Ржд не работает светофор

Светофор на Ж/Д переезде

Светофоры необходимы не только на перекрестках дорог, но и на пересечении с железнодорожным переездом. Светофор на ж/д переезде отличается от обычного и внешним видом, и функционалом. Зачастую он дополняется специальными устройствами для остановки автомобилей (шлагбаумами, щитами на дорогах). Чтобы не запутаться в указаниях железнодорожного светофора, нужно ознакомиться с принципом его работы.

Как называется светофор на пересечении с Ж/Д путями

Железнодорожный переезд — это пересечение дорожного полотна и железной дороги. Светофор, который устанавливают на железнодорожном переезде для автомобилистов, так и называется светофором. Многие обыватели ошибочно называют его семафором, но это совершенно другое устройство.

Семафор — это механическое устройство сигнализации, предназначенное для машинистов поездов. По нему они определяют открыт ли проезд для них. Семафор выглядит как высокая мачтовая конструкция яркого цвета, и расположен он дальше от переезда, а не на нем. Семафор имеет больше световых сигналов и служит не только одной цели. Он необходим на железных дорогах.

Когда и на каких переездах устанавливают

Светофор устанавливают на оборудованных ж/д переездах, на которых:

• есть автобусное движение;
• высокая интенсивность движения транспортных средств;
• высокая скорость и интенсивность железнодорожного транспорта;
• преобладает плохая видимость.

Устройство устанавливают из-за того, что пересечение ж/д путей и дороги является участком с повышенной опасностью. Чем больше транспорта проходит через такой участок, тем выше вероятно аварии, поэтому установка регулирующей техники необходима.

В каком случае установка не предусмотрена

Установка не предусмотрена на переездах с низкой интенсивностью передвижения автомобильного или (и в том числе) железнодорожного транспорта. Также, светофор может отсутствовать в связи с тем, что на участке есть дежурный.

Причинами для отсутствия светофора являются:

1. Малая востребованность данного участка как у автомобилистов, так и у машинистов поездов. То есть низкая интенсивность и скорость движения.
2. Хорошая видимость и просматриваемость путей в обе стороны в любое время года.
3. Наличие дежурного вместо автоматизированной системы.

Даже если ж/д переезд не оборудован специальными устройствами, о нем все равно должны свидетельствовать заранее установленные знаки.

Знак СТОП на переезде со светофором

Дорожный знак 2.5 «Движение без остановки запрещено» (он же «СТОП») обязывает всех водителей совершать остановку перед знаком и пересечением. Однако, если на переезде стоит такой знак совместно со светофором, то нужно руководствоваться указаниями светофора, так как он имеет приоритет.

Если светофор показывает запрет на движение, то все понятно — нужно остановиться перед стоп-линией или знаком 2.5. Но если на светофоре нет никаких сигналов, то ситуация становится запутанной, так как в ПДД РФ на это нет однозначного ответа.

Дело в том, что негорящие линзы — один из режимов работы железнодорожного светофора. Соответственно, проезд без остановки не будет нарушением и оштрафовать за это не имеют права. Однако, остановка может уберечь от аварии, поэтому при недостаточной видимости ее лучше все-таки совершить.

Какие правила проезда

В первую очередь нужно запомнить, что на железнодорожных переездах запрещается:

• остановка и стоянка;
• движение задом;
• обгон и объезд;
• разворот;
• движение на запрещающий сигнал светофора, дежурного и т.п.

ВАЖНО! Проезд разрешен только в том случае, если светофор не мигает красным светом, а шлагбаум находится в открытом (поднятом) положении.

За 100 метров до ж/д путей стоит избегать маневрирования. Действие знаков распространяется не только на переезд, но и на некоторое расстояние до него. Совершить любой из маневров можно сразу после проезда пересечения с ж/д путями, если это не запрещено знаками, разметкой или пунктами ПДД.

Значение сигналов

Чаще всего железнодорожный светофор выглядит как прибор с двумя красными лампами. На некоторых переездах допускается установка светофора с двумя красными фонарями (они расположены в горизонтальной плоскости), которые в случае запрета проезда издают попеременное мигание, и одного бело-лунного фонаря, издающего мигающий сигнал.

