Пилот больше не работает

Пилоты сбились с курса

Почему летчики стали чаще ошибаться

Пилоты самолетов, отвыкшие от штурвала за время пандемии, стали чаще совершать ошибки. Отчеты об инцидентах собираются в базу данных Федерального управления гражданской авиации США. Издание Bloomberg обнародовало несколько таких файлов. Чаще всего недочеты незначительные, например, полет на неверной высоте или с нарушением скоростного режима. Но встречались и более серьезные, которые могли привести к катастрофе.

Фото: Иван Водопьянов, Коммерсантъ

Фото: Иван Водопьянов, Коммерсантъ

Так, например, один пилот забыл запустить второй двигатель на взлете, другой — выпустить шасси перед посадкой, а третий перепутал маршрут полета. Все эти инциденты произошли с летчиками, которые не поднимались в небо более полугода. После столь длительного перерыва пилот должен проходить обязательную переподготовку, говорит летчик-испытатель, заслуженный пилот России Вадим Базыкин: «После перерыва больше года нужна серьезная тренировка. Порядка 10 часов ты будешь летать с инструктором, он будет вводить тебя в курс дела. Если ты месяц не летал, то уже обязан выполнять полет с инструктором. Он должен посмотреть на тебя и либо дать дополнительные полтора-два часа, либо какой-то маршрут. Трехмесячный перерыв — это уже однозначно проверка техники пилотирования, обязательно тренажер.

Лишенный за пьянство летать не может

За тем, чтобы пилот после большого перерыва не попал за штурвал, должен следить инструктор, замкомандира летного отряда, который составляет графики отпусков или больничных. А если это имело место быть, то сотрудник не допускается к работе. Просто по документам не имеет права. Любой полет — это только 50% физики, а 50% — психология. Страдают больше всего эти вторые 50%, когда вы чувствуете на уровне подсознания какую-то неуверенность, что у вас большой перерыв и надо снова набивать руку. Очень много зависит от того, как вы справитесь психологически со своим состоянием. При полетах более 90 часов в месяц наступает усталость, менее 10 часов расхолаживают очень сильно, поэтому идеальный вариант — порядка 80 часов. Это хороший налет, когда ты не устаешь, а небо для тебя как поэзия, а не тяжкий труд».

Европейский авиарегулятор также сообщил, что зарегистрировал происшествия, потенциально связанные с навыками пилотов. Но эксперты считают, что количество таких ошибок незначительное и введения каких-то специальных мер не требуется. Обновлять в памяти знания летных экипажей должны сами авиакомпании, пояснил пилот и руководитель центра «Летаем без страха» Алексей Герваш: «Во всем мире были простои, и пилоты летали существенно меньше. Авиакомпании старались планировать экипажи таким образом, чтобы каждый получал хотя бы минимальный, но требуемый налет. Не у всех была такая возможность, но такие перевозчики заменяли это тренажерной подготовкой.

Самолеты попросили летать тише

Иногда пилоты летают меньше, и их навыки теряются. Поэтому есть очень четко прописанные алгоритмы, в соответствии с которыми они поддерживают летную годность. Все разложено по полочкам: для того, чтобы лететь по приборам и перевозить пассажиров, ты должен за последние шесть месяцев совершить определенное число посадок, точных заходов на посадку и так далее».

В России авиасообщение практически вернулось к допандемическому уровню. В сентябре компании перевезли больше 12 млн человек. Пассажиропоток лишь на 4% меньше, чем в сентябре 2019 года.

Источник

Как починить сетевой фильтр за 5 минут

Немного отвлечёмся от темы электровелосипедов — я расскажу вам как по просьбе племянника отремонтировал его сетевой фильтр. Хотя, было бы более правильно назвать его многорозеточным удлинителем с защитой от перегрузок и скачков напряжения.

Проблема была следующая — он просто перестал включаться — не горела лампочка в переключателе и не работали подключаемые электроприборы. Производитель фильтра — IPPON, но как дальше станет ясно, это не имеет никакого значения.

