Вы сами починили велосипеды

Вы сами ремонтируете свой велосипед? Почему?

Где и как научились, какой у вас велосипед?

Научился ещё в детстве — велосипеды, выпускавшиеся в СССР, довольно легко ремонтировать.

Сейчас у меня подобный велосипед, который называется «Десна». Купил его практически задаром (300 рублей) по объявлению в газете в 2004 году — продавали на запчасти. Тем не менее велосипед оказался собранным, и даже в камерах было немного воздуха! А мой коллега по работе, с которым я ездил смотреть этот велосипед, видя мои сомнения, позже сказал мне: «Где ты видел за 300 рублей собранный велосипед? Я тебе хотел сказать — бери и беги, пока он (тот, кто продавал) не передумал!»

Велосипед пришлось полностью разобрать, покрасить автомобильной эмалью, промыть все подшипники и оси керосином, смазать их, после всё собрал заново. И пользуюсь им до сих пор.

P.S. А вот современный спортивный навороченный велосипед, которые продают сейчас, отремонтирую навряд ли — слишком премудрые они.

Отец разобрал велосипед, а собрать его обратно поленился, зато по случаю купил совершенно новый. Это еще при СССР. Мне кататься на новом не давал, и у меня был стимул собрать старый. В наше время велосипед считался очень даже круто. И интерес был. Не было ни интернета, ни компьютерных игр, много чего что есть сейчас не было. И я потихоньку начал осваивать «Украину». Сам залатал камеры, поставил шины на место, отцентрировал заднее колесо отыскав перед тем недостающие гайки. После менял подшипники, цепь, и многое что еще.

В современных велосипедах могу залатать пробоины в камерах.

Сейчас старый велосипед в 2014 году подарил другу, езжу на спортивном Виннер, купил б/у почти 5 лет назад, и до сих пор серьезнее проколов поломок тьфу-тьфу-тьфу не было.

Ремонтирую сам, много личных причин, но в основном это: нехватка финансов для ремонта в мастерских, недоверие к ним, желание накопления опыта в этом деле и лучше я сам научусь уверенно, правильно и хорошо это делать, ведь это может помочь мне вдали от дома в каком-нибудь лесу.

Ремонтирую сам, причины две: 1) не надо оплачивать чужую работу; 2) хочу быть уверен в надёжности проделанной работы на 100 процентов.

Источник

Почему я НИКОГДА не буду ремонтировать велосипед в сервисе

Я не хожу в сервис, чтобы ремонтировать велосипед, предпочитая ремонтировать коня дома. Сразу скажу, что иногда все же посещаю сервис, чтобы мне сняли шатуны или исправили восьмерку на колесе. Я не понимаю, как ее исправлять самому и все мои попытки исправить самостоятельно заканчиваются еще бОльшим изгибом обода. Потому мне проще отдать 200 рублей и подождать 5 минут. Для снятия шатунов у меня нет специального ключа.

Вообще, обслуживая велосипед самостоятельно, я изучаю то, чем пользуюсь. Я знаю малейшие нюансы комплектующих, знаю, в какой момент нужно менять части. Сервис, в который носил велосипед из-за своей неопытности, выглядит очень достойно.

Это целая сеть. Рекламой и антирекламой я не занимаюсь, потому скажу, что компания очень известная в своих велокругах. Но намеки оставлять буду, выделяя. Вы можете писать предположения в комментариях, я лайкну правильный ответ. Оговорюсь, что я не хочу отпугнуть клиентов у сервиса, это лишь мое мнение, мои суждения, мой взгляд.

Если данная статья зайдет, я опубликую свой отзыв от лица частого клиента, а так же соберу несколько отзывов из своего окружения.

1. Цены

Платить придется за любую мелочь. Снять колесо — пожалуйста, платите 50 рублей, мы вам его снимем. Обслужить втулку колеса — приходите завтра, все будет готово, заплатите 300р. Провести диагностику — платите, разобрать какой-то узел — платите.