ВАЖНО! Бело-лунные линзы являются дополнительными, и их установка должна быть утверждена Министерством путей сообщения. Такая линза располагается ниже двух красных фонарей (посередине) и обозначает, что водителю разрешено движение. Ее установка необязательна. При отсутствии такого сигнала нужно ориентироваться на выключенные красные световые приборы.

1. Если попеременно мигают два красных сигнала, то продолжать движение через пересечение строго запрещено. Запрещающий сигнал может сопровождаться звуковым оповещением.
2. Если мигает бело-лунный фонарь, то стоит воспринимать его как зеленый сигнал — можно ехать.

Как осуществить проезд, если светофор сломан и не работает

Если светофор не работает, то нужно руководствоваться пунктами ПДД, а также установленными на переезде знаками (например, СТОП или «Уступите дорогу») и разметкой.

Предусмотренное наказание за проезд на запрещающий сигнал

Проезд ж/д переезда на запрещающий сигнал светофора является правонарушением и за него водителя оштрафуют на 1000 рублей. В худшем случае могут лишить права управления ТС на срок до полугода.

За нарушение иных правил преодоления ж/д путей водителя ждут следующие штрафные взыскания:

1. За обгон на переезде или на расстоянии менее ста метров до него: штраф 5000 рублей или лишение водительских прав на срок 4-6 месяцев. Как показывает практика, чаще водителей наказывают строго — лишением в/у. За повторное нарушение автомобилисту придется попрощаться с правами на год.
2. Объезд транспортного средства с выездом на встречную полосу движения на путях или на расстоянии менее ста метров до него: штраф 1000-1500 рублей.
3. За остановку на ж/д переезде или за 100 метров до него грозит штраф 1000 рублей. Если остановка была вынужденной, то водитель должен зафиксировать этот факт, чтобы избежать штрафа.
4. За игнорирование знака «Стоп» — штраф 800 рублей. Назначит этот штраф могут лишь в том случае, если на перекрестке нет приборов регулирования или же они неисправны. В противном случае автомобилист может оправдать свой поступок тем, что руководствовался сигналами светофора, который имеет преимущество перед знаком 2.5.

Если сумма долгов по всем штрафам превысит 10 тысяч рублей, то действие водительского удостоверения может быть временно приостановлено.

В том случае, если возник спорный момент, вынесенное постановление можно попытаться обжаловать в суде, тогда есть вероятность, что его отменят и на основании статьи 2.9 КоАП РФ водителя освободят от административной ответственности ввиду того, что нарушение малозначительно или было совершено в связи с экстренной ситуацией.

Не нашли ответ на свой вопрос? Позвоните юристу!

Москва: +7 (499) 110-89-42
Санкт-Петербург: +7 (812) 385-56-34
Россия: +7 (499) 755-96-84

На участках с повышенной опасностью пренебрежение правилами дорожного движения может окончиться не штрафом, а худшими последствиями. Железнодорожный транспорт не может реагировать так быстро, как автомобильный, поэтому «проскакивать» перед ним на запрещающий сигнал — очень плохая идея.

Источник

Что делать машинисту, если пропала связь и перестали работать светофоры?

Опубликовано 27.10.2019 · Обновлено 04.02.2021

Мы постоянно пытаемся создать такие ситуации, из которых, как нам кажется, сложно выпутаться. Пусть конечно мы это делаем на бумаге и вреда от нас никакого. Сегодняшняя ситуация в наш век кажется неосуществимой, но на самом деле все таки может произойти, по этому существуют четкие инструкции на этот счет.

Страна у нас огромная а железные дороги длинные, только вот цивилизация сосредоточилась в основном в западном направлении, а ближе к востоку вообще пустота на много километров. Потеря радиосвязи в поездке по таким краям вещь довольно печальная, а если сюда ещё добавить полное отсутсвие сигналов АЛСН о состоянии следующих по маршруту светофоров, так и вообще фильм ужасов, особенно если едешь грузовым темной ночью зимой в минус пятьдесят. Если допустим случилась проблема в электроснабжении и отключилась и автоблокировка и связь что должен делать машинист?

