Почему может не работать стробоскоп

Добрый день!
Приобрел через интернет магазин этот прибор в апреле 2016
Летом того же года подвернулась возможность испробовать его на деле. Надо было проверить зажигание на машине опель кадет с распределителем, ознакомился с инструкцией подключил и настроил прибор, вроде бы все хорошо луч светил ярко, РИТМ свечения был стабилен, все дополнительные параметры снимал довольно корректно, обороты показывал ровно, Но настройка зажигания затянулась , так как мы не могли понять,сомневались под каким углом надо светить, после нескольких попыток нахождения более удобного угла свечения возникла первая проблема, луч свечения перестал вообще светить. Через некоторое время он вновь заработал.
1.Первый вопрос: я так понял это с работало предохранительное устройство от перегрева??

После этого стало визуально видно ,что луч света хуже стал бить ,а ритм его свечения начал как-то прыгать. Это было большое огорчение, но оно не помешало до настроить зажигание.

Второй раз понадобился в этом году, ваз 2105 с распределителем и прерывателем.
Проблема возникла с оборотами двигателя прибор показывал 30000 оборотов плюс минус 10 тысяч,вообщем сказать полную ерунду.
машина работала ровно, все узлы в хорошем состояние,бобина,свечи,трамблер,бронепровода!!
Прибор был настроен по инструкции. В пункте диагн.синх. с большим трудом добился 2.0.0.0 ,а обороты так и не изменились. Решил все таки попытаться настроить зажигание, а метка во время свечения в пределах двух сантиметрах просто скакала, после такой настройки у меня остались большие сомнения в правильной установки момента зажигания.
2. Что можете посоветовать в моей ситуации?
Я считаю прибор работает не корректно, и был бы очень доволен если бы его проверили специалисты и по мере необходимости от ремонтировали или поменяли, пока не истек гарантийный срок!

Источник

Почему может не работать стробоскоп

Сообщения: 2152 Зарегистрирован: 22 сен 2005, 00:00 Откуда: Зайково-Быково Стаж: 1998 в Тюмени Авто: Мини Танк :
Награды: 1

Благодарил (а): 34 раза Поблагодарили: 60 раз

Сообщение 233mmx » 03 апр 2006, 12:15

Даю ссылку на сайт www.lada.cc там есть описание как сделать и как настроить .

А вот пульсар — м —— полное г.

лучше бы поставил booster m , я уже два года езжу и нет проблем, тем более в нем есть аварийный вариант .

ИНФОРМАТИКА ЕГЭ, Шахматы, Робототехника,
ф-л театра ЭВРИКА, Программирование для детей, Мастерская по дереву

Семейный центр ТОЧКА ДОСТУПА https://vk.com/tochka_dostupa72
Присоединяйтесь — у нас много идей

Сообщения: 1156 Зарегистрирован: 03 апр 2006, 00:00 Откуда: Moscow Стаж: 315360000 c Авто: El Camino :
Награды: 1

Поблагодарили: 1 раз

Сообщение dds » 03 апр 2006, 12:44

Источник

Почему может не работать стробоскоп

Была похожая ситуация. Пытался настроить по стробоскопуэ. ВЫКИНЬ ЕГО. Метки на щкиве КВ не совпадают с реальностью! Делаешь так:
1. Находишь такт сжатия — см выше.
2. Выкручиваешь свечу первого цилиндра и ОТВЕРТКОЙ НА ОЩУПЬ определяешь ВМТ и по лампочке выставляешь трамблер.
3. По детонации корректируешь зажигание.