Эта сеть не только ремонтирует велосипеды, но и продает их, а так же комплектующие к ним.

2. Большая проходимость

В сервис несете велосипед не только вы, но и еще десятки человек в день. В такой рутине внимание к деталям и проблемам притупляется, что способствует не высококачественному ремонту.

Сеть основывается не только на велосипедной тематике. Там вы можете найти сноуборды, экипировку, лыжи и инвентарь для охоты.

3. Экономия на смазке

Как уже написано выше, качество ремонта в сервисе не отличное. Смазка стоит денег, а почти каждому клиенту требуется промазать некоторые узлы. В день может спокойно уходить по нескольку тюбиков смазки. Поэтому смазки вам положат очень мало и ее придется доливать уже через две-три сотни километров

Там первоклассно исправляют восьмерки, за что я очень благодарен этой фирме.

4. Ремонт «без души»

Сервисмену безразлично, как будет ездить ваш велосипед. Он сделал работу и получил деньги. Дальнейшая судьба транспорта ему абсолютна безразлична, отсюда снова вытекает не идеальное качество ремонта.

5. Вы плохо контактируете со своим велосипедом

Обслуживая транспорт в сервисе, вы не узнаете его в мельчайших подробностях и нюансах. Например, если вы ремонтируете свой велосипед дома, вы знаете, какие подшипники ему нужны, какая смазка лучше и экономите свои деньги. Ремонтируя коня в сервисе, вы не видите состояние узлов, их износ, не можете отследить время следующей замены и т.д.

6. Мошенничество

Не во многих сервисах, но у вас есть риск наткнуться на мошенника. Вам могут внести в чек услугу, которую не выполняли и взять за это ваши кровные. А могут внести установку какой-то новой комплектующей, которая по факту будет той же самой, либо снятой с другого велосипеда, которая сервисмену выйдет в хороший плюс.

В данной сети лично меня никогда не пытались обмануть. Персонал общительный, проконсультирует по любому вопросу. Видно, что в команде работают люди, разбирающиеся в тематике.

Статья подошла к концу, здесь я изложил основные причины, почему я ремонтирую и обслуживаю велосипед дома. Как уже было написано выше, я хожу в сервис. Для консультации по какому-то вопросу, для исправления восьмерки, которая у меня появляется не так уж часто, но она имеется. Да и делают мне ее качественно, что очень радует. Я был в сервисе как человек, которому нужно диагностировать проблемы умершего велосипеда, починить его и привести в работоспособное состояние. После двух крупных заказов я понял, что лучше меня мой велосипед никто и никогда не сделает.

Как я считаю, каждый велолюбитель должен уметь настраивать тормоза, ремонтировать пробитые колеса и настраивать переключатели, потому что это является базовой составляющей комфортной езды и опыта владения велосипедом

Вам же, моим читателям или людям, случайно увидевшим эту статью, я советую не попадаться на хитрости и уловки некомпетентных работников, разбираться на 146% в устройстве своего велосипеда и обслуживать его самостоятельно.

Источник

Почему не стоит брать не типовой велосипед? Сложности при ремонте велосипеда Welt

Статья для тех, кто еще не купил себе последний оставшийся велосипед, который «заботливо» посоветовал консультант.

Навеяно людьми, которые покупают BMX детям, странные китайские клоны(BMW, дичайшие зеленые фэты) и прочее прочее.

Итак, что же такого таит в себе покупка не типового велосипеда?

Все очень просто. Если вы не катаетесь уже давно и точно не знаете, что хотите, то, на мой взгляд, при выборе велосипеда вы должны отталкиваться от того, что когда он сломается вам должно быть его легко и просто починить.

Это возможно тогда, когда крепления и расходники на велик типовые. Если же они узкоспециализированные, то вы рискуете нажить себе сложностей с ремонтом.

Посмотрите на фотографию. Все ли в порядке с этим велосипедом?)))

В принципе, да. Но! только если вы знаете зачем его таким берете..