На локомотивном светофоре есть специальный белый сигнал, который говорит машинисту о том, что по рельсам никаких кодов от светофора нет. Когда на перегоне возникает такой сигнал машинист должен немедленно связаться с диспетчером станции, расположенной впереди, и доложить о неисправном светофоре. После чего как раз от радио-указаний диспетчера необходимо продолжить движение. Если на доклад машиниста в ответ кроме белого шума ничего нет, тогда снизив скорость до 40 км в час машинист ведёт поезд до ближайшего светофора и останавливается перед ним. Далее он пробует восстановить радиосвязь и если есть понимание, что все бесполезно, то со скоростью не более 25 км/час при идеальной видимости, и гораздо медленнее ночью или в туман, следует до ближайшего входного светофора станции. Если вдруг на пути машинист увидит хвостовой вагон впереди-идущего поезда, необходимо сразу принять меры к остановке состава.

Когда же всё-таки удалось «доползти» до входного светофора, нужно ждать «гонца» с письменным разрешением дежурного по станции о проследовании светофора и занятии станционного пути. До тех пор, пока это письменное разрешение не получено, проследовать светофор нельзя! И даже если наступил зомби апокалипсис, придётся стоять на месте. Конечно для возникновения подобной ситуации, ну кроме зомбилэнда разумеется, нужна какая-то совсем серьезная неприятность. В основном может отказать автоблокировка на одном блок участке (от одного светофора до другого), но чтобы отказывала радиосвязь, такого я не припомню.

Источник

Предупреждение и устранение неисправностей СЦБ — Отказы светофоров и способы их предупреждения

Содержание материала

Рассматривая вопрос о светофорах с позиций надежности и необходимой профилактики, следует остановиться на таких узлах, как железобетонные мачты, фундаменты и светофорные лампы. Именно от таких узлов, как показывает практика, зависит надежность работы светофоров.
В последние годы в целях экономии металлов светофоры с металлическими мачтами на железобетонных фундаментах устанавливаются ограниченно. Наибольшее же распространение имеют железобетонные мачты в виде конических полых труб. Мачты изготавливают методом центрифугирования из бетона марки 300 или 400 с использованием стержневой ненапряженной арматуры гладкой или периодического профиля. Основная рабочая арматура расположена вдоль мачты и представляет собой восемь стержней, размещаемых равномерно по окружности.
Ввод и вывод кабелей, питающих светофор, осуществляются через отверстия в стенках мачт, с приваркой к продольной аппаратуре отрезков металлических труб диаметром 50 мм. Такое конструктивное решение, при котором может возникать электрическая связь между заземляемыми элементами оснастки и рабочей арматурой мачты, создает благоприятные условия для электрокоррозии.
Железобетонные или бетонные конструкции, имеющие те или иные повреждения, делятся на негодные, требующие замены, и дефектные, подлежащие ремонту или защите от коррозии. Подлежат замене: железобетонные мачты и бетонные фундаменты светофоров, имеющие продольные или поперечные трещины в подземной части (в порядке исключения на время, необходимое для проведения работ по замене конструкции, может быть проведено усиление поврежденных мачт светофоров благодаря установке железобетонных или металлических приставок); железобетонные опорные конструкции, у которых наблюдается разрушение бетона свыше 30 % поперечного сечения.
Классификация дефектов всех железобетонных конструкций устройств СЦБ (не только относящихся к светофорам), причины, их вызывающие, и меры, которые необходимо применять для обеспечения надежной работы, с присвоенными индексами приведены в табл. 12. При этом, принимая во внимание условия работы, а также особенности проектов и технологии изготовления, все железобетонные конструкции подразделены на железобетонные мачты светофоров, бетонные фундаменты металлических мачт светофоров, основания релейных шкафов, прочие конструкции.
Состояние конструкций следует оценивать 1 раз в 3 года по результатам осмотров надземной и подземных частей, а на участках с электротягой постоянного тока, кроме того, по значениям токов стекания с арматурного каркаса фундаментной части. При необходимости используют данные об агрессивности атмосферы и почвы.

