмок, согласно датчикам, — абсолютно трезв. Алкоголь еще не разошелся по организму. А вот после третьей мотор заглох.

Обмануть алкозамок не так легко. Казалось бы, просто взять и замкнуть провода, но хитрая электроника тут же зафиксирует нарушение. Закачать воздух с помощью насоса не получится: температура и состав не те. У повальной борьбы за трезвость есть и побочные эффекты. К примеру, кумыс — напиток безалкогольный, но за рулем его лучше не пить. Градус есть, и прибор его фиксирует.

Можно, конечно, попросить дунуть соседа. Но делать это надо каждые полчаса. Ильшату алкозамок достался особенно хитрый. С видеокамерой и генератором случайных чисел. Никогда не знаешь, через сколько повторный тест.

Ильшат Нурмухаметшин, водитель: «Чему радоваться то? Это же лишняя работа нам, водителям. Он же в любое время начинает пищать. Надо взять, дунуть».

На подходе алкозамки нового поколения. , вмонтированные в водительское кресло и ручку коробки передач, определят градус через кожу. Но Россия пока только в начале этого трезвого пути.

Анас Салахов, водитель: «В общем, должны работать трезвые водители. Но у нас таких нет. У нас все — нормальные ребята».

Алкозамки в деревенских автобусах собираются подключить к спутниковой навигации, чтобы в режиме реального времени видеть, кто из шоферов сегодня подшофе.

Источник

«Частники и небольшие компании водителям уже не интересны» 16:25, 20 ноября 2020 Версия для печати

Предприниматель из Казани Константин потратил без малого три месяца на поиск водителя с открытой категорией СЕ и рассказал, почему частники и компании с небольшими автопарками не интересуют соискателей.

О дефиците водителей-дальнобойщиков перевозчик рассказал подписчикам своего Youtube-канала.

У автоперевозчиков много проблем: поломки, лизинги, кредиты, наше весёлое государство с новыми законами, налоговая и так далее. Но на сегодняшний день основным и самым существенным вопросом становится водительский состав. Если вы работаете на своей машине и думаете, что можно взять вторую, имейте ввиду: на категорию СЕ нанять водителя сложно, даже если предложить оклад чуть выше рынка.

Найти водителя категории С, если речь идёт о ГАЗонах или каких-то вменяемых иномарках на межгороде, тоже непросто. Но в сравнении с категорией СЕ в пять раз легче – потому что машины меньше, и страха у людей нет. В сегменте среднетоннажников велика текучка: люди приходят и уходят, они проще относятся к своей работе.

Один водитель работал у меня на категории С, при этом категория СЕ у него была открыта. Я спрашивал: почему ты не хочешь сесть на фуру? Он отвечал, что лучше останется на пятитоннике, будет «просто кататься». Лишь спустя некоторое время он созрел для перехода на СЕ.

Компании, в которых до 10-20 (а возможно и до 50) машин, в которых нет службы подбора персонала и службы безопасности сталкиваются вот с какой проблемой. Водитель звонит по объявлению и начинает планомерно узнавать интересующие его сведения. Не ты с ним разговариваешь, не ты рассказываешь об условиях, а он планомерно расспрашивает тебя!

В первую очередь водителей интересует не ставка за километр, а направления и машина, на которой придётся работать. Модель машины отсекает очень многих водителей. Когда они узнают, что работать придётся на КАМАЗ-5490, робко спрашивают: автомат или ручка?

У нас город-миллионник, но мне приходится рассматривать не только саму Казань, но и близлежащие регионы. За два месяца я переговорил с 30-35 водителями, это были полноценные беседы. И каждая из них строилась одинаково: сперва водитель узнавал всю информацию, которая его интересовала, и только затем давал мне возможность задать вопросы.

Были и курьезные случаи. С одним из соискателей всё обсудили и начали договариваться о встрече. Каждый день он переносил дату – сегодня не получится, завтра не смогу. В итоге так и не приехал, хотя рекомендации были хорошие.

Еще один водитель пришел из крупной компании, у него тоже были хорошие рекомендации, мы беседовали с механиком. Всё согласовали, устроили небольшой тест-драйв, поболтали за жизнь и оговорили условия оплаты – деньги за первый круг выдаются после завершения второго и так далее. Я говорю: сбрасывай документы на оформление. Через день звонок: у меня сложная ситуация, мне к 15 числу нужно оплатить кредит, я не понимаю, как будет платиться зарплата… но мы ведь всё обсудили!

