Шкода октавия что делать если сломался

Skoda Octavia A5: 9 проблем, о которых нужно знать покупателю

Skoda Octavia второго поколения (индекс А5) чрезвычайно популярна на вторичном рынке. Её козыри — отличные ходовые качества, удобный салон и огромный багажник. За девять лет выпуска (с 2004 по 2013 год) конструкция автомобиля не раз менялась, причём серьёзно. Потому и разных неисправностей статистика зафиксировала немало. Вот самые главные.

1. Сколы на краске

Эта проблема касается не только Октавии любого года выпуска, но и большинства других моделей концерна Volkswagen. Металл кузова хорошо оцинкован и сильно ржавеет только после неграмотного ремонта. Но краска на нём держится не лучшим образом, часто слезая крупными кусками. В первую очередь страдают капот, пороги, колёсные арки и места, где установлены молдинги.

Что делать

Места сколов лучше подкрашивать: какое-то время оцинковка сопротивляется коррозии и без этого, но рано или поздно скол начнёт ржаветь. А наиболее уязвимые для летящих камней места (например, капот и пороги) стоит защищать специальной плёнкой.

2. Фурнитура кузова

У Octavia есть и другие проблемы с кузовом. Точнее, с его оборудованием. Через несколько лет эксплуатации могут отказать замки (прежде всего на водительской двери) и дворники — как лобового стекла, так и заднего, если он установлен.

Что делать

Стеклоочистители закисают от влаги и попадающей в механизм грязи — если дворники начали двигаться по стеклу медленнее, надо разобрать узел, почистить и смазать. Проблемы с замками или стеклоподъёмниками чаще связаны с обрывом проводки в жгуте между кузовом и дверью. Стоит периодически его проверять и при первых же признаках повреждения восстанавливать.

3. Вентилятор отопителя

Вентилятор печки может зашуметь уже через 60–70 тыс. км — вроде бы и мелочь, но очень назойливая. Так что ремонта не избежать.

Что делать

Новый вентилятор вместе с его заменой обойдётся владельцу примерно в 10 тысяч рублей. Говорят, умельцы научились менять в моторе только подшипники: шумят именно они. Так получается заметно дешевле, но вряд ли надёжнее.

4. Цепь ГРМ

За годы выпуска Octavia A5 пережила переход с атмосферных моторов на турбированные. Первые не такие мощные, но надёжные. А вот вторые – как придётся. И беда у турбомоторов общая – слабые цепи ГРМ, которые растягивались до 100 тыс. км пробега, а порой требовали замены на 50 тысячах.

Что делать

Главное – не тянуть с ремонтом. Если натяжитель выбрал свой ход (для его контроля у двигателей есть специальное отверстие с заглушкой), растянувшаяся цепь может перескочить на звёздочках. Обычно это происходит при запуске мотора — и приводит к его капитальному ремонту из-за того, что поршни встретились с клапанами.

С годами Volkswagen модернизировал приводы на турбомоторах – цепи и натяжители последних генераций надёжнее.

5. Расход масла

Неисправность характерна для турбомоторов большого объёма – 1,8 и 2 литра. У них к 100 тыс. км угар масла может превышать 1 литр на 1000 километров! Из-за этого двигатель активно закоксовывается, что, в свою очередь, ведёт к падению давления масла, износу распредвалов и вкладышей.

Что делать

Применять только масло с соответствующими допусками концерна Volkswagen и менять его почаще — раз в 7–7,5 тыс. км. Первопричиной неисправности считается неудачная конструкция поршней и поршневых колец на турбомоторах «второй генерации» (а именно такие и устанавливались на поколение А5). Если расход масла вырос, тянуть с ремонтом нельзя — иначе его стоимость с первоначальных 90–100 тыс. рублей может увеличиться втрое.

В 2011 году Volkswagen доработал поршневую группу этих двигателей, и склонность к «масложору» у них стала ниже.

6. Наддув

Ещё одна общая для всех турбомоторов проблема – турбина, которая перестаёт выдавать положенное давление. Порой это случается на пробеге до 100 тыс. км.