у меня стробоскоп показывает очень раннее зажигание, но если выставлять все по меткам то двиг отказывается работать.
Зажигание я выставил так: на холостых покрутил привод дросселя чтоб обороты стали чуть выше холостых и крутил трамблер вперед — назад. поймав момент когда обороты станут максимальными.
потом холостой поставил на место, и проверил на дороге, при скорости 50 на 4 передачи дал полный газ. Должна быть легкая детонация которая по мере роста скорости пропасть.
Если не пропадет зажигание надо поставить чуть позже. Ну или раньше если ее нет вообще.
А дерганье после выключения зажигания это горение смеси от нагретых деталей. Лечится или сменой колонки (как уже писали) или перекрывание топлива из системы холостого хода.
Детали нагреваются (особенно свечи и клапана) при неточно выставленном зажигании. Раннее зажигание провоцирует детонацию и опвышенный нагрев деталей мотора (еще греются верхние компрессионные кольца, т.к.основной очаг детонационного горения вдали от свечи находится), при позднем греются выпускные клапана. Могут быть загрязнены водяные каналы в блоке. Если дать мотору после нагрузки поработать на холостых минуту-две, чтобы остыл, калильное зажигание почти не возникает. Если все остаточные моменты присутсвуют, на передаче при нажатом тормозе плавным отпускание сцепления мотор отстанавливается.
Очень тяжело мотор регулировать, если метки сбиты или уничтожены. Новые метки ВМТ и МЗ можно нанести, установив поршень первого цилиндра в ВМТ. Процесс гемморойный, но овчинка стоит выделки. Потом проще при регулировать и обслуживать мотор, имея эти метки.

Стробоскоп — очень точный прибор, им надо приловчиться грамотно работать (хотя основные приципы работы с ним изложены в инструкции по применению прибора). На УАЗе точнее будет под налитый бензин подстроить потом мотор на ходу на слух.

..Стробоскоп дает усредненную установку угла зажигания под некий расчетный бензин ..

Это утверждение не верно в принципе.

Стробоскоп ничего не дает. Этот прибор световым импульсом указывает на момент проскакивания искры в свече. А уж установка угла зажигания определяется положением корпуса трамблера (как того требует мануал), и, далее при работе двигателя под нагрузкой изменяется за счет совместного действия вакуумного регулятора и центробежника.

Этот прибор световым импульсом указывает на момент проскакивания искры в свече. А уж установка угла зажигания определяется положением корпуса трамблера (как того требует мануал), и, далее при работе двигателя под нагрузкой изменяется за счет совместного действия вакуумного регулятора и центробежника.

Это более правильная формулировка того, что стробоскоп при регулировке дает возможность узнать в динамике точное положение колена в момент образования искры на электродах свечи первого цилиндра, согласен. И по этим данным выставляется начальный момент зажигания (при этом малая частота вращения — центробежный регулятор не вляет на угол, вакуумый тоже отлючен, чтоб не вносить погрешность).
А уж как регуляторы будут влиять на работу двигателя в других режимах определяется их конструкцией, настройкой и взаимодействия с карбом. Начальный угол опережения будет для регулятов отправной точкой для собственной коррекции параметров зажигания.
К словам, уважаемый, сильно не цепляйтесь, не языком, а руками и головой работаю.

Звонкие щелчки на 40-60 км/час при резком открытии дросселя — звук от поршневых пальцев, появляющийся при детонационном сгорании топлива.
В некоторых случаях «дерганный процесс медленного вращения мотора при выключенном зажигании» является детонацией.
Путаете, уважаемый, следствие с причиной.
Прочтите нижеследующее и не путайте детонацию, калильное зажигание, дизелинг и механический звон деталей неисправного двигателя.

Некоторые из аномалий, например детонация, угрожают работоспособности двигателя, другие, напротив, опасности не представляют. Похвастать умением отличать одни от других могут не все. Ту же детонацию, например, иногда путают со стуком клапанов при неотрегулированном зазоре, а добрая половина автомобилистов вообще окрестила ее «звоном поршневых пальцев». Чтобы разобраться, что к чему, вспомним, как говорится, азы.

Нормальное (обычное) горение топлива в цилиндре – это химическая реакция, протекающая в смеси паров топлива с воздухом. Но, чтобы горение началось, мало просто смешать топливо с воздухом в подходящей пропорции, этой смеси нужно еще передать некоторую энергию. В дизелях давление сжатия достаточно высокое, так что температура в конце этого такта обеспечивает воспламенение топлива. В бензиновых двигателях смесь поджигают электрической искрой. От образовавшегося очага пламя распространяется со скоростью 50–70 м/с от электродов свечи к стенкам камеры сгорания, пока не сгорит все топливо. Это, «обычное» горение (по сравнению с другим, «необычным», о котором ниже) иногда называют медленным.