— По трудовой оформляете?
— Конечно, всё согласно законодательству.
— А можно не по трудовой?
— Нет, у нас всё по ТК, акт приёмки-передачи… а в связи с чем вопрос?
— А я тут на банкротство документы подал…
— Спасибо, до свидания.

Водители могут меня ненавидеть, но ведь им доверяют сцепку с грузом – это огромные деньги! Однажды мы везли пятитонником из Петербурга в Москву груз на 50 миллионов рублей, а ставка была всего на 3 тысячи выше рынка – 19 тысяч с НДС. Нам сказали: это специальная электроника.

Водитель потом признался: как увидел в ТТН стоимость груза, выехал с загрузки и до выгрузки нигде не останавливался. Я потом даже по навигатору проверил: останавливался только на светофорах!

Испугался сам, а нас пугать не стал, признался позже, потому что ночь на дворе была.

Заказчик может сказать: груз ерунда, оборудование, но оборудование бывает разным. Станок может стоить 100 тысяч рублей, а может стоить миллион евро. И тут мне звонит человек и говорит, что подаёт на банкротство, но готов работать… извините, нет.

Последние два с половиной месяца я регулярно общаюсь с водителями, раз в 2-3 дня происходит один толковый разговор, после которого водитель, как правило, берёт тайм-аут. Мне кажется, что я чётко доношу информацию и рассказываю об условиях работы. У нас нет гонок, я всегда проговариваю, что в зимний период нужно проезжать не больше 600-650 километров, что машины обслуживаются в сервисе, а водитель делает только мелочевку вроде замены лампочек и подкачки колес. При разговоре всегда отмечаю, что доплачиваем за растентовки.

И всё равно мне непонятно, как заинтересовать водителей. Ставка – 5,5 рублей за километр и 800 рублей суточные. Однажды я психанул и повысил ставку до 6 рублей. Одно время был готов нанимать даже людей без опыта. Никакого эффекта, трындец!

Звонит соискатель: работает на самосвале, категория есть, сезон кончается и хочет попробовать работу на автопоезде. Я получил рекомендации, встретился с ним, пожали руки… и он пропал.

Звонит другой водитель, говорит – был свой бизнес, прогорел, права есть, хочу работать. Я говорю адрес офиса, прошу набрать за полчаса до приезда. Он тоже пропадает.

Рынок пришел к тому, что сейчас средняя зарплата дальнобойщиков с пробегом 15-16 тыс. километров в месяц приблизилась к 100 тысячам рублей.

Вы можете говорить, что таких зарплат нет, но если планомерно работать в нормальной организации и ездить чуть больше, чем позволяет РТО, соточка будет гарантирована. Понятно, что Volvo, Scania, Mercedes или MAN – более комфортные и менее проблемные машины. Но даже с учетом повышенной ставки КАМАЗ-5490 остаётся для водителей препятствием.

Водители категории СЕ – мужики прожжённые, думающие. Дорога не любит дебилов и идиотов. Встречаются, конечно, и среди них отмороженные люди, но в целом тут идёт профессиональный отбор, который оставляет разумных, адекватных профессионалов. И они не готовы просто так прыгнуть в омут с головой. Дорога не любит торопыг, не любит скорых решений – всё должно быть размеренно, продуманно. Наверное, и мышление у водителей такое.

В СЕ не приходят ради больших заработков. Наверное, на начальном этапе многие рассматривают дальнобой как романтику, но романтика быстро становится рутиной. Есть определенный процент людей, которые даже на сравнительно небольшой зарплате держатся у одного работодателя, потому что у него всё ровно и стабильно. Предпочитают синицу в руках. Но в большинстве случаев люди мониторят рынок, общаются на стоянках, узнают, где сколько платят.

Для меня как обухом по башке было узнать, насколько сложно в 2020 году найти водителя на не особо ушатанный КАМАЗ, который еще поработает. Если вы планируете расширяться или уходить на отдых, нанимая водителя, учтите этот фактор! Мы, частники, смотрим, что взять и понимаем, что больше КАМАЗа в лизинг взять не можем. Берём его и возникают проблемы с водительским составом. Ведь водители привыкли к определенному качеству жизни в машине.