Естественно, сначала отключаем фильтр из розетки, чтобы не работать под напряжением и не получить удар электрическим током.

Затем откручиваем саморезы и снимаем крышку. Схема фильтра следующая: при включении ток проходит через автоматический предохранитель (с красной круглой кнопкой), который служит для защиты от перегрузок, и затем через двухполюсный выключатель попадает на контактные пластины.

Первым делом «прозваниваем» выключатель во включенном состоянии (измеряем сопротивление между контактами). При этом видим, что цепь разомкнута — значит, дело в выключателе.

Отпаиваем провода и варистор, служащий для защиты от кратковременных скачков напряжения.

Поджимаем отвёрткой два пружинных элемента и извлекаем выключатель из корпуса сетевого фильтра.

Поддеваем плоской отвёрткой и извлекаем кнопку переключателя.

Достаём контактные пластины, и становится очевидной причина поломки — банальная пыль, которая попала между контактными площадками и не позволяла им замыкаться.

Удаляем пыль, собираем выключатель и проверяем — сопротивление меньше 1 Ома говорит о том, что выключатель снова в рабочем состоянии.

Устанавливаем выключатель на место, подпаиваем провода и варистор, закрываем корпус и закручиваем саморезы. Осталось проверить — включаем в сеть. Лампочка в кнопке загорелась, подключаемые электроприборы работают.

В этот раз причина оказалась смешной и легко устранимой, поэтому ремонт занял не больше 5 минут. Однако сложно представить, сколько сетевых фильтров с такой же проблемой отправилось на помойку!

Так что не следует бояться узнавать новое и изучать как работают устройства, главное — соблюдать технику безопасности! Не работать под напряжением и аккуратно обращаться с паяльником, а также применять средства индивидуальной защиты.

Спасибо что дочитали до конца! До встречи!

Источник

«Они только злят»: почему пилоты массово уезжают из России

Автор фото, TASS/DEMYANCHUK

«Аэрофлот» признал, что пилоты компании уезжают за границу, но массовым этот процесс не считает

Российские госорганы и авиакомпании пытаются удержать пилотов, которые хотят уехать работать за границу. Однако принятые ими меры не работают: пилоты не верят обещаниям по повышению зарплат, а новые ограничения на выезд не останавливают решивших уехать на большие заработки летчиков.

За последние два года на работу за границу уехали более 300 командиров воздушных судов и инструкторов, а еще 400 человек находятся в процессе трудоустройства, сообщает «Коммерсант» со ссылкой на собственные источники. Такие же цифры назвал на своем сайте Шереметьевский профсоюз летного состава. Большинство устраивалось на работу в Китай, но многие уехали и в другие страны Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока.

Об утечке кадров из российского летного состава говорят и официально. В компании «Аэрофлот» Русской службе Би-би-си сообщили, что за последнее время из нее уволились 20 пилотов. В конце июня генеральный директор «Аэрофлота» Виталий Савельев, выступая на собрании акционеров, признал, что 120 человек покинули дочернюю компанию «Россия».

Русская служба Би-би-си обратилась с запросами в три других крупных российских авиакомпании — «Сибирь» (S7), UTair и «Уральские авиалинии». Ответ пришел только от компании UTair, в которой заявили, что не наблюдают массовых увольнений пилотов.

В Росавиации не считают такую ситуацию кризисной. Во-первых, там утверждают, что число уехавших пилотов завышено. «По информации, которой мы располагаем от китайской ассоциации воздушного транспорта, на конец 2016 года в китайских авиакомпаниях работал 81 пилот из России», — заявил представитель агентства в интервью РИА Новости.

Во-вторых, в Росавиации полагают, что в России и так много пилотов. В конце июля РИА и газета «Известия» опубликовали данные Росавиации о числе коммерческих пилотов в России. Согласно этой информации, в стране насчитывается 12 тысяч коммерческих пилотов, за границу же [ в разные страны, а не только в КНР — Би-би-си] с начала 2015 года уехали всего 200 человек. Таким образом, отток составил 1,7% от их общего количества, утверждают в ведомстве.

