Таможня не работает 2021

Задержки на таможне из Китая: какая сейчас ситуация?

У многие сталкиваются с задержками на таможне из Китая, давайте посмотрим какая ситуация сейчас.

По состоянию на сентябрь 2021 года.

Сегодня будем рассматривать ситуацию на таможне с товарами, которые идут из Китая через карго-доставку.

Реальные сроки сроки доставки при «белой» (официальной) доставке из Китая мы рассматривали в этой статье

Сроки доставки через карго просто жуткие.

Кстати, карго здесь это не название какой-то конкретной компании, а в принципе вид карго перевозок.

Для тех кто читает мои статьи в первый раз, напомню, что карго доставка — это контрабанда, со всеми вытекающими последствиями.

Итак какие же сейчас задержки на таможне из Китая?

Давайте смотреть что пишут на форумах, те кто возит свои товары из Китая через карго:

Здесь автор ждет товар уже 4 месяца и ему, то ссылаются на военный переворот в Кыргызстане, то на короновирус. В общем «кормят» обещаниями.

Здесь ждут товар уже 6 месяцев.

Вы же понимаете, что товар на жд станции не может стоят 6 месяцев?

Думаю знакомые автора сообщения могут списать эти 9 тыс долл на убытки, потому что они его никогда не получат.

Здесь уже сообщение от июля 2021 года, человек ждет свой груз уже 3 месяца и не понятно сколько еще будет ждать.

Во всех сообщениях я закрасил названия конкретных карго-компаний, чтобы не делать им рекламу или антирекламу.

Если Вы думаете, что это проблемы конкретных карго-компаний, доставляющих из Китая, то Вы глубоко заблуждаетесь.

Это проблемы всей отрасли карго перевозок.

Государство взяло курс на целенаправленную борьбу с карго. И поэтому сроки доставки очень сильно растут, и при этом многие грузы просто не доходят.

Но кто-то этого не понял и до сих пор ищет другую карго-компанию, которая доставит из Китая быстрее.

Здесь автор хочет найти карго-компанию, которая бы привозила товар за обещанные 30 дней, а не 3-4 месяца.

Обычно карго-компании делают так: если груз долго идет, то начинают врать: «груз стоит на таможне» или «на таможенный пост напал годзилла» и т.д.

Если груз вообще не пришел и не пришла его часть, то они делаю так

Привезли 1 место из 5, а про остальные обещали несколько месяцев. В итоге сознались что груз потеряли, но страховку не возместили.

Некоторые наивные люди до сих пор верят в страховку карго перевозок. Страховка, это когда страховая компания берет на себя риски, выдает страховой полис и выплачивает сумму страхового покрытия в случае повреждения или потери груза.

В данном случае карго-компания просто берет с Вас дополнительные деньги и все. А если груз потерян, то может быть Вам что-то и вернут. Но если таких грузов много, то просто перестают отвечать на телефоны.

Деньги за перевозку взяли, врали что груз прибыл в Москву, но автор груз не получил. А карго-перевозчик перестал отвечать на телефон и сообщения.

После такого поведения карго-компании, заказчик чаще всего думает что они мошенники, как здесь

В данном случае один товар шел долго и перевозка оказалась дороже, а второй потеряли.

Карго-компания не отвечает.

Здесь автор потерял покупателя и вернул ему деньги в размере 180 тыс.р.

А карго-компания не отвечает.

Это лишь некоторые сообщения с форумов. Если Вы поищите по форумам, то поймете что таких сообщений очень много

Некоторые до сих пор думают что проблема в какой-то конкретной карго-компании. Хотят найти другую.

Они все одинаковые.

И вывески меняют без проблем. Вчера это была одна компания, сегодня вчерашняя закрылась и открылась новая.

Как я уже писал раньше, государство борется с карго-перевозками, как оно это делает можно прочитать в рубрике Карго-доставка из Китая: основы

Эта борьба приведет к тому что многие карго-компании закроются, многие грузы их клиентов потеряются.

Цены на карго-доставку вырастут.

Если Вы не хотите рисковать своим товаром, который рано или поздно «потеряется», переходите на перевозку в «белую».

Для расчета «белой» (официальной) доставки из Китая, свяжитесь с нами

Читайте так же статьи из рубрики Сколько стоит доставка из Китая?