Что делать

По счастью, сам турбокомпрессор в большинстве случаев не виноват (а тем, кому не повезло, придётся за его замену отдать около 60 тыс. рублей): он-то обычно служит по 150–200 тыс. км. Чаще выходит из строя менее дорогой перепускной клапан. Volkswagen, кстати, и здесь не остался в стороне: сейчас он предлагает более надёжный ремкомплект для турбонагнетателя.

7. DSG

Octavia A5 — одна из первых моделей концерна, на которую установили преселективный «робот». Так её владельцы узнали обо всех «детских болезнях» агрегата, которые возникали на пробеге 100, 80, а то и 50 тыс. км — о быстром износе сцеплений, отказах системы управления (мехатроника), поломке вилок переключения.

Что делать

Ремонт DSG обойдётся в несколько десятков тысяч рублей, в зависимости от масштабов неисправности. Чтобы коробка служила дольше, надо аккуратнее с ней обращаться: она не любит ползущего режима пробок и резких стартов.

Многие покупатели Октавии решают проблему кардинально, выбирая более ранние экземпляры и версии с классическим «автоматом». Хотя на вторичном рынке такие машины стоят дороже. Гидромеханика действительно надёжнее, хотя тоже, бывает, ломается – и её ремонт обойдётся не дешевле. А ещё у DSG есть одно преимущество над «автоматом»: состояние «робота» можно оценить перед покупкой с помощью компьютерной диагностики.

8. «Механика»

Часть покупателей, испугавшись проблем с турбомоторами и DSG, останавливает свой выбор на самой простой версии автомобиля — с атмосферным 1,6-литровым двигателем. Он действительно надёжен и служит до 300 тыс. км, но при условии своевременной замены ремня ГРМ и помпы. А вот идущая в паре с ним 5-ступенчатая МКПП проигрывает в ресурсе более продвинутой 6-ступенчатой, требуя ремонта ещё до 150 тыс. км.

Что делать

Слабое место этой коробки — подшипники валов: они изнашиваются и начинают гудеть. Терпеть лишний шум не стоит, потому что неисправные подшипники способны испортить и другие детали. И тогда придётся отдать за ремонт заметно больше минимально необходимых 60 тыс. рублей.

9. Сайлентблоки передних рычагов

Подвеска автомобиля в целом надёжна и даже амортизаторы часто служат по 100–150 тыс. км. По конструкции шасси похоже на другие машины VAG тех лет, и проблемы у них схожие. Помимо копеечных стоек стабилизатора, раньше остальных деталей сдаются задние сайлентблоки рычагов передней подвески.

Что делать

Ресурс этих сайлентблоков на Октавии – порядка 60 тыс. км, а на рестайлинговых машинах побольше. Более тяжёлый Passat B6, например, требует менять их чаще. Сами детали при этом стоят недорого. А опытные владельцы иногда устанавливают усиленные детали – от более мощных моделей Audi.

Отчет подготовлен при содействии специалистов техцентра Tigerbox

Источник

Отзывы о Шкоде

Инфа для тех, кто присматривается к Шкоде Октавия А5 FL — с мотором 1.4, 1.6 и 1.8 TSI.

ОБХОДИТЕ СТОРОНОЙ КОРОБКУ ДСГ-7 — такие машины продаются ОЧЕНЬ плохо, поэтому, продавцы стараются это скрыть. Как узнать какая коробка установлена дсг-7 или обычный автомат 6-ступка читаем здесь »

Основные болячки моторов 1.6, 1.4, 1.8 :

— проблема номер 1 — ЖОР масла,
— расходники — кости /чего нет на других авто/,
— сайлентблоки и стойки стаба живут в районе 40 тыс. готовьтесь — это расходный материал.
— дребезг топливных трубок — лечение у меня на сайте.
— свистит моторчик печки — как вылечить — инфа есть у меня на сайте.
— замена ГРМ на 90-100 тыс. плюс минус — цена вопроса: у ОД — от 40 т.р. и выше (расходники+работы), сервисы — чутка меньше — 30 тыс. Частные мастера: я отдавал только за работу, расходники все брал сам в экзисте — работа стоит порядка 8-10 тыс — на кого попадете.
— руль облезает примерно на 60 -80 тыс. пробега — фото
— зимой машина холодная — прогревается очень (!) долго.
— частая проблема на Шкодах А5 — перестает работать подсветка багажника — лечение
— сидения не удобные.
— ЛКП — наглядно фото облезает краска

— МНОГИЕ ШКОДОВОДЫ АКТИВИРУЮТ ФУНКЦИИ — что это такое, читаем вот здесь >>

ПО 1.6 — МИФ что этот мотор — надежная «рабочая лошадка».