На уточняющие вопросы Би-би-си в Росавиации отвечать отказались.

Так есть ли кризис?

Точных данных из независимых источников о том, сколько именно пилотов уехало за границу, нет. Помимо информации «Коммерсанта» и Шереметьевского профсоюза, существуют только данные Росавиации, которую можно считать заинтересованной стороной, поскольку пилоты обвиняют в сложившейся ситуации не только авиакомпании, но и чиновников.

Но даже 200, а тем более 700 командиров воздушного судна и инструкторов — довольно серьезная потеря для российской гражданской авиации. Дело в том, что из 12 тысяч коммерческих пилотов ценность для иностранных компаний и российской гражданской авиации представляет лишь небольшая часть.

Автор фото, TASS/Zhang

Рынок авиаперевозок в Китае бурно развивается, строятся новые аэропорты, появляются новые рейсы

Лицензию коммерческого пилота получает каждый выпускник государственного летного училища. Теоретически это позволяет ему занять кресло второго пилота в экипаже лайнера из двух человек, но на практике, чтобы начать управлять пассажирским самолетом, ему надо пройти дополнительный курс обучения. Чаще всего это курсы проходят в самой авиакомпании. Информации о том, сколько именно пилотов работают в авиакомпаниях, в открытом доступе нет.

По оценке кадрового агентства «Авиаперсонал», всего около 30 процентов коммерческих пилотов имеют квалификацию не ниже «линейного» — только такие пилоты могут занимать должность командира воздушного судна (КВС). Именно КВС больше всего ждут в иностранных авиакомпаниях.

Таким образом, исходя из данных Росавиации и оценок «Авиаперсонала», линейных пилотов в России может быть приблизительно 3,5 тысячи человек, и тогда отъезд 700 пилотов уже не выглядит незначительной проблемой. Эксперты отдельно отмечают, что и среди КВС российских авиакомпаний есть более опытные пилоты, которых, соответственно, больше ценят и за границей.

В крупнейшей российской авиакомпании «Аэрофлот» сообщили, что у них работают более двух тысяч пилотов. Сколько среди них КВС, неизвестно.

Процесс отъезда летчиков за границу только начался и уехавших будет больше, рассказывают Би-би-си сами пилоты. Число тех, кто уже получил все верификации и только собирается уехать, уже превосходит число покинувших российские авиакомпании, говорит один из КВС крупной российской авиакомпании (он попросил об анонимности, так как ему не позволено общаться с журналистами).

Почему они уезжают?

Во-первых, в иностранных (прежде всего, в китайских) авиакомпаниях зарплаты намного выше.

По информации Шереметьевского профсоюза летного состава, в дочерней структуре «Аэрофлота», компании «Россия», командир воздушного судна получает в месяц 120 тысяч рублей (примерно две тысячи долларов США), в самом «Аэрофлоте» — 400 тысяч (6,5 тысяч долларов).

Командир воздушного судна — высококлассный специалист, которому сравнительно несложно адаптироваться для работы в любой стране

Представитель «Аэрофлота» рассказал Би-би-си, что командир воздушного судна получает порядка 470 тысяч рублей (7 858 долларов). Но один из пилотов, осведомленный о ситуации в компании, утверждает, что на самом деле суммы выплат намного меньше. На прямой вопрос о том, сколько получает КВС в крупнейшей российской компании, он отвечать не стал, сославшись на строгий запрет разглашения такой информации, но шутливо заметил, что после того, как в печати были озвучены официальные цифры «Аэрофлота», жены его коллег буквально закатывали мужьям скандалы, подозревая, что те тайком тратят большую часть зарплаты.