Самые популярные статьи

Источник

Нервы на пределе: дальнобойщики по 30-40 дней стоят в очереди на российско-китайской границе 12:47, 7 октября 2021 Версия для печати

На МАПП «Забайкальск» водителям большегрузов приходится больше месяца жить в кабинах, ожидая очереди на проезд. Между дальнобойщиками часто вспыхивают драки.

Совсем недавно СМИ сообщали, что у дальнобойщиков, кому не посчастливилось оказаться в этом гигантском заторе, заканчивается солярка и деньги на пропитание. Как ни странно, недавние выборы помогли разрешить ситуацию и сдвинуть сотни грузовиков с мёртвой точки. Но только на несколько дней. После окончания выборов вереница снова замерла.

Как рассказывает автор видео, кулачные бои за место в очереди стали уже неотъемлемой системой работы пропускного пункта на границе. Подобная стычка не первая и далеко не последняя.

— Конфликт начался потому что не работает таможня. Списки подают по 130-140 машин, а таможня пропускает 45-50 машин. Все пытаются без очереди залезть. Это становится уже системой. Эти наёмные перегонщики которым платят по 20 тысяч в день. Заехали или нет, а им платят по 20 тысяч в день. Они стараются больше машин загонять. На видео видно, что они через сплошную в наглую лезут. Вот конфликт и произошёл, стычка.

Сотрудники ГИБДД по большей части повлиять на соблюдение порядка в очереди не могут. Их дело регулировать по правилам движение по проезжей части. Вести разбор полётов и назревающих конфликтов приходится самим дальнобойщикам.

На просьбы о помощи в соблюдении очередности пропуска автомобилей сотрудники ГИБДД отмахиваются, ссылаясь на некомпетентность. А дальнобойщики каждый день продолжают снимать весь этот беспредел на видео и выкладывать в социальные сети в надежде на то, что кто-нибудь из лиц руководящих уже, наконец, обратит внимание на такую масштабную проблему.

Вся эта ситуация напоминает лихие 90-е. Для того, чтобы получить «удобное» место в очереди приходится платить. Кто платить не хочет — дерутся на кулаках или же стоят вне двигающейся очереди по 30-40 дней.

— Кто не платит деньги, тот идёт в списки после 70 машины, а машины принимают по 50-60 в день. Начинается эта гонка за деньгами. Сейчас с Манчжурии до Забайкальска груз вытащить стоит до 250 тысяч.

Сейчас нервы большинства дальнобойщиков на пределе. Как рассказывает автор видео с дракой, стоит он на границе с 4 сентября. Один день пропитания (без учёта солярки, прачечной, душа, и прочих жизненно важных мелочей) стоит от тысячи рублей и выше. Всё это оплачивается из собственного кармана.

За весь период пребывания на границе дальнобойщик потратил более 40 тысяч рублей только для того, чтобы выжить в этих экстремальных условиях.

Некоторые водители уже не выдерживают такого стресса, и начинают громко заявлять о бандитизме на границе, распространяя свои видео по социальным сетям, как например, автор этого:

— Обращаюсь к руководству России, всем министрам, прокуратуре. Вот такие огромные стоянки не только на Забайкальске, но и на всех китайских переходах. Стоянки забиты фурами. И каждая фура платит от 150-ти и выше только для того, чтобы попасть на границу! Здесь платят 25 тысяч в день, чтобы попасть в список и заехать — 25 тысяч в день. На данный момент я уже должен 200 тысяч перегонщику. И весь этот оборот немаленьких денег проходит без какой либо налоговой, НДС. Здесь расцветает полный бандитизм. Деньги не учтены. Требуй с водителей сколько хочешь. Кто должен решать эти вопросы — неизвестно. Проходит всё нелегально. Обращаешься, говоришь: «Давайте рассчитаюсь безналом» — «Нет, только наличкой».

С начала 2000-х годов краевые руководители заявляют о необходимости модернизировать автомобильный пункт пропуска в Забайкальске. Интеграция Забайкалья в ДФО тоже никак не помогла МАППу решить проблемы с прохождением границы. Ситуацию усугубила и пандемия. Водители большегрузов уверены, что наладить чёткую систему можно. Для этого нужно посмотреть на китайскую сторону и сделать, как у них. Дойдут ли у местных чиновников и министров руки до этой работы? И сколько ещё нужно принести в жертву водительских судеб для того, чтобы международная логистика работала правильно?