Движка 1.6. НЕ хватает на трассе или когда машина полна людей — тянет плохо. Если вам чисто для города и ездить одному — сойдет. Многие чипуют этот мотор , а затем продают. Чиповка уменьшает ресурс двигателя. Покупать такую шкоду или нет — решайте сами.

ПО 1.4 ТСИ

— 1.4 нет окошка, через которое можно посмотреть состояние ГРМ.
Соответственно, везите машину на диагностику на 90 тыс.

В ролике обзор, слабые стороны и плюсы Шкоды 12-года пробег 55 тыс., двиг 1.4. TSI, dsg-7 коробка, 122 л.с.

Основные слабые места двигателя, почему быстро выходит из строя коробка и пару полезных советов ее эксплуатации.
Недостатки подвески и электрики.

Стоит ли платить 775 000 рублей за Б/У, на что надо обратить внимание или взять новую а7 за 1200 тыс.Смотрим.

Уделите внимание инфе по болячкам машины ДО покупки, а не после!

Источник

Шкода октавия что делать если сломался

(ремонт после предыдущих автосервисов)
Представьте ситуацию: Вы по делам приехали на своём авто в чужой город. Дела сделали, собрались назад. И вот неприятность — мотор глохнет. И напрочь отказывается заводиться. Что делать? До своего города километров 700, дороговато на эвакуаторе тащить. А здесь знакомых мастерских нет. И тогда начинается печальное шествие по сервисам. Самые честные сразу говорят: «мы дизеля не ремонтируем». Кто понаглее, те возьмут деньги за чтение ошибок, прочитают, разведут руками и отправят дальше. А самые голодные полезут ремонтировать. И это самое страшное! Без нормальных схем, без правильного диагностического прибора. Самое главное, без опыта соваться в современный автомобиль — рисковое занятие! Но многих ремонтников это ни капли не смущает. Кушать-то хочется. Нет смысла обсуждать ситуацию в стране, в результате которой на многих местах находятся совсем не те люди. И ладно, если заведут и машина поедет. Ещё неизвестно, насколько по времени такого ремонта хватит и где эта машина встанет в следующий раз. Хуже, когда покопавшись как следует, и разворошив всё и вся, ничего не находят, и машина так и остаётся обездвиженной. Забирают деньги (работа ведь сделана), и отправляют владельца дальше по сервисам.

Но это была присказка, а сейчас будет сказка. Возможно, утрирую, и всё было не так страшно. Но когда эту «Skoda Octavia Универсал» затолкали на пост диагностики, было жалко обоих — и машину и хозяина.

На проводку автомобиля без слёз не взглянешь.

И владелец уже не сильно верил, что его боевой друг оживёт. Сказал только:
— Десять дней уже молчит, вы четвёртый сервис.

Вселенская безысходность была в этих словах.
По его словам, дизель стал отказываться заводиться, а машина приехала из далёкой чебоксарской области. Когда мотор не заводится — это одна из самых простых неисправностей, по моему мнению. Гораздо сложнее, когда неисправность проявляется иногда (плавающая неисправность). Или когда до меня машину уже кто-то «диагностил». Как раз этот случай. Итак, к делу.

Что мы имеем? Панель приборов включается, зажигание есть, но стартер не крутит. Подключаю сканер и обязательно зарядное устройство — пусть очухается маленько.