Теперь о детонации. Пока фронт пламени распространяется от свечи зажигания к отдаленным зонам камеры, температура в этих зонах повышается так, что может произойти ее самовоспламенение до прихода фронта пламени. Это вызовет слабую ударную волну (скачок давления) – она, встречая на своем пути хорошо подготовленное к воспламенению топливо, сжимает его. От сжатия бензин тут же вспыхивает и дополнительной энергией подпитывает скачок, что позволяет последнему наращивать свою мощь, разгоняясь до сверхзвуковых скоростей. Упрощенно можно сказать, что этот тандем, состоящий из ударной волны и сидящего на ее «хвосте» фронта пламени, и есть «детонация». Скорость распространения детонационной волны в цилиндре двигателя достигает 800–1200 м/с – во много раз быстрее «обычного» фронта пламени. Поэтому детонацию иногда называют быстрым горением. Когда волна детонации взаимодействует со стенками камеры сгорания, цилиндра, поршня, мы слышим металлический звук высокого тона. Сильная детонация пагубно действует на детали, образующие камеру сгорания, причем больше других страдает поршень.

Вспомним, что причиной детонации стало самовоспламенение топлива в наиболее удаленных от свечи зонах. Становится понятным – чем больше диаметр цилиндра, тем выше (при прочих равных условиях) вероятность появления детонации. По этой причине приходится снижать степень сжатия, ведь в двигателях с большим диаметром цилиндра фронт пламени дольше идет к отдаленным зонам, и этого времени становится достаточно для «подготовки» самовоспламенения смеси.

Детонация может проявляться сильнее или слабее, но лишь при средних и больших нагрузках двигателя. Слабая кратковременная детонация не оказывает вредного воздействия. Более того, чем ближе условия сгорания в двигателе к детонации, тем выше его КПД. Поэтому оптимальная регулировка двигателя соответствует его работе на границе детонации; при этом на некоторых режимах она будет возникать, но слабая, кратковременная. Это нормально – и заметьте, возникающий металлический звук к «стуку пальцев» отношения не имеет.

Как отличить звук, вызванный детонацией, от подобных ему?

Во-первых, по моменту возникновения: если детонации прежде не было, она может появиться после заправки некачественным бензином, неправильной регулировки зажигания или долгой работы двигателя на малых мощностях, например, при долгой езде по загородному шоссе на высшей передаче с умеренными скоростями. В этом случае слой нагара в цилиндрах становится чуть толще, чем обычно (нагар есть всегда, но его количество постоянно изменяется) – как результат, повышается степень сжатия и одновременно уменьшается теплоотвод.

Во-вторых, по реакции двигателя на большую «нагрузку»: наиболее благоприятные условия для детонации складываются в двух случаях – при малых оборотах и максимальной для этих оборотов мощности или при максимальной паспортной мощности мотора на соответствующих оборотах. Первое свойственно в большей степени двигателям с умеренно высокой степенью сжатия (например, «жигулевские» «классики»), второе – для моторов, у которых степень сжатия повыше (как, например, у «Самары»). В первом случае детонация в основном слышна при резком увеличении нагрузки на пониженных оборотах, во втором – как при резком увеличении нагрузки, так и при установившемся движении со скоростью, близкой к максимальной, что особенно опасно: как услышать детонацию при неистовом реве мотора? В первом случае, на малых оборотах, допускается кратковременная детонация (три-четыре «стука») – это даже лучше, чем ее полное отсутствие.

Третий способ определения детонации – по цвету выхлопных газов: черный или зеленоватый дымок указывает на то, что детонация была. Почему «была»? Потому что вовремя вы ее не заметили, и теперь алюминий от разрушающегося поршня вылетает через выхлопную трубу. Довести двигатель до состояния столь сильной детонации, к счастью, дано не каждому – регулировкой теперь не отделаешься, придется менять поршни и кольца.

Если после заливки бензина соответствующей марки обнаружилась слабая детонация, необязательно сразу лезть под капот и регулировать опережение зажигания. Говорить о плохом качестве бензина еще рано: возможно, на деталях камеры лежит слой нагара. Покатайтесь пятнадцать-двадцать минут, излишек нагара постепенно выгорит, и диагностику можно повторить. Конечно, если детонация осталась, нагар ни при чем – необходима регулировка.