Источник

СМИ узнали о коллапсе на таможне из-за новых правил оформления деклараций 10:30, 4 февраля 2021 Версия для печати

Новые правила оформления таможенных деклараций, вступившие в силу 1 февраля, вызвали каскад проблем. Изменения оказались неожиданными для участников рынка, а обещанных разъяснений от министерства финансов РФ не появилось, пишет «Коммерсантъ».

Федеральная таможенная служба (ФТС) в понедельник ввела диспетчеризацию таможенных деклараций. Как отмечает издание, существовавшая до этого процедура серьезно изменилась. Теперь декларации распределяют по центрам электронного декларирования (ЦЭД) в зависимости от ряда критериев: типа груза, вида транспорта, которым прибыл товар, и места регистрации декларанта.

«Хотя есть концепция, в которой описано, как будет происходить диспетчеризация, на деле мы наблюдаем хаос и непредсказуемость в таможенном оформлении», — рассказала гендиректор таможенного брокера КВТ Юлия Шленская.

Она отметила, что, к примеру, декларации на акцизные товары стали попадать в Московскую областную таможню. Это подразделение никогда не работало с такой категорией товаров и «смотрит на сигареты, машинное масло и так далее как на восьмое чудо света», указала Шленская. По ее словам, декларации в итоге переводят из Подмосковья на Дальний Восток и, как следствие, возникают простои и дополнительные расходы.

Диспетчеризация деклараций (ДТ) изменилась неожиданно для многих и без предварительного информирования, отметил директор по таможенным операциям «Даксер» Тимур Давиташвили. В то же время первый замруководителя ФТС Руслан Давыдов сообщил, что изменения анонсировали еще 3 года назад. По его словам, на смену более 600 местам таможенного оформления пришли 16 автоматизированных ЦЭД с единым личным кабинетом для каждого декларанта. Сбои возможны, но служба их почти не фиксирует, подчеркнул чиновник.

Около 10% таможенных деклараций не выпускается в течение дня, пояснил учредитель VIG Trans, бизнес-омбудсмен по вопросам транспорта и логистики Игорь Ребельский.

Источник

СМИ сообщили о проблемах с оформлением деклараций на таможне

Новые правила оформления таможенных деклараций в России привели к нагрузке на досмотр и простоям, и предприниматели потеряли возможность прогнозировать расходы на таможенную очистку исходя из наработанной практики, пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на участников рынка.

Речь идет о диспетчеризации таможенных деклараций, которые Федеральная таможенная служба (ФТС) ввела с 1 февраля. Теперь они автоматически распределяются по центрам электронного декларирования (ЦЭД) в зависимости от ряда критериев: типа груза, вида транспорта, которым прибыл товар, и места регистрации декларанта.

С введением диспетчеризации в таможенном оформлении возникли «хаос и непредсказуемость», заявила изданию гендиректор таможенного брокера КВТ Юлия Шленская. По ее словам, декларации на акцизные товары стали попадать в Московскую областную таможню, которая «никогда с этими категориями не работала». Оттуда декларации уходят на Дальний Восток, «где рабочий день почти закончен, а значит, до завтра никакого движения не будет». «Это простои, расходы», — отметила Шленская.

Она также сообщила, что когда Дальневосточный ЦЭД и Владивостокский ЦЭД оказались перегружены, они начали переводить декларации на Хабаровск, «который сроду такого количества работы не видел». «Так что под этот ледяной душ попали и декларанты с перевозчиками, и сами таможенники», заключила Шленская.

Руководитель таможенного отдела AsstrA Анаит Василян, в свою очередь, сообщила изданию о появлении проблем с лицензируемым товаром. Так, лицензия зарегистрирована в Санкт-Петербургской таможне, декларацию присвоила Московская таможня, поскольку юрлицо зарегистрировано в Москве, в итоге в выпуске отказали. «Сейчас мы ждем разъяснения о том, как поступать в таких ситуациях», — сказала Василян.

