Легендарный «Антонов» в шаге от гибели. Технологии и территорию предприятия готовят к распродаже
На Украине продолжается нездоровая возня вокруг авиазавода «Антонов», со стапелей которого за последние шесть лет не сошел ни один новый самолет. А вот уголовных дел и темных манипуляций вокруг одного из последних флагманов высокой индустрии Украины было несчетное множество. И все они нацелены на единственный результат: продажа бесценной технической документации и весьма привлекательного для застройщиков имущественного комплекса авиагиганта.
На днях предприятие напомнило о себе двумя громкими эпизодами. Профсоюз госпредприятия решил оспорить в суде постановление правительства Арсения Яценюка от 31 марта 2015 года, согласно которому ГП «Антонов» было передано в управление концерна «Укроборонпром», ныне находящегося под управлением бывшего министра экономики Айвараса Абромавичуса. Коллектив «Антонова» считает, что это решение было принято с нарушениями законодательства, а главное – не принесло никакой пользы в виде возобновления производства. И примерно в то же время СБУ завела уголовное дело в отношении бывшего руководства государственного предприятия «Антонов». Того, что управляло заводом уже в рамках «Укроборонпрома». Речь идет о якобы незаконном экспорте оборудования, произведенного на предприятии.
Очередной скандал начался с проверки, инициированной премьер-министром Денисом Шмыгалем. По ее результатам были выявлены многочисленные факты, свидетельствующие о неэффективном управлении предприятием. В частности, речь идет о нецелевом использовании объектов собственности. Кроме того, были выявлены злоупотребления и нарушения со стороны руководства, которые, как отмечается, могли привести к значительным убыткам государства и нанести существенный вред репутации ГП «Антонов».
Однако внимание к проблемам завода едва ли мотивированы желанием реанимировать его производственную деятельность.
Стоит напомнить, что за последние годы это уже далеко не первое разбирательство подобного рода. Предприятие больше пяти лет живет в режиме перманентной турбулентности. После майдана, когда власти инициировали передачу «Антонова» под управление «Укроборонпрома», последовало сопротивление со стороны коллектива, генерального конструктора и главы концерна Дмитрия Кивы. После чего сразу же нашелся повод для возбуждения уголовного дела в его отношении. Разумеется, противостояние с новыми властями было обречено и вскоре «Антонов» вошел в состав «Укроборонпрома», а должность генерального конструктора была упразднена. По прошествии этих лет история кажется более, чем символичной, потому что Кива был своего рода «последним из могикан» – представлял еще советскую конструкторскую школу, усилиями которого был создан и последний украинский серийный самолет АН-148.
После изгнания Кивы в 2015 году и окончательного разгрома конструкторской школы, предприятие на некоторое время возглавил человек Петра Порошенко – депутат от БПП Михаил Гвоздев, чья биография давала четко понять, что «Антонов» больше не полетит. Предыдущее место работы «эффективного менеджера» было весьма ироничным в контексте судьбы украинской авиаотрасли – Гвоздев руководил автосалоном. Затем, правда, были и другие назначенцы из отрасли, однако на производственных успехах это уже не сыграло никакой роли. Если в 2011-2015 годах предприятие выкатило из цехов 16 самолетов, то в 2016-2020 годы авиазавод фактически заморозил производство, не выпустив ни одной новой машины.
Главная причина столь печальных результатов кроется в разрыве кооперации с Россией, что оставило авиазавод без огромного числа комплектующих, которые Украина не производит. Естественно, место России не заняли ни европейские, ни американские компании, и уж тем более эта брешь не была закрыта собственными усилиями в виде замещения российских авиационных предприятий и профильных научно-исследовательских институтов, которые составляли технологическую базу украинского авиапрома. К примеру, всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ) еще со времен СССР разрабатывал конструкционные материалы для украинской авиатехники.
Любопытно, что власти пытались реанимировать производство самолетов, а точнее, неплохо пиарились на руинах авиапрома Украины. Можно вспомнить как Петр Порошенко периодически козырял контрактом «Антонова» на 10 самолетов Ан-178 для Азербайджана. Эта сделка преподносилась как большая надежда на торжественное возрождение отрасли. Однако до сих пор ни одну машину так и не выкатили из антоновских ангаров. Любопытно, что по этому контракту «Укроборонпром» выбил у азербайджанцев аванс на миллион долларов. За этой махинацией стояли люди Петра Порошенко и его партнера по коррупционным схемам в украинской оборонке – Олега Гладковского. Теперь, судя по всему, ни денег, ни самолетов Баку не получит. Тем более, что разработка 178-й модели толком не завершена и по сей день.