Если вы уверены, что дело – табак и ваше вмешательство необходимо, уменьшите угол опережения зажигания и через несколько минут обычной для вас езды проверку повторите. Если стуки исчезли, можете расслабиться: это действительно была детонация, но вы ее одолели.

Поговорим еще об одном «непонятном» явлении: зажигание выключаем, а двигатель еще некоторое время дергается – с подобной ситуацией знакомы многие. Некоторые называют и это детонацией, другие – калильным зажиганием. Давайте разберемся. Известно, что чем меньше нагрузка на двигатель, тем меньше давление и температура в цилиндре, поэтому детонации на холостом ходу нет и не может быть. Почему же при отсутствии искры бензиновый двигатель останавливается, хотя дизель работает вообще без искры и там топливо воспламеняется само от высоких температур?

Дело в том, что в дизелях степень сжатия намного выше – от такого сжатия топливо нагревается до 500–600°С и самовоспламеняется без помощи искры. В бензиновых двигателях степень сжатия меньше, соответственно, и температура в цилиндре ниже. Кроме того, сама способность самовоспламеняться у бензина ниже, чем у дизельного топлива, поэтому бензин самовоспламениться просто не успевает и ему приходится помогать электрической искрой, которая поджигает бензин в нужный момент. При отключении зажигания помогать некому. Вот если бы времени было побольше, может, бензин и успел воспламениться сам.

Стоп, здесь-то и кроется ответ на наш вопрос. При отключении зажигания частота вращения коленчатого вала падает и. времени на «раздумье» у бензина впрямь становится больше – он успевает самовоспламеняться без помощи электрической искры. Следствие этого – увеличение частоты вращения коленвала, но теперь времени для самовоспламенения опять не хватает. Частота вращения вновь падает. Это может повторяться несколько раз. Именно по этой причине после выключения зажигания двигатель иногда «дергается»: частота вращения коленчатого вала то снижается, то увеличивается. При этом происходящее в цилиндре напоминает процесс самовоспламенения в дизеле. Поэтому такое явление и назвали «дизелинг». Ничего общего с детонацией это явление не имеет. Оно не однозначный признак плохого (низкооктанового) бензина, хотя, конечно, на низкооктановом бензине появление дизелинга более вероятно. Некоторые бывалые автолюбители могут не согласиться: какой такой дизелинг, разве это не калильное зажигание?

Чтобы все встало на свои места, давайте вспомним о калильном зажигании. КЗ – это воспламенение топлива от нагретых поверхностей свечи, выпускного клапана или нагара. А дизелинг – это воспламенение от сжатия, но вблизи тех же нагретых поверхностей, ведь здесь топливо прогревается сильнее. Так это что – одно и то же? Чтобы не путать вас, уважаемый читатель, сразу скажем: понятие «калильное зажигание» подразумевает отклонения, проявляющиеся при работающей свече зажигания, когда нагретые поверхности или нагар воспламеняют топливо раньше, чем надо, или не в том месте, где надо. Это может привести в конечном счете к перегреву поршня, оплавлению свечи или клапана или другим пагубным для двигателя последствиям. Именно такого калильного зажигания следует опасаться. В случае же, когда современный мотор после выключения зажигания не сразу останавливается, правильнее говорить не о КЗ, а о дизелинге. Кстати, специалисты, имевшие дело с чисто «калильными» двигателями, знают, что такие двигатели работают вполне устойчиво на самых различных режимах, а не «дергаются» циклически, как в нашем примере. Тому есть объективные причины: одно из свойств калильного зажигания состоит в том, что, начавшись около одного источника, оно приводит к еще большему его нагреву, а потому работа двигателя на калильном зажигании является устойчивой. Дизелинг, в отличие от калильного зажигания, напротив, неустойчив. Значит, совершенно очевидно, что при «дерганье» мотора мы наблюдаем именно дизелинг.