Меры по обеспечению надежности

Продольные и поперечные трещины в подземной части фундамента или железобетонной мачты с появлением на поверхности бетона продуктов коррозии железа

На электрифицированных участках постоянного тока — электрокоррозия, на остальных — почвенная коррозия

Конструкции подлежат замене

Трещины и повреждения бетона и основания релейных шкафов с появлением на поверхности бетона продуктов коррозии железа

В случае разрушения бетона более 30 % площади поперечного сечения основание подлежит замене. При меньшей степени повреждения проводится ремонт с принятием мер по защите от электрической или почвенной коррозии

Продольные трещины в железобетонных мачтах в надземной части

Воздействие температуры и влаги окружающей среды

При раскрытии трещин более 0,3 мм их заделывают полимерцементным раствором или краской

Поперечные трещины в железобетонных мачтах в надземной части

Меньшая мощность мачты, чем это требуется исходя из действующих на нее нагрузок, или перегрузка мачты в процессе транспортировки и установки

При недостаточной мощности мачта подлежит замене. При раскрытии трещин более 0,3 мм их заделывают полимерцементным раствором или краской

Различного рода трещины в прочих конструкциях

Недостатки проектирования, воздействие окружающей среды

При раскрытии трещин более 0,5 мм их заделывают полимерцементным раствором

Повреждение бетона во всех конструкциях в виде сколов, выбоин, раковин, пористости и т. д.

Заводские дефекты и механические повреждения при транспортировке, установке и эксплуатации

Конструкции подлежат ремонту с применением полимерцементных красок, теста или растворов в зависимости от размеров дефектов

Шершавая поверхность с отслоением защитного слоя вследствие коррозии бетона у всех конструкций в надземной части