В прошлом году печальный диагноз «Антонову» поставил его последний руководитель Александр Донец. Он заявил, что завод может прекратить производство в ближайшие годы из-за колоссальной изношенности производственных мощностей. «Сейчас износ основных средств у нас — около 80%. Еще пять-семь лет — и все…». И Донец, который теперь является фигурантом уголовного разбирательства СБУ, вероятно, хорошо знает о чем говорит. Ведь на задачу полного износа актива и его превращения в металлолом и велась работа с того момента, когда «Антонов» отдали в руки чиновников из «Укроборонпрома». Начиная с 2014 года Петр Порошенко разрабатывал схему по снятию с баланса «Антонова» гигантского ангарного комплекса в Киеве с целью последующей жилой застройки этой территории. Проект разрабатывался инвестиционной компанией ICU Макара Пасенюка и Валерии Гонтаревой. Именно ICU участвовала в управлении активов Порошенко во время его президентства. Однако поражение на выборах 2019 года помешало реализации этой задумки. А точнее несколько отсрочило ее, изменив конечного бенефициара многомиллионной махинации.
Впрочем, распродажа имущественного комплекса – это еще не все, что можно выжать из предприятия. Еще с 2016 года ходят упорные слухи о том, что в покупке предприятия, а точнее его технической документации, заинтересован Китай. И слухи усилились, когда китайская компания Beijing Skyrizon Aviation Industry Investment Co купила 50% запорожской двигателестроительной компании «Мотор Сич». Особенно Китай интересуют технологические секреты АН-225, самого грузоподъемного в мире транспортного самолета. Поднебесная давно изучает грузовую авиацию, желая наладить собственное производство крылатых машин такого типа. И покупка технической документации у «Антонова» будет большой удачей для КНР, позволяя сэкономить драгоценное время.
В Киеве же прекрасно понимают, что дальнейшее собственное производство самолетов не имеет перспектив: нет ни внутреннего рынка, ни возможностей уйти от российских запчастей и комплектующих. И все, что происходило вокруг завода за последние шесть лет – это так или иначе неспешная подготовка к продаже заводских территорий и технологий. Вопрос лишь в том, кто именно возглавит этот выгодный процесс. Для чего, собственно, и затеяна очередная перетасовка руководства с возбуждением уголовных дел. Источник
Источник
Как умирает легендарный «Антонов»
Государственное предприятие «Антонов» по сей день является одной из визитных карточек Украины, которая привыкла паразитировать на наследии демонизированной советской эпохи. Это в первую очередь касается самого большого в мире самолета Ан-225 «Мрия», созданного в рамках советской военно-космической программы для транспортировки и стартов космического челнока «Буран».
Сейчас он традиционно позиционируется в мире, как украинский – хотя проектирование и постройку уникального рекордсмена обеспечивали предприятия всего бывшего СССР, включая заводы из Ульяновска, Москвы, Воронежа, Горького и Ташкента.
Последняя пиар-акция с участием «Мрии» прошла в апреле, когда она доставила из Китая медицинские маски, защитные очки и комбинезоны. Президент Владимир Зеленский лично выехал встречать этот гуманитарный груз, чтобы эффектно попозировать на фоне летающего гиганта – обещая бесплатно распределить маски по всем регионам страны. Но, как это обычно водится на Украине, «перемога» быстро превратилась в очередную «зраду». Потому что на самом деле китайскую «гуманитарку» оплатили владельцы крупной торговой сети, которые благополучно распродают ее через свои магазины.
Самый большой самолет в мире Ан-225 «Мрия-2» /Pinterest
Эта история ненадолго вернула интерес к ситуации на ГП «Антонов» – хотя украинские власти и здесь вспомнили о нем исключительно в рекламных целях. Президент Зеленский заявил о желании построить второй экземпляр этого самолета, а также задумался о необходимости создать на основе «Антонова» государственную пассажирскую авиакомпанию – чтобы конкурировать с частными «Международными авиалиниями Украины», в рамках борьбы с опальным миллиардером Игорем Коломойским. При этом президент в очередной раз призвал поверить в светлое будущее украинского авиапрома, который вот-вот чудесным образом расцветет под живительным дождем государственных денег и вложений иностранных инвесторов.
Увы, все эти рассуждения были чистой воды прожектерством, которое покоробило даже привыкших к патриотическому лицемерию журналистов, хорошо осведомленных о том, в каком плачевном положении находится сейчас «Антонов».