Клиенту же моей мастерской посоветовали купить этот велик в качестве, внимание, ПЕРВОГО велосипеда.

Он покатался на нем месяц и ушатал: 1) передний переключатель 2) Рулевую колонку 3) Ось вилки

А купить-то в его селе подобное и негде!

Когда я приехал на выезд, то первым делом захотел развернуться и уехать, предвидя большие проблемы. Но из уважения к человеку, который никогда не занимался спортом и купил первый велик, чтобы попробовать, я все-таки взялся за этот заказ.

По итогу список сложностей:

1) Передний переключатель — под маунт продают далеко не везде. Окей, «Авито» — спасибо, найдено.

2) Рулевая колонка обычно делается 44 на 56(да да — она не нем еще и конусная) — а здесь была 44 на 55. В итоге собирал из двух рулевых.

3) Болт под ось выпал — ни на одном разборе не нашелся, пришлось ехать на Сокольники и там С ТРУДОМ НАШЛИ ОДИН.

А ведь хорошо, что не сломались колеса. Что там welt положил в заднюю втулку — даже знать не хочу.

По итогу, друзья, берите себе обычные велосипеды, не ведитесь на фэты, на необычные крепления итд. При ремонте это грозит вам большими сложностями!

Залайкатей и репостните этот текст, а также подпишитесь на мой канал)

Я пишу про велики и не только — вот тут например рассказ как я учился настраивать скорости, здесь сториз о злосчастных бэхах. А тут вдумчивое исследование велоинфраструктуры в Америке. Вы встречались с дикими не типовыми случаями при ремонте? Расскажите в коментах)

Источник

Как сделать ТО велосипеда: пошаговое руководство

Технический осмотр велосипеда – это один из важнейших этапов обслуживания, который позволяет добиться длительной эксплуатации узлов.

Содержание:

Разделить его можно на несколько основных вариантов работ:

• чистка;
• протяжка;
• осмотр на наличие износа (с заменой деталей);
• смазка.

В периодическом обслуживании нуждаются абсолютно все узлы велосипеда, которые являются подвижными:

• система (цепь, кассеты со звездами);
• втулки колес;
• каретка;
• спицы;
• тормоза;
• рулевая колонка;
• переключатели;
• покрышки.

Рассмотрим особенности ТО для каждого элемента в отдельности.

Очистка системы звезд и цепи

Даже если цепь закрыта кожухом, она является одной из самых уязвимых частей велосипеда. На ней скапливается грязь, влага, абразив с дороги, которые разносятся по звездам.

Связанных проблем масса:

• при движении это вызывает усиленное трение;
• появляется посторонний скрип;
• подвижные элементы стачиваются быстрее;
• появляется биение;
• зубья цепи становятся тоньше;
• увеличивается люфт;
• звенья вытягиваются быстрее.

В итоге существенно сокращается ресурс механизма и его составляющих.

В обслуживании узел нуждается примерно каждые 100 км, можно проводить чаще, если периодически выезжаете на грунтовку или уважаете бездорожье

Работу нужно проводить в несколько этапов:

Цепь и звезды нужно промыть от грязи и налипшей смазки, удалить абразив из подвижных участков, металлические частицы из зазоров. Комки грязи легко смыть ветошью и водой, звезды прочищаются щеткой, из зазоров трещетки можно выковырнуть запрессованную грязь, например, отверткой. Далее так же понадобится щетка для более детальной очистки. Кассету отмыть проще, достаточно ее просто разобрать.

Мы, в своей мастерской по ремонту велосипедов спб , всегда начинаем именно с промывки, так как это одна и самых важных частей базового тех обслуживания.

Для промывки цепи используется два метода: без снятия и с демонтажом

Без снятия

В первом случае можно использовать специальную машинку, она включает несколько жестких щеток, установленных в пластиковом корпусе. В корпус заливается чистящая жидкость, обычно это едкие растворы, как уайт-спирит или бензин Б-70 (из специализированных средств можно выделить Pedro’s Bye Grease). Затем педалями совершается несколько оборотов, пока жидкость не станет грязной. После этого ее нужно слить и заменить свежей и так до тех пор, пока средство не останется чистым после прокрутки педалей.