Наличие агрессивных компонентов в атмосфере

Конструкции подлежат ремонту с принятием мер по защите от атмосферной коррозии

Разрушение конструкций с растрескиванием и выкрашиванием бетона

Недостаточная морозостойкость бетона

При разрушении бетона свыше 30 % поперечного сечения конструкции подлежат замене

Осмотр надземной части конструкции проводят по всей высоте с целью обнаружения трещин, определения их размеров и оценки опасности трещин для несущей способности конструкции, а также обнаружения других видимых дефектов (отколов и повреждений защитного слоя бетона, отслоений, раковин, ржавых пятен и т. д.).
Подземную часть мачт и фундаментов осматривают в процессе откапывания их до глубины 0,6—0,8 м поочередно с двух боковых сторон с уплотнением грунта при засыпке. При этом необходимо временно закреплять мачты светофоров оттяжками или другими приспособлениями на случай излома и падения разрушенного электрокоррозией светофора. На участках с электротягой постоянного тока откапывать нужно все мачты и фундаменты мачтовых светофоров, находящиеся в анодных и знакопеременных зонах и имеющие токи утечки выше допускаемых значений. В первую очередь откапывают конструкции, имеющие сопротивление цепи рельс — светофор менее 100 Ом и расположенные в анодных зонах с наибольшим потенциалом.
Конструкции, находящиеся в катодных зонах и на участках с электротягой переменного тока, а также на неэлектрифицированных линиях, откапывают выборочно для выяснения почвенной коррозии и арматуры в местах с агрессивными грунтами после 10 лет эксплуатации.
Железобетонные конструкции устройств СЦБ в процессе эксплуатации испытывают постоянные и переменные нагрузки, а также подвергаются воздействиям окружающей среды, что вызывает повреждения, снижающие долговечность конструкций.
Повреждения в железобетонных конструкциях в период эксплуатации возникают: вследствие недоучета отдельных факторов на стадии проектирования; в процессе изготовления (нарушение технологии изготовления и монтажа, заводской брак, несвоевременное принятие мер по защите от коррозии), под действием температуры и влаги окружающей среды (появление продольных и поперечных трещин), под действием агрессивной среды (изменение структуры и свойств бетона, приводящее к снижению его прочности и преждевременному разрушению).
Арматура железобетонных конструкций в агрессивных почвах и атмосфере может подвергаться почвенной и атмосферной коррозии. В агрессивной и влажной среде (при относительной влажности воздуха более 60 %) процесс коррозии арматуры конструкции ускоряется. Наиболее опасными являются повреждения арматуры или анкерных болтов в подземной части мачт и фундаментов светофоров вследствие электрической коррозии. Явление электрической коррозии, как правило, возникает на участках электрифицированных железных дорог постоянного тока в пределах анодных и знакопеременных зон потенциалов рельсовой сети и является следствием утечки тока с поверхности металла в бетон при плотности тока свыше 0,6 м А/мм2.
Все металлические мачты светофоров, а также металлическая оснастка железобетонных мачт должны иметь непосредственную связь с рельсом. При этом токи, стекающие с рельсов, попадают в арматуру железобетонной конструкции и далее с арматуры фундаментной части в грунт, поэтому арматура или анкерные болты становятся анодом и разрушаются в результате электролиза.
Токи утечки зависят от разности потенциалов рельс — земля в точке установки конструкции и сопротивления цепи заземления рельс — оснастка светофора — железобетонная конструкция — земля — рельс. Допустимый ток утечки в среднем не должен превышать 2,5 мА для бетонных фундаментов светофоров и 10 мА для железобетонных мачт светофоров и стоек релейных шкафов. Электрическая связь между заземляющими деталями и арматурой может образоваться в местах: касания различного рода хомутов с металлическими втулками, образующими отверстия в железобетонных мачтах; ввода и вывода кабелей светофора.
Сопротивления цепи заземления редко превышают 100 Ом и определяются главным образом сопротивлением фундаментной части конструкции. Сопротивление цепи рельс — светофор формируется главным образом за счет подземной части. Аналогичные явления наблюдаются и на светофорах с металлическими мачтами, у которых заземляющий проводник присоединен непосредственно к анкерным болтам.
Арматура железобетонных мачт и анкерные болты железобетонных фундаментов светофоров при глухом заземлении на рельсы постоянно имеют потенциал цепи рельс — земля и могут подвергаться коррозионному разрушению токами утечки, которые в ряде случаев превышают допустимое значение. Следствием этого явились повреждения значительного числа светофоров, а в отдельных случаях полное разрушение конструкций в подземной части.
Обследования железобетонных мачт и фундаментов светофоров, находящихся в эксплуатации, показали, что характерным признаком, определяющим электрокоррозию арматуры или анкерных болтов, являются продольные трещины в подземной части конструкции. По мере развития процессов электрокоррозии трещины вдоль арматурных стержней или вдоль анкерных болтов, как правило, выходят на поверхность конструкции. При этом в подземной части к этому времени коррозионные повреждения арматуры достигают размеров, при которых общая несущая способность конструкции становится меньше нормативной.
Наряду с повреждениями арматуры наблюдается разрушение и слоя бетона, примыкающего к арматуре или анкерным болтам. Такие повреждения бетона и арматуры приводят к внезапным разрушениям всей конструкции.
Имеют место случаи, когда железобетонная мачта светофора повреждается в подземной части продольными трещинами, образующимися в результате электрокоррозии продольной рабочей арматуры. Указанные трещины располагаются по всей окружности мачты вдоль стержней арматуры и выходят на поверхность на 15—20 см. Выход трещин на поверхность свидетельствует о значительных коррозионных повреждениях арматуры в подземной части. После откапывания мачты обнаруживается, что на глубине 0,5 м ширина трещин достигает 4—5 мм, а бетон легко откалывается. Светофор при этом эксплуатировался при глухом заземлении на рельс, и при проходе поездов токи утечки арматуры достигали 100 мА, т. е. превышали допустимые в 10 раз. Это явилось причиной преждевременного разрушения мачты светофора, так как несущая способность при таких повреждениях оказалась меньше нормативной.
Характерным видом повреждения железобетонных фундаментов под металлические мачты светофоров в процессе электрокоррозии анкерных болтов является случай распирающего действия продуктов коррозии и развитие продольной трещины вдоль анкерного болта. Часто распирающее действие продуктов коррозии приводит к образованию поперечных трещин в фундаменте на глубине 0,5—0,6 м, в месте загиба анкерных болтов. Этому способствует то обстоятельство, что часть фундамента мо,- жет находиться над землей в сухом состоянии, и поэтому в нижней части анкерных болтов увеличивается плотность стекающего тока.
Под воздействием механических нагрузок от головок светофора и в части изгибающего момента при наличии поперечных трещин в плоскости загиба анкерных болтов, как правило, происходит излом фундамента, о чем свидетельствуют случаи падения светофоров на отдельных дорогах. Таким образом, повреждения конструкций электрокоррозией являются наиболее опасными, так как развитие их начинается и протекает в подземной части, что затрудняет их обнаружение.
Наряду с электрокоррозионными повреждениями в ряде районов страны можно наблюдать разрушение бетона фундаментов карликовых светофоров, а также других железобетонных конструкций. Основной причиной подобного рода разрушения является попеременное замораживание и оттаивание воды, проникающей в поры бетона, что является следствием некачественного изготовления и низких марок бетона. Эти разрушения наблюдаются, как правило, в надземной части и поэтому при их чрезмерном развитии могут быть устранены своевременной заменой конструкции.
В процессе эксплуатации в центрифугированных железобетонных мачтах могут появляться специфические дефекты, продольные трещины в надземной части, направленные вдоль образующих конуса мачты. Причиной образования продольных трещин могут являться воздействие на конструкцию мачты и бетон температурно-влажностных факторов окружающей среды, а также недостатки технологии изготовления. В общем случае продольные трещины, расположенные в средней части мачты и не выходящие на концевые участки, не оказывают существенного влияния на несущую способность конструкции и могут только способствовать коррозии арматуры. Наличие же значительного числа хомутов, стягивающих мачты на различных уровнях, в определенной степени обеспечивает прочность конструкций, имеющих продольные трещины.