По ошибкам видно, что все основные блоки ругаются на отсутствие связи с блоком управления двигателем. Он даже на структурной схеме прибора отсутствует. Здесь ничего хитрого нет. Если блок не отвечает, значит, либо нет питания, либо проблемы с CAN шиной. Ну и самый страшный случай — «сам блок лёг», то есть, «внутренний дефект». До этого пока рановато, проверим пока проводку. Открываю схемы, попутно делаю наброски для памяти.

Чтоб не путаться, обычно рисую для себя простенькую схему питания с реле, предохранителями и CAN шины. Смотрится, может, и не по-феншую, зато для меня очень даже информативно. Уже с этой бумагой иду к машине и начинается проверка всех ключевых моментов, что относятся к питанию. Предохранители целы, но вот главное реле, что отвечает за питание блока двигателя и его компонентов, не включается, соответственно, блок просто не видит включение зажигания и не просыпается. Причём, плюс на главное реле приходит, но отсутствует управляющий минус с блока двигателя.

Да, такая вот схема, блок сам должен включать своё питание. Самое время проверить его самого.

И пока маленько разбираю часть моторного отсека везде вижу следы вмешательства моих предшественников. Что ж, похвально, значит не я один вышел на след. Внушает надежду. Но всё надежды рушатся с треском когда моему взору предстаёт собственно блок управления.

Вернее, то, что от него осталось при таком грубом и бездумном обращении.

Честно скажу: плакать хочется, когда видишь столь варварское отношение к технике. Похоже, в начале статьи был неправ, всё что было до нас, было ещё страшнее, чем мог подумать.

ВСКРЫТЬ БЛОК. Это у кого же хватило мозгов залезать в мозги.

Видел блоки после чип-тюнинга, бывает, есть нужда вскрыть блок, но грамотные люди аккуратно закрывают блок после всех операций так, что выглядит лучше нового. А здесь грязное невоспитанное вмешательство, то ли отверткой, то ли топором (или топором и ломом). Попробовали вскрыть, не получилось, кое-как назад запихнули, и пока!

Даже, если проблема была совсем и не в мозгах, теперь уже и в мозгах она есть. Поздравляю, хотели вылечить — убили до конца!

Ладно, рано паниковать, обещал же завести, надо использовать все варианты. Но первым пунктом наших рекомендаций теперь идёт «замена блока управления двигателем». Уверен, есть грамотные спецы, кто таких блоков по десять в день разбирают-собирают, скажут, чего там делов-то? Но этот вопрос не в моей компетенции, согласно нашим правилам здесь должна быть лишь замена блока.

Ладно, возвращаюсь к проверке питания блока управления непосредственно на нём. Масса хорошая, основной плюс приходит, а вот плюса с зажигания нет. С блока предохранителей выходит, а до блока двигателя не доходит. Неудивительно, что блок не включает главное реле — просто не видит зажигания. Надо вскрывать проводку. Получаю добро от клиента (устало машет рукой, мол «смотрите, что хотите, до вас уже всё проверили…)

А я ужасаюсь. И здесь, в проводке, тоже побывали неугомонные ручки предыдущих «диагнозов».

Как можно силовой провод сечением 4 мм просто смотать и бросить под блок предохранителей? Просто смотать? Без изоляции? Чем дальше, тем страшнее. Но самое интересное, что на том самом плюсовом проводе зажигания на расстоянии полметра я обнаружил 7 (СЕМЬ) . надрезов. Это такой метод диагностики проводки — надрезать изоляцию до токоведущей жилы и проверить — есть ли положенный плюс?

Это самый ужасный метод, учитывая, что в моторном отсеке постоянные скачки влажности и температуры. Жить проводу после такой проверки в лучшем случае год. Но надо отдать должное, в некоторых местах надрезы были подмотаны изолентой. Курам на смех. Ничего не скажу, бывают очень-очень редко случаи, когда нужно разделить участок проводки на две части, дабы уточнить место обрыва. У нас нет спецприбора для поиска обрыва, хотя вещь очень полезная. В таком случае я, скрипя сердцем, просто режу проводку, выясняю в какой части обрыв и обязательно восстанавливаю провод в этом месте по всем стандартам.