Значительно улучшить качества машинки позволяют магниты, они устанавливаются рядом со щетками.

При чистке в такой модифицированной системе магниты удаляют металлическую стружку из мест соединений щечек звеньев с осями

Многие велосипедисты просто продувают звенья, используя аэрозоли, для этих задач подойдет:

• WD-40;
• очиститель карбюратора, как ABRO CARB&CHOKE CLEANER;
• обезжириватель Liqui Moly Schnell Reiniger и схожие вещества;
• моющее для авто Turtle Wax Engine Cleaner и аналоги.

Другой удобный метод – мойка высокого давления, можно использовать собственную или съездить на ближайшую станцию. Вода под давлением вымывает грязь из самых труднодоступных щелей. Однако, в этом случае нужно беречь втулки, для этого на передней кассете цепь должна быть переключена на большую звезду, а сзади на меньшую.

Демонтаж

В этом случае цепь нужно снять и поместить в емкость с растворителем. Демонтаж проводится за счет разъемного звена или выдавливанием оси при помощи специального ручного пресса.

Этапы:

• залить в бутылку растворитель так, чтобы цепь в него погрузилась полностью;
• встряхнуть;
• слить;
• несколько раз повторить процедуру;
• залить воду с моющим средством;
• встряхнуть;
• просушить.

Сушка/смазка

После обработки цепь должна просохнуть, в условиях гаража или квартиры это занимает около 1-1,5 часов.

Можно продуть цепь компрессором, после этого к смазыванию приступить сразу

Следующим этапом звенья смазываются. Правильно выполненное смазывание позволяет исключить необходимость постоянной чистки, в частности, наносить масло нужно исключительно в подвижное место звеньев, где вращается ось.

Переборка и смазка передней и задней втулки

В зависимости от конструкции, выделяют несколько типов втулок:

• со свободным ходом;
• без свободного хода;
• со встроенным тормозом;
• со встроенной динами-машиной;
• планетарные.

В конструкции наиболее распространенных втулок используются два типа подшипников: насыпные или промышленные. У насыпных имеется посадочное место, куда засыпаются шарики, снаружи они прижимаются специальной гайкой, устанавливается пыльник для защиты от дорожной грязи.

Промышленные запрессовываются на посадочное место, используются типовые подшипники

Некоторые эксперты считают, что у насыпных лучше накат, но они нуждаются в регулировке и чаще требуют обслуживания. Промышленные проще поменять и их не нужно настраивать.

Эксперты рекомендуют проводить ТО втулок каждые 5000 км:

• удаляется смазка;
• при необходимости меняются шарики;
• закладывается новая смазка.

Если дорожное покрытие сложное, стиль езды агрессивный или качество втулок низкое, то ТО может потребоваться существенно раньше. Признаком необходимости осмотра является посторонний шум при вращении колеса, его затрудненное вращение, люфты.

Причин проблем может быть несколько:

• неверная затяжка конусов;
• смазка загрязнена абразивом или металлическими частицами от выработанных деталей;
• смазки попросту нет;
• детали сильно изношены и появились большие зазоры;
• у промподшипника разрушился сепаратор или корпус.

Для обслуживания необходимо разобрать втулки:

• колеса снимаются с перьев рамы;
• демонтируется тормозная система;
• раскручиваются гайки;
• удаляются пыльники (для насыпных);
• снимаются прижимные конуса (аккуратнее, шарики могут выпасть) или выпрессовываются старые промподшипники;
• извлекается ось.

С задней втулкой работа идентичная, но кассета или трещотка чуть осложняют доступ. При необходимости их можно снять, воспользовавшись шлицевой головкой.

Все снятые детали очищаются от старой смазки, после чего проводится визуальный осмотр на предмет износа.