Кроме указанных повреждений, появляющихся в процессе эксплуатации, в железобетонных мачтах и фундаментах наблюдаются дефекты, образовавшиеся во время транспортировки и монтажа (поперечные трещины, сколы бетона и т. д.), которые не получают дальнейшего развития и соответственно не могут оказать влияние на долговечность конструкции.
Все повреждения и дефекты, встречающиеся в эксплуатируемых железобетонных конструкциях, можно разбить на три основные группы: повреждения подземной части мачт светофоров и фундаментов, имеющих непосредственную электрическую связь с рельсами, вследствие электрокоррозии (продольные трещины, расположенные вдоль арматурных стержней или анкерных болтов, следы ржавчины на поверхности бетона и отколы фундаментов); продольные и поперечные трещины, а также повреждения защитного слоя бетона (выбоины, раковины, отколы и т. д.) в надземной части; разрушения бетона в надземной части вследствие недостаточной его морозостойкости.
Железобетонные конструкции, имеющие те или иные повреждения, делятся на негодные, требующие заменили дефектные, подлежащие ремонту или защите от коррозии.
Замене подлежат: железобетонные фундаменты и мачты светофоров, имеющие продольные или поперечные трещины в подземной части (в порядке исключения на время, необходимое для проведения работ по замене конструкции, поврежденных мачт светофоров, можно усилить, устанавливая железобетонные или металлические приставки); железобетонные конструкции, у которых наблюдается разрушение бетона свыше 30 % поперечного сечения.
Один раз в три года оценивают состояние конструкций по результатам осмотров надземной и подземной частей, а на участках с электротягой постоянного тока — и по данным о токах стекания с арматурного каркаса фундаментной части. При необходимости используют данные об агрессивности атмосферы и почвы.
Основное число отказов светофоров приходится на светофорные лампы и нарушение контакта ламподержателя. Определенное число отказов составляют разрушения оснований и мачт светофоров из-за воздействия коррозии.
В табл. 13 дано процентное распределение отказов светофоров по элементам и причинам.
В устройствах железнодорожной сигнализации применяют лампы ЖС 12-15, ЖС 12-35, ЖС 12-15+15 и ЖС 12-25+25 в линзовых светофорах и ЖС 10-10, ЖС 10-5, ЖС 10-10-1, ЖС 10-5-1, ЖС 10-10-2, ЖС 10-5-2 в прожекторных. Лампы ЖС 10-10-2 и ЖС 10-5-2 имеют фокусирующий секторный цоколь, а ЖС 12-15+15 и ЖС 12-25+25 — фокусирующий фланцевый, остальные модификации ламп прожекторных светофоров, а также лампы линзовых светофоров имеют фокусирующий штырьковый цоколь. В обозначениях типа ламп буквы ЖС указывают на принадлежность ламп к железнодорожным светофорам: числа, следующие за буквами — номинальное напряжение в вольтах, далее — номинальную мощность или номинальные мощности основной и резервной нитей накала в ваттах. Лампы модификаций ЖС 10-5-1 и ЖС 10-10-1 отличаются от базовой модели ламп ЖС 10-5 и ЖС 10-10 формой колбы и в условиях эксплуатации взаимозаменяемы.

Источник