Нахожу обрыв. Самое смешное, что мои предыдущие коллеги не добрались до него буквально пару сантиметров, это видно по размотанной изоленте. Обрыв, точнее окисление, приведшее к обрыву, оказалось в месте одного из надрезов изоляции. Сколько ещё подобных бомб замедленного действия? Рисковать не будем, и поэтому вторым пунктом в нашей рекомендации идёт «замена жгута проводки моторного отсека». Временно скручиваю проводочек, ибо восстанавливать его нет смысла: семь обрывов ждут его в ближайшем времени. Замечательно, главное реле срабатывает, блок двигателя выходит на связь. Но тоже не сразу, пришлось немного с бубном потанцевать, как оказалось, реле перепутали до меня, но это мелочи. Настроение поднимается, стартер крутит. Но не заводит. Что на сканере? После удаления временных ошибок остаются две, и обе говорят — блок управления неисправен.

А чего можно ожидать от вскрытых мозгов. Настроение падает. Принципиально довожу до конца: проверяю отзывные и сборник решений с подобными симптомами. Не верю глазам своим — при такой ошибке следует обновить ПО блока управления! Раз уж приговорил его, почему бы не попробовать? Подключаюсь к порталу, начинается обновление. Напряжённо грызу ногти двадцать минут. О, чудо, обновление прошло успешно! Теперь у нас имеется ещё куча ошибок по сажевому фильтру, системе рециркуляции, но ни одной, что блок неисправен. Ура! Победно кручу стартером. Ага, как же! Не заводится.

Самое время пить чай. И думать. Хорошо думать. Дизель не заводится. Что может быть проще? Грубо — либо нет солярки, либо нет воздуха. Свечи накала исключаю — в боксе тепло. Давай-ка проверим измеренные величины в двигателе. А сколько у нас давление солярки в рампе? А вот ноль! То есть нет давления. Ага, напал на след, чай мозги прочищает. Внимательно осматриваю рампу высокого давления и трубопроводы. Стоп! А откуда у нас лужа возле первого цилиндра? И пахнет совсем не маслом.

А это у какого-то умника хватило сообразительности открутить трубопровод высокого давления на первой форсунке! Браво! На моторе, который даже стартер не крутит, проверяли поступление топлива. Ладно, «проверил, так закрути на место!». Рампа на все цилиндры общая — это ж Common Rail, так и через одну неплотность всё давление и выходит. Закручиваю трубопровод. Мотор с пол-пинка заводится. Улыбка до ушей. Обещал — завёл.

Второй акт. Приглашаем клиента. Показываю всё, что наворочено до меня. Объясняю, что мотор работает, но ехать так нельзя. Идут долгие нудные переговоры, чтоб сделать как-нибудь, а как- нибудь не делаю… выясняется, что мотор в своё время чиповался: убирали систему рециркуляции и сажевый фильтр. Чем дальше, тем страшнее. Теперь ошибки по этим системам мне не удалить — залил-то новое ПО. В итоге приходим к консенсусу — делаю на совесть то, что найду, делаю так, чтобы машина была на ходу, но никаких гарантий, тем более с учётом чип-тюнинга. Клиенту особо деваться некуда, и он оставляет машину на ночь.

Не буду рассказывать, сколько в процессе ремонта было использовано новых проводов и ненормативной лексики. Только время. Поиск неисправности, запуск мотора — 2 часа. Восстановление проводки и сборка до приличного состояния — 6 часов. Если бы этот автомобиль притащил ко мне к первому, думаю, максимум через час машина бы уехала своим ходом. А что теперь делать с открытым блоком двигателя, который стоит под лобовым стеклом, где постоянная вода? Нет ничего лучше полиэтиленового пакетика!

Вытирал скупую слезу, когда собственноручно творил это «колхозево» . Втолковывал клиенту, что самым первым делом необходимо эти мозги нормально собрать у чиповщиков. Когда всё поставил на место, почитал и остальные ошибки. с

А жаль, не заслужил автомобиль такого отношения… Думаю, мозги так и будут кататься в пакете, пока не позеленеют.

Иноземцев Тимофей Александрович
© Легион-Автодата

Источник