По данным профсоюза Шереметьево, КВС в авиакомпаниях восточной Европы зарабатывает от 4 до 7,5 тысяч долларов в месяц, а в США и КНР — более 14 тысяч. В Китае, по данным профсоюза, квалифицированным пилотам платят от 17 до 25 тысяч долларов в месяц. Агентство «Авиаперсонал» сообщает, что уровень дохода (то есть общие выплаты, включая различные бонусы) командиров воздушных судов в Китае может доходить до 26-30 тысяч долларов в месяц.

Во-вторых, не менее важными для пилотов являются условия работы — оплата жилья, дороги до работы, страховки, включая семейные.

Наконец, важным фактором является график. В иностранных, в частности, азиатских компаниях он намного более удобный. В многочисленных интервью пилоты, уехавшие за границу, рассказывают, что они гораздо менее загружены, а руководство старается создать лучшие условия для работы.

«Любая иностранная компания на голову выше любой российской», — сказал в интервью Би-би-си КВС Игорь Сулим, переехавший на работу в Китай.

Почему зарплаты сократились?

Основной причиной реального снижения зарплат пилотов обычно называют падение курса рубля, которое произошло после 2014 года. Одновременно российские авиакомпании стали стараться сократить расходы, чтобы справиться с финансовыми проблемами.

Еще одной причиной стали колебания самого авиационного рынка, говорит руководитель отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. По его словам, за 2015-2016 годы в России произошло сокращение авиаперевозок, и это, в конечном итоге, оставило многих пилотов без работы.

«Сейчас об этом стали активно говорить потому, что рынок стал отыгрывать позиции обратно. Рост перевозок — на 20 с лишним процентов в год. Авиакомпании, начиная с прошлого года стали активно пополнять парки, брать новые самолеты. На каждый самолет нужно порядка пяти экипажей, то есть до десяти человек. Вторых пилотов достаточно, а вот командиров стало не хватать», — говорит эксперт.

Третий фактор, который повлиял на зарплаты российских пилотов, — крах «Трансаэро».

В результате банкротства компании в 2015 году на рынке труда оказались более тысячи летчиков. По словам бывшего КВС «Трансаэро», пилотам было трудно устроиться на такую же работу: рынок оказался переполнен безработными и высококвалифицированными летчиками.

Автор фото, TASS/SMYSHLAYEV

Одной из причин сложившейся ситуации стало банкротство «Трансаэро», в результате которого без работы остались сотни пилотов

Тогда бывшие пилоты «Трансаэро» и узнали об условиях работы в Китае. «Трансаэровцы были первыми, кто эту китайскую дорожку протоптал. Они понимали, что не могут устроиться», — рассказал бывший пилот компании.

Банкротство «Трансаэро» совпало не только с сокращением российского рынка, но и с изменением кадровой политики китайских авиаперевозчиков, говорится в исследовании «Авиаперсонала».

«Три-четыре года назад Управление гражданской авиации Китая (СААС) внесло Россию в черный список по уровню безопасности полетов наряду с Бразилией и другими странами, что означало, что российские пилоты автоматически не рассматривались китайскими авиакомпаниями-работодателями. Только в 2015 году Россия официально была исключена из черного списка, что открыло Китай для российских пилотов», — говорится в нем.

Можно ли им запретить уезжать?

Теперь, когда российский рынок стал расти, власти пытаются снова закрыть Китай для летчиков.

По неподтвержденным официально данным, Росавиация якобы заключила неформальный договор с Администрацией гражданской авиации КНР о том, чтобы не брать на работу пилотов с российской лицензией. Наличие такого договора не признается властями двух стран, но о существовании подобного негласного договора Би-би-си рассказал глава Шереметьевского профсоюза Игорь Дельдюжев, а также сразу несколько пилотов.

Кроме того, по их словам, Росавиация отказывается предоставлять иностранным авиакомпаниям информацию о выданных лицензиях пилотов, апеллируя к закону о неразглашении конфиденциальных сведений. Без этой лицензии компания не может взять пилота на работу.

Росавиация на вопросы Русской службы Би-би-си об этих мерах отвечать отказалась.