А директор предприятия Александр Донец честно признался, что строительство второй «Мрии» нецелесообразно и нереально. Еще бы – ведь Украина не может даже мечтать о собственных космических проектах такого масштаба, а на «Антонове» испытывают проблемы со строительством самых обыкновенных пассажирских и транспортных самолетов. Что привело несколько лет назад к срыву перспективного контракта с Азербайджаном – по причине дефицита комплектующих из России.
Ан-124 «Руслан» /static.apostrophe.ua
«Евромайдан и последовавшее за ним прекращение производственной кооперации с российскими предприятиями фактически прекратили полноценную работу киевского завода. «Киевский «Антонов», бывший гигант советского самолетостроения, переживает трудные времена.
Разрыв Украины с Россией после Майдана 2014 года, сместившего прокремлевского президента Виктора Януковича, вынудил компанию отказаться от ряда совместных проектов, в том числе нового военно-транспортного самолета, пассажирского лайнера местного значения и других.
Наш корреспондент побывал на основных мощностях предприятия в Киеве почти пять лет назад и обнаружил, что производственные линии простаивают, а руководство тщетно ищет новых партнеров на Западе», – откровенно писал об этом The Christian Science Monitor.
И действительно – в декабре 2013 года Киев и Москва договорились о возобновлении совместного выпуска Ан-124 «Руслан», чтобы построить 80 транспортных самолетов на общую сумму около 13 млрд долларов. Однако новые украинские власти сразу же свернули производственно-экономические контакты с РФ, что лишило «Антонова» будущих перспектив.
Последний самолет Ан-158 был выпущен на предприятии пять лет назад, а серийное производство полностью прекратилось.
Денег на его возобновление нет – как подсчитали в 2017 году, на это требуется 770 млн долларов, которые так и не смогло найти украинское государство. Не говоря уже о том, что квалифицированные специалисты разъехались по другим странам мира, а прежние технологические наработки в значительной степени устарели.
Впрочем, сейчас на «Антонове» пытаются торговать именно этими наработками авиаконструкторов, восходящими еще к советской эпохе. Госпредприятие пыталось договориться с Саудовской Аравией, чтобы построить на ее территории завод для производства транспортных самолетов Ан-132D – но в прошлом году саудиты окончательно потеряли свой интерес к этому проекту.
Одновременно шел флирт с Пекином. В 2016 году китайский телеканал CCTV сообщил о том, что «Антонов» продает Поднебесной полную технологическую документацию и права на «Мрию» – причем речь якобы даже шла о возможности развернуть производство Ан-225 в Китае. Однако украинская сторона дезавуировала эти договоренности – скорее всего, в интересах США, которые активно противодействуют китайцам в попытке утвердить свой контроль над запорожским предприятием «Мотор Сич», производящим авиационные двигатели.
Цех для сборки летательных аппаратов /static.apostrophe.ua
В этих условиях Украина обратилась за помощью непосредственно к Вашингтону. Хотя это явно выглядело чем-то вроде жеста отчаяния. «Мы недавно передали в компанию Boeing проектные предложения по самолетам «Антонов». Американская компания может быть заинтересована если не в общем производстве, то, по крайней мере, в частичном участии или на территории США, или же в инвестициях в нашу авиационную отрасль. Я думаю, что будущее концерна «Антонов» сильно зависит от сотрудничества с США и именно с компанией Boeing» – заявил 13 мая посол Украины в США Владимир Ельченко.
Однако ирония судьбы в том, что американский авиакосмический концерн совершенно не заинтересован в таком сотрудничестве – тем более во имя спасения украинского предприятия. И его вполне устраивает ликвидация потенциального конкурента на тесном авиастроительном рынке.
Коронавирусный кризис может оказаться для «Антонова» контрольным выстрелом – в силу резкого сокращения мировых авиаперевозок, которое понизило спрос на новые самолеты. Десять лет назад я посетил сборочные цеха киевского предприятия вместе с президентом Венесуэлы Уго Чавесом и тогдашним главой венесуэльского МИД Николасом Мадуро. Влюбленный в самолеты Чавес пробежался по огромному чреву «Руслана», а потом сказал журналистам: «Украине также надо научиться ходить на собственных ногах. У нее они есть» – имея в виду именно уникальные огромные самолеты, бесплатно доставшиеся стране с советского плеча. Но самостоятельной политики в собственных интересах в итоге так и не получилось. Так что знаменитое украинское предприятие ожидает что-то вроде ремейка девяностых годов, когда его инженерам пришлось строить из авиационного алюминия печально знаменитую тележку-«кравчучку».
И даже это может не спасти его от будущей ликвидации под застройку.
Источник