Не забывайте посчитать шарики, с обеих сторон втулки их должно быть одинаковое количество. Обычно их 9 и более на каждую сторону

После чистки нужно заложить свежую смазку (промы просто меняются на новые). Нужно добавить небольшое количество, чтобы при сборке шарики залипали в нее и не выпадали в процессе (если не держатся, стоит добавить). Слишком жирным слоем наносить не нужно, так как лишнее будет выдавлено и на него начнет налипать грязь, ускоряя износ.

Для смазки подойдет густое ГСМ:

• Литол-24;
• Цифтим-158 или 201 и аналогичные.

Сборка производится в обратном порядке, после нее нужно настроить конуса (для насыпных). Для этого они затягиваются так, чтобы колесо вращалось затрудненно, затем надо их начать равномерно отпускать, пока вращение не станет свободным. Если появился люфт – конуса слишком расслаблены, их нужно дотянуть.

Переборка и смазка кареточного узла

Каретка испытывает значительные нагрузки при педалировании, расположена в нижней точке рамы, потому уязвима для грязи и ударов.

Частота ТО во многом зависит от типа каретки:

• открытые. Оснащаются чашками, которые вкручиваются по резьбе. Такая конструкция больше подвержена загрязнениям и чаще нуждается в обслуживании. Преимущество в простоте разборки;
• закрытые (капсульные системы и картриджи). За исключением редких моделей вообще не разбираются, но в минимальной степени подвержены загрязнениям.

Первыми признаками необходимого ТО будет посторонний шум, скрип и подкусывания при вращении педалей

Начинаются проскальзывания, езда затрачивает все больше усилий. Если появился скрип или педаль проскальзывает в верхнем положении, возможно клин шатуна слабо затянут. Стук и заедание – сигнал повреждения сепаратора подшипника или шариков.

Для снятия каретки необходим соответствующий инструмент, он может сильно меняться в зависимости от модели и типа узла:

• выжимка шатуна;
• шлицевые ключи;
• съемники;
• рожковые ключи;
• отвертки.

Для снятия нужно перевернуть велосипед, затем открутить педали и снять шатуны. Далее откручивается стопорная шайба, левая и правая чашки (против часовой стрелки и по ее ходу соответственно). Стоит быть внимательным, так как на этом этапе высок риск выпадения шариков. Снимаются каретки влево.

В разобранном состоянии видно износ компонентов

Подшипники при необходимости меняются, все крепежные и посадочные места нужно промыть, подойдет для этого WD-40. Открытые подшипники протираются от старой смазки, устанавливаются (если живые) на место и смазываются свежим ГСМ, для этого подойдет Литол-24 или аналогичные густые смазки.

Сборка проводится в обратном порядке, но перед установкой шатунов необходима регулировка:

• ослабить левую чашку так, чтобы ось беспрепятственно вращалась;
• закрутить до упора стопорную шайбу;
• подтянуть или ослабить чашку, чтобы не было подклиниваний при вращении оси.

Проверка натяжения спиц и исправление восьмерок

Спицы могут иметь различное исполнение от материала и формы до калибра (1,5-2,34 мм). Нагрузки на эти элемент появляются сразу, как только райдер садится на седло, существенно возрастает она при катании по сложным рельефам, прыжкам, резким торможениям.

В результате постепенно происходят их деформации, которые могут привести к дефектам колес:

• «восьмерка» — боковое искривление;
• «эллипс» — радиальное;
• «зонт» — смещение по отношению ко втулке.

Сравнительно легко и без специального оборудования можно выправить только первый дефект. Визуально он выглядит, как болтание колеса в горизонтальной плоскости при движении. Это приводит к тому, что сложно выставить тормоза, колесо ведет себя нестабильно, появляются биения, при сильном искривлении катание становится невозможным.

Регулировка подразумевает натяжение или ослабление спиц, важно учесть, что натяжение правых спиц приводит к смещению обода в ту же сторону и наоборот

Постепенно спицы растягиваются, потому периодически их нужно менять, иначе соединение обода и втулки потеряет жесткость.