Описываемое явление в большей степени характерно для новых двигателей и реже для старых. Это неспроста. Ведь чем старее мотор, тем ниже компрессия и тем меньше давление и температура в цилиндре, а именно температура играет здесь ключевую роль. Таким образом дизелинг, как хороший индикатор, может показать состояние цилиндро-поршневой группы. Если двигатель после выключения зажигания продолжает некоторое время «трясти», это говорит о том, что мотор еще жив, однако отсутствие «тряски» отнюдь не свидетельство кончины нового двигателя! Дело в том, что реальная степень сжатия конкретного двигателя по технологическим причинам может отличаться от записанной в паспорте. Если в большую сторону, то дизелинг вы, вероятнее всего, услышите, если в меньшую, то, скорее всего, нет. Кроме того, современные карбюраторы имеют электромагнитный клапан, отключающий подачу топлива при выключении зажигания. Тогда «тряски» не будет, гореть-то нечему.
http://www.v-transport.ru/articles128.html

У карбюраторного УАЗовского мотора при выключении возникает эффект калильного зажигания (нагрев свечи, клапанов. реже верхних компрессионных колец), а не дизелиг (мала степень сжатия), а неравномерность процесса идет от того, что не во всех цилиндрах топливная смесь может самовоспламеняеться и (или) обороты маленькие (пример — работа мотора на двух или трех цилиндрах). Если деть мотору после нагружки поработать на холостых одну-две минуты (редко больше) детали а моторе остывают, и он останавливается без рывков.
Кстати первые бензиновые моторы имели калильное зажигание смеси от трубок накаливания.

Это более правильная формулировка того, что стробоскоп при регулировке дает возможность узнать в динамике точное положение колена в момент образования искры на электродах свечи первого цилиндра, согласен. И по этим данным выставляется начальный момент зажигания (при этом малая частота вращения — центробежный регулятор не вляет на угол, вакуумый тоже отлючен, чтоб не вносить погрешность).
А уж как регуляторы будут влиять на работу двигателя в других режимах определяется их конструкцией, настройкой и взаимодействия с карбом. Начальный угол опережения будет для регулятов отправной точкой для собственной коррекции параметров зажигания.
К словам, уважаемый, сильно не цепляйтесь, не языком, а руками и головой работаю.

Вы зря приняли на свой счет.

Я по сути не Вам писал, а тем людям которые поверив Вам на слово будут совершать ошибки, пока не наберут своего опыта.

Вы зря приняли на свой счет.

Тут не обиды, правильно поправили мою корявую речь. Мыслей в голове много, при их изложении, бывает, они путаются. Лучше меня поправят, чем я своими кривыми в изложении (правильными в сути) кого-то буду вводить в заблуждение. Как говорят:
ОДИН УМ ХОРОШО, А НА ТРОИХ ЛУЧШЕ 🙂

Неточно выразился, виноват,
В некоторых случаях «дерганный процесс медленного вращения мотора при выключенном зажигании» является детонацией.
Должно было быть так: «Характер сгорония рабочей смеси в цилиндрах при выключенном зажигании схож с детонационным сгоранием».

Прочитал всё внимателно, но о реальной причине появления детонации вразумительного ничего так и не нашёл.

. после заправки некачественным бензином, неправильной регулировки зажигания.
. наиболее благоприятные условия для детонации складываются в двух случаях – при малых оборотах и максимальной для этих оборотов мощности или при максимальной паспортной мощности мотора на соответствующих оборотах.
Из-за чего появляется детонация можно понять, ответив на вопросы: почему при позднем зажигании в вышеуказанных случаях признаков детонации (металлического звона) не наблюдается и что означает октановое число.

Уточнение 1: умеренно высокой степенью сжатия (например, «жигулевские» «классики»). степень сжатия повыше (как, например, у «Самары»)
что такое умеренная степень сжатия? Если мне не изменяет память, на карбюраторных двигателях 210x степень сжатия была 8,5 или 8,8.

Уточнение 2: реальная степень сжатия конкретного двигателя по технологическим причинам может отличаться от записанной в паспорте
Степень сжатия может не совпадать лишь в случае установки «не родных» комплектующих, в которых объём камеры сгорания отличается от расчётных для данной модификации двигателя. Остающаяся погрешность минимальна.

Уточнение 3: Дизельный двигатель для сравнения я приводить бы не стал, т.к. двигатели отличаются по способу образования горючей смеси. В дизеле топливо в цилиндры впрыскивается в строго определённый момент, а не поступает с воздухом.

Источник