Для владельцев КАМАЗ-5490 – машина, на которой хорошо ездить самому. А на рынке труда мы, частники, не интересны, потому что не можем предложить свежую иномарку и социальные гарантии.

Поставьте себя на место водителя. Сравните крупную федеральную компанию и меня, частника. Машина ломается где-нибудь на Урале. Что я могу сделать? Найти сервис и сказать – езжай туда, решай проблему. А у федерала водитель позвонит механику и скажет ему – решайте проблему сами. Если это «горячий» груз, приезжает другой тягач, машина перецепляется и водитель с чистыми руками садится в кабину. А в моём случае он поднимет кабину, ничего не поймет, начнет искать эвакуатор, отвезёт её в сервис, будет пытаться проконтролировать процесс ремонта… И эти нюансы я, уважаемые водители категории СЕ, понимаю.

Я постоянно пересекаюсь с водителями, потому что сам вожу грузы. Я понимаю, насколько высок у них уровень интеллекта, восприятия. Это очень размеренные, правильные, думающие люди, которые поняли, что дорога, как и жизнь, ошибок не прощает. Это комплимент, но вполне заслуженный, в основной массе водители-дальнобойщики именно такие. Что для них 2 машины, 10 или 20 машин? Им нужен объем, стабильность.

Чего греха таить: рынок пришел к тому, что водитель – это сотрудник, доставляющий груз из точки А в точку В, занимающийся растентовкой и следящий за документами. Не механик, не слесарь!

Он выполняет саму функцию доставки груза и ни грамма больше. А мы, частники, сидим и чего-то еще от водителей требуем…

Имейте в виду: планируете расширяться – думайте в первую очередь не о технике, не об обслуживании, не о кредитах и лизингах. В 2020 году главная проблема – водительский состав категории СЕ, важнейшая составляющая бизнеса, всё остальное приходящее. Водитель выполняет функцию, за которую он хочет получать достойные деньги и работать в достойных условиях.

А у меня всё нормально: с водителем я наконец определился, и на следующей неделе КАМАЗ уходит в рейс. Камень с души упал!

Источник

Каждый – на вес золота. В России растёт нехватка дальнобойщиков

Нехватка профессиональных водителей – проблема распространенная: с ней сталкиваются перевозчики как на Западе, так и в странах третьего мира. В России она выражена не так сильно, как, например, в США, где корпорации теряют сотни миллионов долларов из-за дефицита дальнобойщиков, однако и у нас перевозчики всё чаще увеличивают расходы для привлечения новых и удержания уже работающих водителей.

Времена уже не те

Одна из главных причин нехватки водителей – отсутствие интереса к профессии среди молодежи. Это характерно как для России, так и для других стран.

— На мой взгляд, дефицит водителей в сфере грузоперевозок связан, прежде всего, с отсутствием уважительного, особого отношения к людям данной профессии, – рассказывает начальник отдела кадров ТК «Лидертранс» Ирина Свинухова. – В недалеком прошлом водители, осуществляющие грузоперевозки на дальние расстояния, стояли особняком, пользовались авторитетом и уважением. В силу различных обстоятельств их работа признавалась более привилегированной, попасть в профессию могли не все, поэтому сотрудник ценил свое место работы, стремился совершенствоваться, ответственно относился к выполняемой работе.

Другая причина непопулярности профессии – тяжелые условия труда, и в первую очередь, необходимость проводить долгое время вдали от дома.

Водителям часто приходится перерабатывать: режим труда и отдыха соблюдается не во всех компаниях, а в некоторых регионах его соблюдение невозможно из-за элементарного отсутствия стоянок.

Нерегулярное питание, проблемы с гигиеной, высокий уровень стресса, обусловленный плохими дорогами и напряженной дорожной обстановкой дополняются снизившимися в валютном выражении зарплатами.

Сегодня средняя зарплата водителя категории Е (₽69 тысяч по данным агрегатора trud.com) значительно превышает среднюю зарплату по стране (₽36,8 тысяч в 2018 году по данным Росстата). Но даже этот существенный фактор не перевешивает многочисленные минусы профессии, утратившей былую привлекательность.