Инструмент:

• спицевой ключ. Размер нужно подбирать в соответствии с типоразмером спиц;
• измеритель силы натяжения спиц;
• отвертки;
• ключи.

Параллельно с регулировкой стоит проверить силу натяжения. Для каждой модели и варианта спиц существует определенное значение, на передних колесах оно ниже, чем сзади.

Для работы удобно использовать специальный станок для балансировки, если его нет, достаточно перевернуть велосипед вверх колесами

Проверка натяжения осуществляется путем раскачки обода в стороны, при этом появляется свободный ход, его максимальное значение не должно быть больше 2 мм. Спицы, у которых показатель больше, нужно пометить (изолентой, мелом).

Исправляем «восьмерку»:

• мелом на ободе нужно отметить участок, где проявилось отклонение;
• ослабляется спица, находящаяся ближе всего к центру отмеченного участка;
• спицы в области «восьмерки» ослабляются;
• противоположные подтягиваются;
• от центра к краям дефекта натяжение постепенно ослабляется.

Первая попытка замет много времени, нужно понять принцип и наработать опыт.

Чистка и настройка тормозов

Метод обслуживания зависит от типа тормозной системы, выделяют несколько наиболее распространенных видов:

Первые наиболее просты конструктивно и в обслуживании. Им периодически нужна чистка, в том числе тросов, смазка. Проверять нужно состояние колодок, чтобы трос не подклинивал в канале.

Если при торможении вы не чувствуете эффективного замедления, появляется скрип, то нужно проверить колодки. Если они незначительно износились, то можно провести регулировку.

Регулировка:

• ослабляется болт, удерживающий тормозной трос на одной из лапок;
• он протягивается чуть дальше через болт, старайтесь держать лапки в натяжении, иначе трос может выскользнуть из паза при их разжатии;
• фиксирующий болт затягивается.

Лапки могут быть выставлены неравномерно, в этом случае нужно:

• открутить болт, удерживающий лапки;
• снять их с оси;
• «вибрейки» выставляются в нескольких положениях, на противоположной стороне лапки будет торчать пружинка, ее вставляют в одно из отверстий на раме, их несколько для регулировки интенсивности разжатия;
• оси очищаются сухой ветошью;
• смазываются, подойдет жидкое масло или WD-40;
• обе лапки ставятся на одном уровне;
• крепления затягиваются.

Тросы нужно смазывать, для этого подойдет жидкий аэрозоль, как ВДшка, который сможет проникнуть по всей длине рубашки

Дисковая механика дает лучшее замедление при срабатывании, она достаточно проста в обслуживании и поддается ремонту буквально на коленке в поле. Тормозные линии (рубашки, тросы) обслуживаются идентично предыдущему типу.

Изменено положение колодок, они находятся в корпусе, обычно одна неподвижна, ее и можно выставить при необходимости:

• если вращение колеса затруднено, возможно колодка сильно выдвинута. Болтом снаружи калипера ее немного отворачивают, колодка утапливается;
• если замедление не интенсивное, то винт нужно чуть закрутить, но не слишком много, чтобы он не касался диска при свободном вращении колеса.

Важно соблюдать центровку, диск и паз калипера должны находиться в одной плоскости.

Чистка, смазка и переборка рулевой колонки

Конструктивно рулевая колонка проста, она включает пару подшипников (в верхней им нижней части). Если они разваливаются, то появляется хруст, повороты руля могут стать тяжелее, чем до этого.

Для обслуживания узел необходимо разобрать:

• откручивается верхнее крепление (якорь), которое прижимает вынос к стакану;
• снимается руль;
• снимаются проставочные кольца, пыльники;
• верхний подшипник будет доступен после этого, его нужно снять и промыть в керосине или WD;
• раму поднимаем и получаем доступ ко второму подшипнику снизу, его так же промываем.

Подшипники могут быть изношены, сепаратор поврежден, шарики высыпались. В таких случаях лучше их заменить. Аналогично, если есть следы ржавчины. В крайнем случае все промывается и собирается в обратном порядке до ближайшего ТО, когда будет проведена замена.