Однако, по словам самих же пилотов, договор носит лишь рекомендательный характер, а невыдача сведений о лицензиях также довольно просто обходится.

По словам Игоря Дельдюжева, сведения о российских пилотах хранятся в официальной базе данных в Ирландии и на Бермудских островах, где зарегистрированы многие российские самолеты. Соответственно, подтвердить (валидировать) лицензии можно по запросу авиационным властям этих стран.

Правда, как написал 27 июля «Коммерсант», авиакомпания «Россия» (группа «Аэрофлот») планировала «подготовить письмо авиационным властям Бермудских островов с просьбой не подтверждать валидацию пилотских свидетельств российских пилотов». Было ли составлено и отправлено такое письмо, неизвестно.

В интернете существуют различные фирмы, которые предлагают за определенные деньги конвертировать лицензию Росавиации в формат FAA [Federal Aviation Administration — Федеральное управление гражданской авиации США]. Американскую лицензию признают в большинстве стран мира.

«Пункты медицинской комиссии FAA класса 1 имеются в Китае, и пройти их можно ежегодно, без надобности возвращения в США», — говорится в одном из объявлений. Би-би-си не располагает доказательствами того, что эти фирмы гарантируют результат, заявленный в рекламных проспектах.

Кроме того, подтверждение своей лицензии можно получить и лично, а затем передать будущему работодателю. Росавиация выдает его на русском языке, но можно заверить нотариальный перевод.

Если кто-то захочет перейти на работу в китайскую компанию, он сможет найти способ сделать это, уверяет один из пилотов: «Человек, который хочет уехать, он уедет. Они только людей этим [ ограничительными мерами — Би-би-си] злят».

По словам бывшего пилота «Трансаэро», многие китайские авиаперевозчики смотрят сквозь пальцы на отсутствие некоторых документов. «Некоторые компании сказали, мол, нет и нет, тогда мы не будем эту бумагу требовать. Китайцы не отказываются от нас как от работников, потому что понимают, что взять больше неоткуда. Они заинтересованы в том, чтобы этот вопрос как-то разрешился», — сказал он.

Можно ли завлечь пилотов обратно?

Авиакомпании пока не начали повышать зарплаты до уровня мировых, но уже пытаются заманить сотрудников разовыми и регулярными бонусами.

Несколько пилотов рассказали в интервью Би-би-си, что руководство авиакомпаний, в частности, «Аэрофлота» предлагает бонус тому, кто приведет в компанию опытного КВС.

Представитель «Аэрофлота» рассказал Би-би-си, что компания ввела единовременные выплаты при трудоустройстве. Поступающему на работу командиру воздушного судна выплачивают 650 тысяч рублей, второму пилоту выдают 350 тысяч.

За эту выплату работник берет на себя обязательства отработать в «Аэрофлоте» не менее двух лет, а в случае досрочного расторжения трудового договора возместить денежные средства пропорционально неотработанному времени.

Кроме того, «Аэрофлот» объявил о введении системы ежеквартальных бонусов «за добросовестную, продолжительную и безупречную работу». С 1 октября пилотам со стажем работы в компании от года до двух лет раз в четыре месяца будет выплачиваться премия в 75 тысяч рублей (1250 долларов), при стаже от двух до трех лет — 150 тысяч (2500 долларов), а при стаже более трех лет — 240 тысяч рублей (4000 долларов).

Как говорится в сообщении авиакомпании, эти выплаты получат только командно-летный состав, КВС и летчики-инструкторы. Вторые пилоты и остальные рядовые сотрудники их не получат.

Спустя четыре дня после объявления сразу три профсоюза — Шереметьевский профсоюз летного состава, Шереметьевский профсоюз бортпроводников и Профсоюз работников инженерно-авиационных служб — провели пикет у офиса «Аэрофлота». Они сочли все эти меры недостаточными и потребовали более справедливой, по их мнению, индексации. Однако после пикета, как рассказали Би-би-си его организаторы, ничего не изменилось.

Источник