В дальнобой идут одни старики

— Проблема нехватки водителей категории E стоит ужасно остро. Обновления водительского состава практически нет, а средний возраст водителя стремительно растёт, – рассказывает председатель Межрегионального союза водителей-профессионалов (МПВП) Александр Котов. – Кому из молодежи захочется работать по 14-16 часов в сутки, получать 50-60 тысяч рублей и быть оторванным от семьи?

При этом водителей старше 50 перевозчики принимают неохотно; в результате снижение интереса к профессии среди молодежи усугубляется нежеланием работодателей нанимать возрастных сотрудников.

Эксперты уверены: в ближайшее десятилетие ситуация будет ухудшаться, и до 2030 года дефицит водителей будет нарастать.

Стоит отметить, что в Центральной части России и на Северо-Западе проблема нехватки водителей стоит особенно остро. По мнению Александра Котова, это обусловлено развитым рынком труда. В экономически развитых регионах соискателям легче найти работу, и профессия водителя здесь особенно непопулярна. В провинции же люди активно идут в грузоперевозки из-за отсутствия других оплачиваемых вакансий.

Учиться никогда не поздно

По оценке Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ), дефицит кадров стимулирует ответственные компании к инвестированию собственных ресурсов в развитие и удержание сотрудников. Внедряются корпоративные программы развития персонала, социальные пакеты, растут зарплаты. Применяются и иные меры, которые позволяют повысить уровень лояльности. Например, компания «Лидертранс» берёт на работу неопытных водителей и помогает им освоиться в профессии.

— Мы понимаем, что получив категорию Е кандидат вряд ли устроится по профессии, — рассказывает Ирина Свинухина. — Принимая кандидата без опыта, мы, как правило получаем лояльного, благодарного сотрудника, который будет стремиться закрепиться в компании, будет повышать свою квалификацию. Наша система наставничества позволяет сотруднику быстрее и без нервных потрясений влиться в работу, изучить внутреннее устройство компании, избежать многих ошибок.

В обучение водителей инвестируют многие компании, и это неслучайно: квалификация сотрудника в грузоперевозках имеет большое значение.

— Каждый груз имеет свою специфику, – объясняет Александр Котов. – На «наливник» не поставишь водителя, который возил другие грузы: центр тяжести меняется, опрокинуться проще простого. Негабариты, тяжеловесы, опасные грузы – везде своя специфика!

Необходима помощь государства

Председатель МПВП уверен: действующая система обучения водителей не позволяет получить достаточный для начала работы опыт.

— У нас парикмахеров и кондитеров учат по три года за счет государства. Для них существуют специальные учебные заведения, людям выплачивают стипендию. Но обучение на такую востребованную и потенциально опасную для окружающих профессию, как водитель, никак не финансируется,

– размышляет Александр Котов.

По мнению перевозчиков, в сложившейся ситуации необходима поддержка со стороны государства. Среди предлагаемых бизнесом мер – реформа системы обучения профессиональных водителей, включение этой профессии в программу бесплатного обучения и даже понижение пенсионного возраста.

В СЭЛ напоминают, что с 2021 года ряды водителей большегрузов пополнят женщины. Это также должно помочь в решении проблемы, хотя отдельные примеры женщин-водителей в России известны достаточно давно – действующий сегодня запрет многие предприниматели рассматривают как формальность.

Туманные перспективы

В июле 2019 год американская ассоциация грузоперевозчиков (ATA) оценила нехватку водителей в США в 60 тысяч человек. В России никто подобных оценок не делал, но судя по информации, поступающей от перевозчиков, счёт недостающим водителям также идёт на десятки тысяч.

В таких условиях затраты на различные соцпрограммы и мотивационные мероприятия становятся неотъемлемой статьёй расходов крупных транспортных компаний.

И в России, и в США перевозчики решают проблему дефицита водителей разными способами. Американские транспортные компании пока не смогли найти эффективного решения возникшей проблемы: по прогнозам ATA, в ближайшие годы дефицит водителей будет нарастать. Такие же прогнозы делают и отечественные перевозчики.

Принимаемые бизнесом меры, безусловно, будут способствовать сокращению нехватки водителей. Но даже объединённые усилия крупных транспортных компаний вряд ли смогут изменить ситуацию в масштабах страны. Перевозчики уверены: для этого необходимо вмешательство со стороны государства, на сегодняшний день не принимающего сколь-либо действенных мер для решения усугубляющейся проблемы.

Источник