Она также привела пример ситуации с оборудованием, которое возили через порт Санкт-Петербурга в режиме таможенного транзита в Екатеринбург, где шло таможенное оформление. «Декларация 2 февраля зарегистрировалась в Балтийской таможне, хотя груз уже был вывезен в транзите в Екатеринбург. В итоге Балтийская таможня назначила дополнительную проверку заявленной таможенной стоимости и выставила расчет обеспечения», — рассказала Василян.

Первый замглавы ФТС Руслан Давыдов в беседе с изданием пояснил, что введение диспетчеризации было анонсировано три года назад в рамках комплексной программы развития ФТС 2020 и должно было произойти в начале года. На 1 февраля срок сдвинули «по соображениям большего удобства этого периода и для таможенных органов, и для рынка», отметил он.

В рамках новой системы более 600 мест таможенного оформления, свыше 400 из которых находились на частных площадях, заменили 16 ЦЭД, расположенными на государственных площадях, они автоматизированные, с единым личным кабинетом для каждого декларанта, пояснил Давыдов.

По его словам, на первом этапе диспетчеризации отделяются энергетические и подакцизные грузы, которые оформляют соответственно Центральная энергетическая и Центральная акцизная таможни. Затем накладные сортируются по принципу того, каким путем прибыл груз: для морских грузов создано три ЦЭДа — Балтийский, Новороссийский и Владивостокский. Для авиагрузов, 86,5% которых прибывают в Московский авиационный узел, там создан свой ЦЭД. Остальные грузы оформляются в ЦЭДах по месту ИНН или КПП декларанта. Это сделано в связи с «тесным взаимодействием ФТС с налоговой службой», пояснил Давыдов.

Он добавил, в результате изменений перераспределились лишь 5% деклараций (всего обрабатывается 5 млн деклараций в год), в основном на морские и авиационные грузы. Перемены коснулись только обработки деклараций: посты фактического контроля (ПФК) сохранились там, где проходит товар.

В то же время участники рынка, опрошенные изданием, отметили, что перемены произошли внезапно, и разошлись в оценке их статуса: одни назвали их экспериментом, другие — постоянной мерой.

Диспетчеризация деклараций изменилась «неожиданно для многих и без предварительного информирования», заявил директор по таможенным операциям «Даксер» Тимур Давиташвили. О том, что они не видели официальной информации о запуске диспетчеризации с 1 февраля в открытых источниках, «Коммерсанту» также сообщили директор подразделения по таможенному оформлению Global Supply Chain FM Logistic Елена Парамонова и глава департамента таможенного сопровождения Stalogistic Алексей Конышев. По словам последнего, запуск диспетчеризации «по большей степени стал сюрпризом».

Помимо этого, ФТС до сих пор не предоставила полной информации по всем деталям работы нового алгоритма, отметила в беседе с изданием директор по таможенным операциям Kuehne + Nagel в России Милана Меламуд.

По мнению участников рынка, урегулировать процедуру должен приказ Минфина о полномочиях таможенных органов по регистрации таможенных деклараций, проект которого находится на стадии публичных обсуждений. В этот проект бизнес-сообщество предлагает свои поправки, поэтому «эксперимент ФТС не совсем понятен», добавил замгендиректора BMJ-logistics Константин Бондаренко. Также непонятна причина, по которой участников ВЭД заранее не проинформировали, поскольку последствия от простоя транспортных средств, увеличения сроков доставки грузов, дополнительных расходов на проведение досмотра в результате ложатся именно на них, сказал он «Коммерсанту».

В то же время расходы могут оказаться достаточно велики, отмечает издание. Около 10% таможенных деклараций не выпускаются в течение дня, в среднем срок выпуска таких деклараций занимает два-три дня, пояснил учредитель VIG Trans, бизнес-омбудсмен по вопросам транспорта и логистики Игорь Ребельский. Все это время груз находится на складе временного хранения (СВХ) под таможенной процедурой, добавил он.

Сейчас все таможенные склады в России — коммерческие, и стоимость хранения на них может существенно отличаться. Если раньше участники ВЭД выбирали пункт таможенного оформления, исходя из расходов на довоз, склад и практики работы с конкретным ЦЭДом, то теперь прогнозировать расходы на таможенную очистку исходя из наработанной практики предприниматель фактически не сможет, пояснил Ребельский.

Источник