Настройка переключателей скоростей

Первые признаки нарушений в работе переключателей скоростей – это перескакивания цепи через звезду. Переключения могут быть «задумчивыми», неточными, все это усложняет работу со скоростями на ходу, отвлекает и бесит.

Многие дешевые переключатели в целом плохо держат настройку, вплоть до того, что дешевый механизм будет нужно калибровать чуть ли не после каждого выезда

Важный элемент заднего переключателя – петух, то есть металлический кронштейн, который защищает раму от повреждений, принимая нагрузку от удара на себя. Разумеется, в таких условиях элемент не редко ломается. Рынок предлагает сотни вариантов петухов, потому подбор может оказаться затруднен, в крайнем случае можно найти услуги фрезерования кронштейна по образцу (для этого лучше не выбрасывать сломавшийся петух).

Для замены петуха нужно открутить винт переключателя на нем и снять его. Затем откручивается болт, фиксирующий кронштейн.

Если он просто погнулся во время катания и заменить нечем, можно попробовать выправить:

• взяться за основание переключателя;
• потянуть его в исходное, без рывков;
• если есть возможность, то снять и погреть;
• после этого удобно использовать тиски.

Так как большинство петухов изготовлены из алюминия или силумина, они очень ломкие

Оба переключателя используют трос, он прокладывается через рубашки. Обслуживание этих элементов идентично тросам и каналам тормозной системы.

Для регулировки заднего переключателя используется алгоритм:

• переместить цепь на малую звезду;
• отпустить трос, открутив фиксирующий винт;
• винт с пометкой Н регулировать отверткой до тех пор, пока малая звезда не будет на одной линии с лапкой переключателя;
• подтянуть трос рукой и зафиксировать винтом, после этого нужно проверить, чтобы переключатель при смещении рычажка манетки на одну передачу переходил ровно на одну звезду. Если этого не происходит — трос лучше еще подтянуть;
• далее смещаем цепь на большую звезду кассеты/трещотки;
• выставляем винтом L лапку на одну линию с большей звездой. Если этого не сделать, то переключатель может попасть в спицы колеса, он будет поврежден и колесо так же пострадает.

Регулировка переднего переключателя схожа:

• выставляем цепь на меньшую звезду и отпускаем трос;
• винтом L выставляем рамку так, чтобы цепь находилась по центру между стенками скобы переключателя. Нужно добиться положения, при котором цепь не будет их касаться;
• подтягиваем трос рукой и фиксируем винтом;
• с помощью заднего переключателя смещаем цепь на малую звезду, а на передних звездах выставляем на середину;
• если в этом положении цепь трет по рамке, натяжение увеличиваем барабаном манетки переднего переключателя. Нужно добиться среднего положения, чтобы не было касаний;
• смещаем цепь на большую звезду, если есть касания рамки, выставляем ее винтом Н.

Проверка состояния шин и их подкачка до рекомендуемого давления

Степень накачки камер зависит от условий и стиля катания:

• если вы предпочитаете горный стиль, часто съезжаете на грунтовки и лесные дорожки, давление нужно сбавить. Это позволит увеличить сцепление с дорогой, так как покрышка будет больше продавливаться и площадь контакта увеличится;
• для дорожного стиля и городской езды нужно накачивать колеса сильнее. Пятно контакта уменьшится, накат станет заметно лучше.

Для измерения давления нужен насос с манометром, он выдает несколько значений:

• бар — атмосфера)/BAR;
• килопаскали/kPa;
• фунт на квадратный дюйм/PSI.

Один бар равен 1 атмосфере, 100 КПаскалей или 14,504 PSI

Обычно при накачке ориентируются на вес райдера:

• при 50-60 кг накачивают 2,4-2,9 атмосфер;
• 60-70 – 2,9-3,2;
• 70-85 – 3,2-3,7;
• 85-100 – 3,7-4;
• 100-120 – 4-4,2.

Источник